Un SNIT en héritage ?

Secret de polichinelle depuis plusieurs mois : le Schéma National des Infrastructures de Transport est irréaliste, non seulement car il est infinançable mais parce qu'à force de vouloir satisfaire l'égo de députés et maires en leur promettant grâce à un gros trait sur une petite carte une ligne à grande vitesse en 2025, on détourne le chemin de fer de sa vocation première : l'intérêt général.

Or la réalité est toute autre : dérouler des kilomètres d'infrastructures ferroviaire a un coût d'autant moins défendable que le trafic escompté va en décroissant : les principaux axes, ceux réellement pertinents, sont réalisés. Les extensions "naturelles" vers Bordeaux et Rennes vont démarrer, alors que l'achèvement de la ligne Est progresse, avec le percement du tunnel de Saverne.

Bref, le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, souhaite réexaminer l'intérêt socio-économique des projets et les hiérarchiser, sachant que la priorité est d'abord d'assurer la pérennité du réseau existant par sa modernisation. Il a été rejoint par Jérôme Cahuzac, son collègue en charge du budget.

 

SNITLa carte du SNIT, tel qu'il est pour l'instant proposé... sans être financé...

Autant dire qu'il y aura des coupes franches.

Un SNIT réaliste, pertinent et... finançable ?

Dans une logique européenne, il faudrait placer au sommet de la pile la Transalpine Lyon - Turin et la branche Bordeaux - Espagne. Or la première est d'un budget colossal et l'une comme l'autre suscite de fortes - voire violentes - oppositions. Difficile cependant d'imaginer leur abandon. Il aura donc  sans doute un étalage de leur réalisation dans la durée.

Toujours dans le sud-ouest, on peut très certainement envisager que la bretelle "Béarn - Bigorre" rattachée à la ligne nouvelle Bordeaux - Bayonne passera à la trappe et qu'on se contentera du gain, déjà très substantiel, procuré par SEA, puis éventuellement Bordeaux - Bayonne, en utilisant la ligne existante dont la modernisation est en cours.

Toujours sur le flanc ouest, l'avenir de Poitiers - Limoges sera d'autant plus compromis si l'Etat décide de maintenir, même phasé, le projet POCL, lequel est d'abord dépendant de la capacité supplémentaire qui pourrait être procurée sur la ligne Paris - Lyon. Encore qu'un programme d'amélioration de l'axe Paris - Limoges existant pourrait constituer un moyen terme techniquement pertinent quoique politiquement moins séduisant.

Paris - Normandie pourrait être phasée en commençant par la section Paris - Mantes la Jolie, dans une version simplifiée sans le passage dispendieux par La Défense : l'opération bénéficierait aux normands (18 minutes gagnées) et aux franciliens (libération de l'axe actuel pour la desserte du RER E). Toujours en région parisienne, l'interconnexion sud TGV a du sens pour dissocier les flux RER et nationaux, mais les vélléités de la SNCF de réduire la voilure sur les liaisons Intersecteurs constitue un risque sur la viabilité de cette liaison.

A l'est, on peut douter de l'avenir de Rhin-Rhône ouest (Montbard - Genlis via une gare souterraine sous Dijon) et sud (déjà enterré), ce qui remet en selle la réflexion sur la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique et le raccordement à Montchanin entre la ligne Paris - Lyon et la diagonale Dijon - Nevers à moderniser et électrifier, combinant une fonction de transversale voyageurs et une liaison commode est-ouest pour le fret.

En région lyonnaise, le contournement ferroviaire par l'est, aussi nécessaire que contesté, pourrait rester sur les plans. En revanche, sur le littoral, le projet de ligne nouvelle Marseille - Nice semble bien mal en point, et devra pourtant trouver une solution aux besoins urgents d'amélioration des dessertes régionales autour de Marseille, Toulon et Nice.  En revanche, l'achèvement de la dorsale languedocienne, par le contournement de Nîmes et Montpellier et son prolongement à Perpignan, peut conserver ses chances.

Conclusion suggestive

Bref, il pourrait donc rester, hors les projets existants, les nouvelles lignes Bordeaux - Toulouse (achèvement de la radiale et amélioration de la transversale), Montpellier - Perpignan, le contournement ferroviaire lyonnais, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, l'interconnexion sud parisienne et Paris - Mantes la Jolie pour la Normandie. On pourrait ajouter également l'amélioration des lignes existantes entre Toulouse et Narbonne (mise à 220 km/h), entre Paris et Clermont (même logique), et naturellement la modernisation du réseau existant. Il serait également souhaitable que, dans le cadre du projet ERTMS, on puisse augmenter la capacité des lignes à grande vitesse existantes, de sorte à répondre, au moins partiellement, à l'évolution de la demande.