Mise en service en décembre 2011, la LGV Rhin-Rhône connaît déjà un trafic limité et avec une offre manquant de lisibilité et d’efficacité. Par exemple, la liaison directe Paris – Besançon Viotte s’effectue en 2h27 à raison de 4 fréquences journalières. Les autres liaisons impliquent une correspondance à Besançon TGV ou à Dole, avec des temps de parcours de l’ordre de 2h40 à 3h30 heures selon l’efficacité des correspondances (mais où est le cadencement ?) qui réduisent considérablement (voire annulent) le gain de temps procuré par la LGV.

Besançon Viotte - 21 août 2015 - Paris - Besançon ou comment rouler plus vite sans forcément réduire le temps de parcours... La capitale de la Franche-Comté a certes bénéficié de notables améliorations avec la LGV Rhin-Rhône, notamment pour rejoindre Strasbourg ou Lyon mais la dualité des gares a altéré la desserte vers Paris. © transportrail

Sur la liaison transversale Lyon – Strasbourg, les ajustements envisagés entraîneront une réduction des possibilités d’allers-retours dans la journée avec une première arrivée à Strasbourg à 11h44 au lieu de 9h44 actuellement. Le projet de la deuxième relation « bolide » en 3h05 est abandonnée. Le service se limitera donc à 7 allers-retours et la SNCF souhaite repositionner son offre sur la clientèle de loisirs, faute de succès sur le marché professionnel. Le TGV Bâle – Marseille est maintenu tout comme le Francfort – Marseille et le Strasbourg – Marseille  tracé via Lons le Saunier. La desserte Strasbourg – Marseille passe de 3 à 2 allers-retours dont un prolongé à Luxembourg. Montpellier conserve 2 allers-retours pour Strasbourg dont un prolongé à Luxembourg.

Strasbourg - 1er février 2015 - L'ouverture de la LGV Rhin-Rhône devait constituer l'axe structurant d'une liaison nord-sud de l'Alsace à la Méditerranée. Cependant, la fréquentation peine à décoller et la SNCF réduit la voilure. © transportrail

En outre, la liaison Lorraine – Méditerranée via Dijon passe de 3 à 2 allers-retours, en se limitant à un Metz – Nice et – nouveauté – un Nancy – Toulouse, à la place d’un Metz – Montpellier et d’un Metz – Marseille. Les liaisons origine Dijon (dont une vers Nice, une vers Marseille et une vers Toulouse) disparaissent ou sont récupérées en partie par le nouveau Nancy – Toulouse.

En revanche, Müllheim sera desservie par l’aller-retour Paris – Fribourg en Brisgau. De même, des évolutions notables de la desserte sont opérées pour redistribuer l’irrigation des gares sur un nombre plus réduit de trains.

Au total, le SA 2015 comportait 14 relations Est – Midi, et le SA2016 n’en proposera plus que 9. Dijon est perdante : la future capitale de la Région Bourgogne – Franche-Comté sera la moins bien desservie de l’ensemble des gares de l’axe Dijon – Mulhouse… alors que la Région Bourgogne a versé 131 M€ pour la première phase de la LGV Rhin-Rhône. SNCF Voyages libère donc le terrain pour les autocars Macron Express…

Dijon Ville - 26 février 2007 - La capitale de la Bourgogne perd 3 relations TGV vers la Méditerranée au service annuel 2016. De quoi remettre en question la probablité des schémas de desserte à moyen terme. La SNCF semble de plus en plus entraînée dans une logique de court terme avec la pression de l'autocar et du covoiturage. © transportrail

Face à la médiocrité de la desserte TGV Strasbourg – Luxembourg (2 allers-retours au lieu de 4 annoncés), la SNCF explique que ce n’est pas à Voyages d’assurer cette offre et qu’elle souhaite privilégier les flux Lyon – Luxembourg.

C’est avec deux mois de retard que les lignes de Nantes à Pornic et Saint Gilles Croix de Vie ont rouvert aux circulations. Ce report de dernière minute avait eu le don d’agacer la Région des Pays de la Loire dont le Président avait décidé de quitter son siège d’administrateur de SNCF Réseau pour pointer les défaillances dans le pilotage de ces travaux et l’information tardive de l’autorité organisatrice et principal financeur de l’opération. Ce décalage a pris de court la côte vendéenne, privée d’accès ferroviaire pendant toute la saison estivale.

La réouverture est cependant partielle car les trains ne peuvent dépasser 90 km/h alors que les travaux avaient pour objectif de relever la vitesse à 140 km/h. Cette vitesse sera pratiquée au changement d’horaire de décembre, le temps de procéder à l’homologation des nouveaux équipements, avec notamment une tournée de la voiture Mauzin, qui n’a pu être réalisée du fait du retard des travaux... et de la nécessité de rouvrir au plus vite les deux lignes.

