Carteret - 28 juillet 2015 - Retour du marché de Portbail pour le train touristique du Cotentin : malgré la grisaille et la fraicheur de l'air, le train affichait quasiment complet, avec principalement des familles avec de jeunes enfants découvrant les omnibus de leurs grands-parents. © transportrail

Sur la section littorale de l'ancienne ligne de Carentan à Carteret circule en été les mardis, jeudis et dimanches le train touristique du Cotentin. Le mardi et le jeudi, les trains permettent d'aller au marché, à Portbail le mardi et à Carteret le jeudi, tandis qu'un aller-retour est mis en marche le dimanche après-midi. Assuré avec une BB63000 en excellent état et une composition de 3 voitures Bruhat, le train touristique du Cotentin flane en 45 min sur les 11 km de la ligne pour proposer une balade à proximité des côtes de la Manche. La visite des marchés est évidemment l'occasion de profiter des produits locaux, fruits, légumes et spécialités. 

Parenthèse estivale en Normandie avec le nouveau dossier de notre rubrique Culture et patrimoine. A vos commentaires !

C'est l'été prochain que sera mise en service la première phase de la modernisation de Thameslink, le principal réseau nord-sud traversant la capitale britannique entre Bedford et Brighton via l'aéroport de Gatewick. Le marché porte sur 115 rames bicourant baptisées Class 700, alimentées soit en 25000 V par caténaire soit en 750 V par troisième rail. Capables d'atteindre 160 km/h, ces rames seront formées soit de 12 voitures (55 unités) de 666 places soit de 8 voitures de 427 places avec un niveau de confort régional. Le parc sera pleinement opérationnel en 2018 lorsque les travaux de la gare de London Bridge seront achevés et autoriseront un service comprenant 24 trains par heure et par sens, régulés par le système européen ERTMS de niveau 2.

Premiers essais sur le site de production de Siemens pour les nouvelles class 700 de Thameslink (photothèque Siemens).

Niveau de confort régional pour Thameslink avec notamment des tables à toutes les places en vis à vis. (cliché X)

Alstom a remporté une commande de 17 rames bimodes auprès des chemins de fer algériens avec un Coradia Liner directement dérivé du Régiolis français. D'un coût de 200 M€, ce marché est destiné aux relations Intercités entre Alger et les villes d'Oran, Constantine, Annaba et Béchar. Les 17 éléments seront composés de 6 voitures sur 110 m et proposeront 265 places, soit une disposition analogue aux 34 éléments commandés par l'Etat français pour les TET. En revanche, ces rames ne seront alimentés qu'en 25000 V en traction électrique. En traction thermique, 6 moteurs de 350 kW seront installés en toiture. Comme leurs homologues françaises, ces rames pourront atteindre 160 km/h.

Alors que les commandes de nouveau matériel roulant sont quelque peu en berne en ce moment, entre contraintes budgétaires, réforme du découpage des Régions et interrogations sur le futur du réseau ferroviaire français, Midi-Pyrénées commande 8 Régiolis supplémentaires, dont 5 rames électriques et 3 rames bimodes, s'ajoutant aux 25 éléments déjà notifiés (15 électriques et 10 bimodes).

Foix - 9 juillet 2015 - Deux Régiolis bimodes stationnent en gare de Foix où ils passeront la nuit... en espérant être à l'abri d'intentions malfaisantes. Ces rames vont remplacer d'abord les X2100 et les RRR avant de s'attaquer aux Z2. La commande porte désormais sur 33 rames. © transportrail

Alors que certains élus régionaux, parmi les candidats aux prochaines élections de décembre dans le Grand Est ou le Nord-Picardie, envisagent d'introduire une écotaxe locale, le Premier ministre a fermement répondu par la négative : l'écotaxe est morte et enterrée selon lui. Par ce biais, il évite de relancer la polémique dans un climat déjà très tendu avec les difficultés rencontrées par l'agriculture française. C'est aussi une manoeuvre politique pour faire de l'écotaxe un sujet de la prochaine campagne électorale en donnant aux majorités sortantes l'argument de l'abandon de ce dispositif existant chez nos voisins. Pendant ce temps, le système ferroviaire recherche toujours des financements que l'Etat refuse de lui consacrer, préférant une politique du tout-routier tant pour les marchandises que les voyageurs.

