Dossier Haute vitesse en Europe

D'un point de vue normatif, l'Union Européenne et l'UIC établissent le seuil d'entrée dans la grande vitesse ferroviaire à 250 km/h. Entre le train classique qui plafonne à 160 km/h et les trains à grande vitesse, il existe un entre-deux pour lequel différentes solutions ont été mises en oeuvre par les réseaux européens. A 200 km/h, les solutions mises en oeuvre restent globalement assez classiques, en revanche, au-delà, les exploitants ont développé différentes variantes. Dans ce dossier, transportrail vous propose un panorama rapide de ces applications en Italie, Suisse, Autriche, Allemagne, Portugal, Espagne... A vos commentaires !

Comments

[Rail 15]

Dossier intéressant et bien illustré en effet, mais je croyais que le terme « haute vitesse » était réservée à des vitesses encore supérieures (à partir de 350 km/h) et que l’on parlait plutôt de vitesse « intermédiaire » …

Sinon, il aurait pu être fait mention également des HST britanniques qui, dans les années 70, assuraient un excellent service (cadencé) entre Londres et le Pays de Galles et la Cornouaille à 200 km/h en traction diesel (certains exemplaires circulent encore).

Concernant l’Italie, il me semble que les E 444 (que l’on surnommait « tortue » !!!) étaient limitées à 200 et les ETR 450 ne sont entrés en service qu’en 1988 sur l’axe Milan - Rome.



Pour ce qui est de la France, quelques lignes mériteraient d’être portées à 200/220 afin de réduire encore les temps de parcours sur ligne classique. Je pense notamment à Tours – Angers et Montargis – Clermont, qui lors de leur électrification, dans les années 80, avaient fait l’objet de mesures conservatoires pour pouvoir pratiquer ces vitesses, mais également à Vierzon – Argenton sur Creuse, Mâcon – Dijon, Bordeaux – Dax. Si les gains de temps résultant de ces aménagements restent limités, ils n’en seraient pas moins significatifs si on les combinait à la mise en place de matériels automoteurs performants circulant jusqu’à 220 km/h.

[voyageur]

Joli dossier, mais l'axe Barcelone-Valence (Alicante) mérite quelques précisions dans son traitement:



- offre Euromed (1997-2010), assurée en S-101 avec politique d'arrêt très sélective. En 2009-2010, les S-101 ont été remis au type S-100 (écartement UIC)



- offre Euromed (depuis 2010), assurée en Talgo S-130, en remplacement de l'offre Euromed 1997-2010



- offre Arco (1999-2011), assurée en rames tractées courtes (coupons de 3V) V200, à partir de voitures s-10000 (dérivées des VU-84 et 86 SNCF) reconstruites, pour des missions comportant davantage d'arrêts. Prolongements partiels à Murcie/Badajoz/Séville/Malaga/Grenade/Almeria et Cerbère/Portbou à l'apogée de cette offre, remplacée ensuite par Alaris/Talgo, mais seulement partiellement, car les voitures directes Badajoz/Malaga/Grenade/Almeria ont disparu, de même que le prologement Cerbère.



- Offre Alaris (2008-2012): réaffectation de rames S-490 (Pendolino) auparavant utilisées sur Madrid-Valence (avec quelques sections V200) en remplacement du matériel Arco, toujours avec une politique d'arrêts plus fine qu'en Euromed



- Offre Talgo, présente sur cette ligne depuis 1965, sans cesse améliorée depuis. Lors de la mise en service des 1ères sections V200 sur cette transversale, cette offre coexistait avec l'offre Arco, avec les mêmes prix et la même politique d'arrêts, en matériel Talgo 6 (dont le Mare Nostrum). Depuis 2011-2012, l'offre Alaris ex-Arco a été convertie en Talgo.



Donc à l'heure actuelle, une offre duale Euromed et Talgo, assurée respectivement en Talgo S-130 et rames tractées Talgo 6. Grands changements à attendre dans quelques mois, quand la jonction entre LGV Madrid-Barcelone et la transversale méditerranéenne va enfin entrer en service.

[ortferroviaire]

Oubli réparé !

[Alain Caraco]

Ca a l'air passionnant, mais il manque le lien !