Le 30 août dernier, SNCF Réseau a procédé à la mise en service technique des installations de la LGV Est entre Baudrecourt et Vendenheim, leur raccordement à la CCR de Pagny sur Moselle et la mise sous tension de la caténaire. Les essais d’homologation auprès de l’EPSF vont débuter. L’objectif est une mise en service commerciale le 3 avril 2016. Strasbourg sera alors à 1h48 de Paris contre 2h20 actuellement.

Devant le succès de l’aller-retour Paris – Bordeaux circulant le samedi et le dimanche depuis le mois d’avril, il circulera également le vendredi et le lundi. Cependant, il est toujours orienté en faveur de la clientèle au départ de Paris.

Compte tenu de l’évaporation de la clientèle moins sensible au temps de parcours qu’au prix du voyage, d’abord vers le covoiturage et désormais vers l’autocar, la SNCF envisage de nouvelles liaisons classiques parallèles au TGV. Seraient concernés les axes Paris – Strasbourg, Paris – Nantes et Paris – Lyon. Ces liaisons seraient estampillées Intercités... mais ne seraient pas des Trains d'Equilibre du Territoire car hors convention Etat-SNCF, tout en étant assurées par du matériel dont l'exploitation est financée par cette convention...

Pour Paris - Strasbourg, on peut supposer que la SNCF cherchera un compromis entre le nombre d’arrêts nécessaires pour assurer une fréquentation suffisante et le temps de parcours, probablement pour rester sous la barre des 4 heures. Chalons sur Marne et Nancy apparaissent incontournables. Au-delà : Bar le Duc ? Epernay ?

Paris Est - 4 janvier 2011 - La BB15014 en tête d'un TER Vallée de la Marne pour Chalons sur Marne, et à gauche un TGV entrant en gare. Verra-t-on le retour d'une desserte classique entre Paris et l'Alsace pour répondre à la recherche de voyages à petits prix sans devoir subir un trajet en autocar ? © transportrail

Pour Paris – Nantes, les liaisons classiques au départ de la gare Montparnasse transitaient avant 1989 par Chartres mais on pourrait aussi imaginer un départ de la gare d’Austerlitz afin de desservir le val de Loire (Les Aubrais, Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur, Angers) au prix d’un trajet plus long d’une demi-heure environ, mais avec de plus grandes possibilités de cabotage. Dans les deux cas, la desserte pourrait se retrouver en concurrence avec les TER, que ce soient Paris – Le Mans (TER Centre), Le Mans – Nantes (TER Pays de la Loire) ou les Interloire Orléans – Nantes financés par ces deux Régions.

Enfin, vers Lyon, le positionnement de ces trains poserait la question de la concurrence réelle exercée sur les 5 allers-retours TER Paris – Lyon. Si ceux-ci offrent une desserte directe, elle comprend néanmoins 20 arrêts et 20 minutes d’arrêt à Dijon Ville, ce qui la rend peu attractive pour les voyageurs « passe-Dijon ». L’objectif d’Intercités serait – encore une fois – de rester sous les 4 heures de trajet. Sachant que le Mistral assurait la liaison, avec un arrêt à Dijon, en 3h44, une desserte de Laroche Migennes (pour desservir Auxerre par correspondance), Montbard, Dijon, Chalon sur Saône et Mâcon pourrait maintenir ces train de rester sous ce seuil.

Montereau - 6 mars 2011 - Si les Régions pourraient voir plutôt favorablement l'arrivée de trains classiques afin d'éviter une trop forte évaporation de la clientèle du fait du prix des liaisons longues distances, Intercités devra prendre garde à éviter de trop concurrencer les TER sur les liaisons développées initialement pour compléter la palette de services, aux côtés du TGV. © transportrail

Il y a quasiment 40 ans, le 24 septembre 1975, le dernier train à vapeur en service régulier circulait en France, entre Troyes et Sainte Colombe, tracté par une 140 C. Pour marquer cet anniversaire, l'AJECTA proposait un train spécial emmené par la 141 TB 424 entre le musée de Longueville et Troyes. 

Chalmaison - 29 août 2015 - Peu après son départ de Longueville, la 141 TB 424 débute son voyage vers Troyes. Elle circule tender en avant, ce qui n'est pas la plus photogénique des positions... © transportrail

Le CPER Champagne-Ardenne ne comprend qu'un modeste volet ferroviaire consacré principalement à deux lignes. A l'extrême nord de la Région, la ligne Charleville-Mézières - Givet recevra 57 M€ pour une modernisation destinée à relancer l'attractivité des dessertes régionales sur cet axe dont le potentiel est sous-valorisé.