Pas de relâche cet été pour le gouvernement. On a vu le ministre de l'économie inaugurer les premières liaisons routières libéralisées, et c'est notamment Transdev avec Isilines, qui occupe le terrain. Eurolines et Starshipper ne sont pas en reste. Pour le gouvernement, ces liaisons routières ont pour objectif de réduire la pollution émise par les déplacements, en pointant du doigt le chemin de fer et ses trains vides qui polluent plus que des autocars. Néanmoins, nous avons croisé plusieurs Isilines sur les autoroutes françaises au cours de ce mois de juillet et leur taux d'occupation était loin d'être maximal : dans ce cas, l'autocar est au moins aussi polluant que le train.

Au cours du fameux chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens, on a enregistré plus de 800 km de bouchons sur les autoroutes françaises : combien de temps perdu pour les autocars ?

Le gouvernement table sur 200 lignes en France, dont une cinquantaine d'ici la fin de l'année, avec des liaisons de jour mais aussi de nuit. Il compte sur 2000 à 3000 emplois nouveaux.

Pas un mot sur les conséquences sur les dessertes ferroviaires. Les effets collatéraux ne seront certes pas immédiats car au-delà des intentions affichées, créer des liaisons là où le service ferroviaire est insuffisant ou absent, la réalité est toute autre : l'autocar vient sur les marchés juteux des grands axes et sur ceux où l'Etat a délibérément organisé - ou laissé s'organiser - la médiocrité ferroviaire. On peut aussi aisément deviner la suite sans jouer aux voyantes de seconde zone. Dans un premier temps, une certaine émulation entre opérateurs pourrait provoquer un foisonnement de dessertes, qui ne manqueront pas d'affaiblir le trafic ferroviaire. La SNCF rectifiera à la baisse les dessertes les plus touchées. Dans un deuxième temps, la concurrence plus vive entre autocaristes entrainera une réduction du nombre d'opérateurs, certains jetant l'éponge pour ne pas y laisser trop de plumes. Le troisième temps sera celui de l'oligopole avec quelques grandes compagnies qui assureront leurs recettes par une inflation des prix pour maintenir leurs tarifs très bas sur les grands axes et compenser le manque de viabilité de certaines liaisons complémentaires sur lesquels il s'agira d'empêcher toute tentative de relance ferroviaire.

Pendant ce temps, les autocaristes se frottent les mains, médiatisation aidant, avec un trafic en net hausse. En un peu plus d'un mois, Transdev affiche déjà 40 000 clients sur Isilines, quand la SNCF estime avoir perdu déjà 800 000 clients avec le covoiturage. Starshipper annonce :

• le doublement de son offre Lyon - Bordeaux avec 2 AR qui desserviront, outre Clermont Ferrand, Brive et Périgueux,
• la création d'une liaison à 4 AR de Bordeaux à Hendaye, concurrençant cette fois-ci directement les TER avec arrêts à Dax, Bayonne, Biarritz et Saint Jean de Luz,
• la création de liaisons Brest - Nantes via Saint Brieuc et via Lorient les lundis, vendredis, samedis et dimanches,
• la création d'une ligne Bordeaux - Nantes à raison de 2 allers-retours du lundi au jeudi et le dimanche, et un aller-retour les vendredis et samedis.

De son côté, IDBUS développe son offre, commande de nouveaux autocars et recourt à des compagnies espagnoles sous le label SNCF pour accélérer la création du service.

Bref, le décrêt de coordination rail-route vieux de plus de 80 ans est bel et bien aboli, tout comme la LOTI de 1982.

Compte tenu des reprises dans la presse, l'opération de communication est plutôt réussie. La SNCF lance un nouveau concept : TGV Pop, ciblant clairement une population jeune faisant un usage frénétique des smartphones et des réseaux sociaux.

La SNCF propose des circulations TGV "à la demande" qui ne seront confirmées qu'à condition d'assurer un taux de remplissage de 80% : ainsi, si le nombre de voyageurs prenant un billet atteint ce taux, la circulation sera confirmée. A J-14, l'opérateur met au sondage des circulations "potentielles". Les intéressés peuvent voter (comme pour un télé-crochet à la mode). A J-4, la SNCF annonce les trains qui ont recueilli un nombre suffisant de votes et les ouvre à la vente avec des tarifs entre 25 et 35 €.

