Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

• abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
• abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
• abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
• abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
• concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
• concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
• report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
• phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
• phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
• phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
• confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
• confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
• soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.

Comments

[SP]

En p75-76, le rapport me parait complètement inexact sur l'effet "carbone" des projets ferroviaires du 3è scénario

Il considère que c'est seulement 300 000 tonnes de CO2 évitées par an.



Or dans le dossier d'enquête publique de la LGV Bordeaux Toulouse, on était déjà à 170 000 tCO2/an

Pour la dernière étude de ce genre sur LN PCA (c'était encore la LGV PACA et il s'agissait du projet complet), on est à 460 000tCO2 par an



On peut imaginer qu'un projet comme LNPN doit permettre aussi de sacré économies de CO2.

Idem pour LNMP.



Pour donner un ordre d'idée, la LGV Rhin Rhone (pas beaucoup circulé), permettrait déjà une economie de CO2 de 158 tonnes par an



Bref, c'est surement pas grand chose dans le rapport, mais ça permettra à certains de pérorer que "même pour réduire le CO2, le train ne sert à rien". Sur la base d'un élément mensonger d'un rapport.



In fine on doit plutôt etre à 1 millions de tonnes CO2 évitées et pas 300 000. Et encore, il est bien écrit que seule la mobilité longue distance est correctement modélisée



Par ailleurs, les externalités annuelles du scénarios 3 se chiffrent à 70M€ de réduction de l'insécurité routière, 67M€ de la pollution locale (chiffre sans doute à réevaluer s'ils sont aussi faux que ceux du CO2), et donc 100M€ pour les GES (si 100€ la tonne de CO2), soit 237M€



Ca tombe bien, c'est déjà 1/3 de l'augmentation du budget de l'AFITF qui est nécessaire entre le scénario 2 et 3. Et sachant qu'on peut considérer les effets bénéfiques sur des décennies, pour financer les projets qui les permettent, l'enjeu est donc de savoir, qui, de la contrainte environnementale, ou de la contrainte financière, doit l'emporter.



Et personnellement, je préférerai expliquer à mes petits enfants pourquoi, dans 50 ans, nous avons une dette financière, plutôt que de leur expliquer pourquoi nous leur laissons la planète dans un état lamentable.

[Collectif Tuck]

Pour notre part, on a décidé de ne pas attendre les arbitrages des "décideurs" locaux et nationaux, mais de bousculer le débat public avec une revue d'études collaborative sur l'étoile ferroviaire de Toulouse dont chaque numéro sera diffusé à 3 000 exemplaires.

N'hésitez pas à venir nous donner un coup de main.

Citoyens, associations, cheminots, entreprises et collectivités locales, ensemble, rallumons l’étoile !



Campagne à suivre sur :

- Crowdfunding : http://vu.fr/etoile

- Twitter : https://twitter.com/Rallumonsetoile

- Facedebook : https://www.facebook.com/rallumonsletoile



Oui, on sait : on est un peu fous ;o)

[class66220]

On notera que la mise au gabarit P400 des 3 corridors européens qui nous traverse (Méditerranée, Mer du Nord - Méditerranée et Atlantique) n'apparaît pas alors que c'est une demande forte des chargeurs et entreprises ferroviaires de fret et que une telle initiative serait eligible au financements européens au meme titre que l'ETCS. C'est une occasion manquée. Je rappelle que l'ERTMS est composé de la GSMR et de l'ETCS.

Concernant la modernisation de Dijon-Bourg en Bresse-Amberieu un renforcement de l'alimentation électrique serait bienvenu car des que les fret s'enchaînent, la tension en ligne baisse vite.

[Karaoquai]

Le rapport, page 85 , évoque le pont National sans faire référence à l'estacade ferroviaire de liaison entre les réseaux Lyon et Austerlitz. Ce projet qui paralyse toute remise en service de la Petite Ceinture serait-il abandonné ?

[JPF]

Si le COI recommande l'abandon des électrifications, à quoi a pu servir la rénovation de Gisors-Serqueux et quel est l'intérêt de maintenir l'électrification du tronçon Longueville-Nogent sur Seine (on peut supposer que l'électrification de Gretz-Provins est acquise) si les travaux ne se prolongent pas jusqu'à Troyes?

[DU65]

Par ailleurs tout à fait d'accord pour condamner l'idée des navettes autonomes en remplacement de lignes ferroviaires régionales qui fonctionnent. Qu'on aille tester les gadgets sans avenir bien défini sur des infrastructures désaffectées (vu le nombre de voies vertes existantes, on pourrait tester des navettes autonomes sur l'une d'entre elles et pourquoi pas se rendre compte qu'on peut très bien construire la voie verte parallèlement à la voie ferrée ou à la piste de la navette autonome.