Cependant, l'opération majeure pour la Région est l'électrification de la section Paris - Troyes de l'axe Paris - Belfort à partir de Gretz-Armainvilliers. Le projet faisait partie d'un accord au moment du financement des LGV Est et Rhin-Rhône, afin de maintenir cet axe d'aménagement du territoire. Il n'en reste pas moins qu'avec le développement des automoteurs bimodes, et Paris - Troyes fut la première ligne à les accueillir, l'intérêt de cette électrification onéreuse (autour de 250 M€) fait débat, surtout à la lumière d'une évaluation socio-économique au mieux nulle, mais plus vraisemblablement négative. En outre, électrifier Paris - Troyes ne règle absolument pas le sort de la section Troyes - Belfort, et singulièrement au-delà de Culmont-Chalindrey, où le trafic est le plus faible.

Avec 326 M€ pour le volet ferroviaire, le CPER 2015-2020 Aquitaine est fortement orienté autour de l'axe Paris - Espagne et plus spécifiquement la ligne des Landes, avec l'ajout d'une sous-station à Biganos, de deux évitements à Ychoux et Morcenx et d'IPCS de Gazinet à Dax. Seront aussi étudiées les conditions de sortie au sud de Bordeaux, la traversée de Bayonne (45 M€ dont 20 par le CPER) et le point frontière de Hendaye. A Bordeaux, les études porteront sur le projet d'augmentation de capacité lié à la LGV Bordeaux - Toulouse sur la section Bordeaux - Saint Médard d'Eyrans, pour un montant de 26 M€, et le renforcement des installations électriques devrait être menée à bien (8,3 M€)

La modernisation du réseau régional portera sur les installations électriques des lignes d'Arcachon (21 M€), du Verdon et de la ceinture bordelaise (56 M€ dont 34 au CPER), mais également sur l'achèvement de la rénovation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port (44 M€ dont 29 au CPER), la réouverture (assez onéreuse) de la section Oloron Sainte Marie - Bedous (96 M€ financés par la seule Région avec l'appui de l'Union Européenne) et la modernisation de la section LIbourne - Bergerac (45 M€ dont 31 au CPER)

En lien avec la constitution de la future grande Région, les relations entre Bordeaux et Limoges feront l'objet d'études s'intéressant notamment à la section Nexon - Périgueux. Enfin, le volet fret en lien avec l'activité portuaire de Bordeaux s'intéresse à l'accès ferroviaire au bec d'Ambès avec 24 M€ de travaux dont 12 inscrits au CPER.

Les difficultés rencontrées lors de la construction du tunnel de Champel ne sont pas sans conséquences sur le projet CEVA, tant au niveau du calendrier, puisque la mise en service est reportée en 2019, que du coût de l'opération puisque 200 MCHF de surcoûts sont désormais confirmés. Cependant, si la majorité de ce dépassement provient de ces problèmes géologiques, tout ne leur est pas imputable. En effet, pas moins de 45 MCHF, soit près du quart de l'enveloppe, provient de choix architecturaux : en confiant à Jean Nouvel la conception des gares souterraines, les CFF ne s'attendaient probablement pas à découvrir que les choix d'aménagement aient un si fort impact sur les coûts. Sont notamment en cause les briques de verre censées diffuser la lumière naturelle jusque sur les quais. Selon La Tribune de Genève, ces 1500 briquesde 6 formes différentes, dont certaines font plus de 5 m de long et près de 3 m de large sur 45 cm d'épaisseur doivent être fabriquées sur mesure pour CEVA. Et cela a un coût. Mais rien n'est trop beau pour un grand architecte !

D'un point de vue normatif, l'Union Européenne et l'UIC établissent le seuil d'entrée dans la grande vitesse ferroviaire à 250 km/h. Entre le train classique qui plafonne à 160 km/h et les trains à grande vitesse, il existe un entre-deux pour lequel différentes solutions ont été mises en oeuvre par les réseaux européens. A 200 km/h, les solutions mises en oeuvre restent globalement assez classiques, en revanche, au-delà, les exploitants ont développé différentes variantes. Dans ce dossier, transportrail vous propose un panorama rapide de ces applications en Italie, Suisse, Autriche, Allemagne, Portugal, Espagne... A vos commentaires !

Notre série d'articles et de dossiers sur l'avenir des TET se poursuit : transportrail vous propose de jeter les bases d'un schéma directeur qui poserait les questions dans le bon sens : quel périmètre avec quelle répartition entre Etat et Régions ? quel projet de service ? quel matériel ?... et bien entendu, quel financement pérenne ?

La précipitation gouvernementale à annoncer des investissements sur le matériel roulant avant même que le périmètre, l'offre et les ressources n'aient été préalablement définies démontre - s'il le fallait - l'incapacité à établir une démarche structurée qui fasse abstraction des pressions industrielles, ou des lobbies routiers qui ont, redisons-le encore une fois, brillamment réussi un coup de force pour torpiller l'écotaxe. Après la parution du rapport Duron et de ses préconisations, notre nouveau dossier attend évidemment vos commentaires.

NB : nous avons profité de pages préexistantes pour reformater la première version de ce dossier et vous proposer un propos plus consistant. Bonne lecture...