Alors évidemment, il ne s'agit pas de circulations totalement nouvelles, mais tout simplement de la rentabilisation de circulations à vide destinées à compenser les différences d'offre entre le sens de la pointe et la contrepointe, et les mouvements techniques destinés à envoyer les rames pour les opérations régulières de maintenance. Au total, 100 000 places réparties dans 203 circulations concernant une trentaine de destinations. Bref, remplir des trains qui de toute façon doivent circuler pour assurer le roulement des rames. Seule contrainte, pouvoir commander les équipes de bord, sachant que le conducteur, lui est déjà programmé. En revanche, après les billets Prem's, IDTGV et Ouigo, TGV Pop ne va pas vraiment vers un gain de lisibilité dans la "jungle tarifaire"...

Concessionnaire de la ligne nouvelle entre Perpignan et Figueras, le consortium franco-espagnol TP Ferro a demandé son placement sous administration judiciaire au tribunal de commerce de Gérone. L'augmentation des coûts de réalisation de la ligne de 44 km combinée au retard de 3 ans à l'ouverture et à un trafic réel notoirement inférieur aux prévisions initales largement surestimées aboutit à cette situation. Le TGV n'est pas concurrent de l'avion sur les liaisons France - Espagne, compte tenu des tarifs pratiqués par les compagnies low-cost et l'écart de temps de parcours. Les liaisons vers Toulouse, Marseille et Lyon sont de très faible volume et elles aussi concurrencées par la voie aérienne. Quant au fret, il est atone, avec au mieux 35 trains par semaine, deux sens cumulés.

En cas de faillite, les Etats auraient à se substituer au consortium pour solder la dette. Le Tribunal des Comptes espagnol a publié un rapport qui pointe les incertitudes sur la viabilité à long terme du modèle économique de la grande vitesse en Espagne, largement adossé aux financements européens, mais avec une intensité d'utilisation encore limitée.

L'exploitation de la Ligne de Cerdagne est prolongée au moins jusqu'à fin 2016, nous promet la SNCF. Profitons-en ! Une visite de terrain s'impose. D'ici-là, transportrail vous propose la lecture de son nouveau dossier, établi au retour d'un voyage à bord du Train Jaune. 

Et, à la fin de l'article, une petite surprise vous attend... On embarque ?

Villefranche-de-Conflent - 8 juillet 2015 - Longeant le Têt, Le Train Jaune passe à quelques mètres des fortifications de Villefranche de Conflent et de son pont médiéval. © transportrail

Il n'y a pas un sujet qui ne mette pas en exergue les failles abyssales de l'Etat en matière d'aménagement du territoire et de constitution d'une politique des transports. La seule constante depuis plus de trois ans est une priorité insidieuse à la route. 

Cinq exemples sur cette seule semaine étayent notre point de vue :

• la confirmation du projet d'aéroport Notre Dame des Landes, alors que le prolongement de la LN2 vers Rennes et Sablé sur Sarthe améliorera encore l'efficacité du TGV pour rejoindre Nantes et la Bretagne depuis Paris mais aussi depuis les différentes régions reliées par les liaisons Intersecteurs ;
• la réaffirmation de la rupture avec le tout-TGV par le premier Ministre, celui qui a signé la DUP de la LGV Poitiers - Limoges en janvier dernier ;
• les déclarations du même premier Ministre sur l'ouverture à la concurrence ferroviaire que son secrétaire d'Etat aux transports a formellement écarté dans ses annonces sur les TET ;
• la révélation par les Echos, de réflexions pour abaisser la TVA sur les transports publics à 5,5% après que ce même gouvernement l'ait remontée à 10% voici deux ans :
• le rejet de tout alignement du gasoil sur le super sans plomb après la parution du rapport sénatorial sur les coûts sociaux de la pollution.

On pourrait aussi pointer l'incohérence entre la promotion du canal Seine-Nord et la volonté de conforter la position européenne du port du Havre... mais transportrail serait accusé de faire le jeu de l'opposition !