Est - Sud-Est : réductions d'offre en 2016

Mise en service en décembre 2011, la LGV Rhin-Rhône connaît déjà un trafic limité et avec une offre manquant de lisibilité et d’efficacité. Par exemple, la liaison directe Paris – Besançon Viotte s’effectue en 2h27 à raison de 4 fréquences journalières. Les autres liaisons impliquent une correspondance à Besançon TGV ou à Dole, avec des temps de parcours de l’ordre de 2h40 à 3h30 heures selon l’efficacité des correspondances (mais où est le cadencement ?) qui réduisent considérablement (voire annulent) le gain de temps procuré par la LGV.

Besançon Viotte - 21 août 2015 - Paris - Besançon ou comment rouler plus vite sans forcément réduire le temps de parcours... La capitale de la Franche-Comté a certes bénéficié de notables améliorations avec la LGV Rhin-Rhône, notamment pour rejoindre Strasbourg ou Lyon mais la dualité des gares a altéré la desserte vers Paris. © transportrail

Sur la liaison transversale Lyon – Strasbourg, les ajustements envisagés entraîneront une réduction des possibilités d’allers-retours dans la journée avec une première arrivée à Strasbourg à 11h44 au lieu de 9h44 actuellement. Le projet de la deuxième relation « bolide » en 3h05 est abandonnée. Le service se limitera donc à 7 allers-retours et la SNCF souhaite repositionner son offre sur la clientèle de loisirs, faute de succès sur le marché professionnel. Le TGV Bâle – Marseille est maintenu tout comme le Francfort – Marseille et le Strasbourg – Marseille  tracé via Lons le Saunier. La desserte Strasbourg – Marseille passe de 3 à 2 allers-retours dont un prolongé à Luxembourg. Montpellier conserve 2 allers-retours pour Strasbourg dont un prolongé à Luxembourg.

Strasbourg - 1er février 2015 - L'ouverture de la LGV Rhin-Rhône devait constituer l'axe structurant d'une liaison nord-sud de l'Alsace à la Méditerranée. Cependant, la fréquentation peine à décoller et la SNCF réduit la voilure. © transportrail

En outre, la liaison Lorraine – Méditerranée via Dijon passe de 3 à 2 allers-retours, en se limitant à un Metz – Nice et – nouveauté – un Nancy – Toulouse, à la place d’un Metz – Montpellier et d’un Metz – Marseille. Les liaisons origine Dijon (dont une vers Nice, une vers Marseille et une vers Toulouse) disparaissent ou sont récupérées en partie par le nouveau Nancy – Toulouse.

En revanche, Müllheim sera desservie par l’aller-retour Paris – Fribourg en Brisgau. De même, des évolutions notables de la desserte sont opérées pour redistribuer l’irrigation des gares sur un nombre plus réduit de trains.

Au total, le SA 2015 comportait 14 relations Est – Midi, et le SA2016 n’en proposera plus que 9. Dijon est perdante : la future capitale de la Région Bourgogne – Franche-Comté sera la moins bien desservie de l’ensemble des gares de l’axe Dijon – Mulhouse… alors que la Région Bourgogne a versé 131 M€ pour la première phase de la LGV Rhin-Rhône. SNCF Voyages libère donc le terrain pour les autocars Macron Express…

Dijon Ville - 26 février 2007 - La capitale de la Bourgogne perd 3 relations TGV vers la Méditerranée au service annuel 2016. De quoi remettre en question la probablité des schémas de desserte à moyen terme. La SNCF semble de plus en plus entraînée dans une logique de court terme avec la pression de l'autocar et du covoiturage. © transportrail

Face à la médiocrité de la desserte TGV Strasbourg – Luxembourg (2 allers-retours au lieu de 4 annoncés), la SNCF explique que ce n’est pas à Voyages d’assurer cette offre et qu’elle souhaite privilégier les flux Lyon – Luxembourg.

Comments

[Rinpoli]

Le lobby tout-sauf-le-train à fond les manettes

[T33b]

C'est bien dommage... l'usage de TGV 1N en US sur Rhin-Rhône et en UM (couplage à Dijon avec une tranche Luxembourg) permettrait, à condition de tarifs attractifs, de maintenir un nombre d'A/R raisonnable tout en ayant une rentabilité raisonnable : un TGV Réseau (377 places) plein peut proposer théoriquement des tarifs de l'ordre de 8 ct/km entre Strasbourg et Dijon (ce qui est comparable au covoiturage)...tout en faisant une marge de l'ordre de 15~20% !

La capacité des trains 1N est compatible avec le niveau de trafic, la mise en place de 2N ne se justifiant pas (sauf à réduire le nombre de fréquence, et donc l'attractivité de la desserte).

Mais bon la SNCF est plus occupée à faire du car plutôt que de valoriser son réseau ferroviaire...

[SP]

La politique de la SNCF est malthusienne. Sur ces axes, la politique de massification des trains (duplex à outrance et radiation anticipée des rames 1 Niveau) est un échec et conduit à diminuer les fréquences (les hautes fréquences étaient pourtant un avantage fort du TGV à sa création).

Sur une LGV telle que Rhin Rhone, qui est très loin de la saturation, il faudrait privilégier des rames de moindre capacité, avec des fréquences plus élevées, et pouvant éventuellement s'accrocher à d'autres circulations quand elles poursuivent leur missions sur des lignes plus fréquentées telles que la LGV Med/LN5. Par exemple l'AGV-7

[stephalsace]

La suppression de l'Intercités de Nuit Luxembourg/Strasbourg-Nice/Port-Bou fut prétextée en comité de ligne par une meilleure desserte TGV (mais aussi les avions low-cost -ah bon ?- et le coût du matériel), résultat : ce sera pire qu'aujourd'hui. C'est bien 2 A/R Strasbourg-Marseille au lieu de... 4 ! Une honte.



Une rame Corail ou ex-Téoz classique tractée coûterait moins cher à produire à SNCF et pérenniserait ces relations, dont le confort est de toutes façons déjà spartiate.



Les associations locales d'usagers s'en fichent, de même que les élus qui n'ont adopté que des postures de principe. SNCF préfère aborder la question en dehors de ces réunions, "en toute transparence", mais on attend encore de lire ce qui s'est dit entre SNCF et les régions à ce sujet en 2014... (Voir le document de synthèse des réunions préparatoires au SA2016 sur la LGV EE2)

[voyageur]

Il n'y a pas que l'Est, il y aussi Lyon et le Midi (et aussi Strasbourg, encore plus mal reliée à Dijon qu'avant 2011). Funeste destin pour une étoile ferroviaire comme Dijon de se retrouvée snobée par le plus clair du trafic RR Transversal.



Avant 2011, le flux passait par le Revermont et ne desservait pas Dijon, mais il y avait des correspondances correctes à Besançon-Viotte entre ces Corail et les TER Dijon-Besançon. A présent on fait comment? Pas simple de rejoindre BFC TGV ou B-M TGV en TER depuis Dijon.

[jojo]

Dijon perd des relations vers la Méditerranée, mais sa desserte sur la LGV à 131 millions d'euros bourguignons (vers l'Est donc) est peu dégradée avec les 5 TGV Paris-Mulhouse et les arrêts de certains Lyria.