[DU65]

Le problème c'est qu'il manque en France une volonté d'amélioration du ferroviaire en continu comme on l'a sur le réseau routier. créer des voies de dépassement, rectifier des virages, ce sont des actions qui se pratiquent couramment sur les routes bien loin des grands projets autoroutiers.

Quand on parle de rénovation de lignes ferroviaires, c'est reconstruire à l'identique pour rouler de nouveau à 80 ou 100km/ au lieu de 40 ou 60 imposés par l'état de la voie. Il est trop rare qu'on en profite pour rectifier des courbes et décaler les pédales d'annonces des PN et adapter la signalisation pour élever un peu la vitesse. Alors que loin du 300km/h, passer de 80 à 120km/h permet de gagner une min tous les 4km en palier (de 100 à 150 on gagne 1 min tous les 5km). Ce ne sont pas des travaux d'Hercule, mais dans bien des cas cela aurait un résultat spectaculaire sur le temps de parcours et sur l'efficacité des dessertes en améliorant la rotation du matériel. La seule modification qu'on voit actuellement sur les rénovations de lignes, c'est le débranchement des ITE délaissées par la SNCF (comme si lorsqu'on refait une route on s'amusait à murer les entrées des propriétés inhabitées)

[Filotrans]

En pendant ce temps les routiers pleurent:

Rapport Duron sur le financement des infrastructures : du rail, du rail et encore du rail



Sans surprise, le Conseil d'orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron a remis aujourd'hui un rapport en faveur du développement de projets ferroviaires... Visant « à l'amélioration des transports du quotidien » selon les termes de la Ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne, le rapport doit permettre au gouvernement de préparer le volet programmation et financement des infrastructures du projet de loi d'orientation des mobilités... Le rapport de Philippe Duron ne contredit en rien la volonté du gouvernement Philippe de « faire sa transition écologique » ignorant le progrès réalisé en matière de normes antipollution pour les poids lourds... Tout le long de son travail, le Conseil d'orientation des infrastructures a suivi cet objectif : « Repenser la mobilité et la hiérarchie des priorités d'investissement ». Le rapport donne des priorités : améliorer la qualité de service des réseaux, en assurer la pérennité et les moderniser ; développer la performance des transports en ville et y lutter contre la congestion routière et la pollution ; réduire les inégalités territoriales en assurant de meilleurs accès pour les villes moyennes et les territoires ruraux et tenir compte des besoins spécifiques des Outre-mer ; et se doter d'infrastructures et de services de fret performants au service de l'économie française et transporter les marchandises sur le mode le plus pertinent. Inutile de dire que la route obtient des miettes et que le ferroviaire a remporté la mise... Sur plus de 40 projets ferroviaires, le rapport fait état du financement d'un peu moins d'une vingtaine pour la route. - FG

D'après routiers. com

[Pharyde]

Il faudrait aussi traîter le point dur que constitue l'entrée en Gare du Nord pour les trains provenant de la ligne Paris-Lille. Cette section n'est plus capable de recevoir des trains supplémentaires or le trafic est amené à augmenter tant pour les TER Picardie que pour les Intercités (ouverture à la concurrence, Intercités Éco). ERTMS est une solution mais il faut peut-être également de faire passer les TGV par la ligne Paris-Hirson en créant un raccordement avec la LGV Interconnexion Est à Mitry pour faire passer une partie des TGV sur cette ligne et libéret de la capacité pour les trains classiques sur Paris - Lille. Mais l'ombre du CDG Express plane.

[Lyonrail]

Moderniser Dijon-Bourg-Ambérieu pourquoi pas (Bourg-Ambérieu est déjà en IPCS), mais au regard du traifc Fret actuellement supporté par l'axe, on est en droit de douter de la pertinence d'un tel investissement (pour faire quoi d'ailleurs ?), sauf à vraiment basculer une bonne partie du trafic Fret de la PLM sur la Bresse...

[SP]

S'agissant de la LNPCA, l'article n'est pas tout à fait exact. La phase 1 inclut surtout la réalisation de la gare TGV de Nice Aéroport (4 voies à quai de 400m) : c'est le plus gros morceau des 430M€ AFITF annoncé. Coté Marseille, il n'y pas grand gain à attendre, c'est surtout que les emprises seront libérées pour la phase 2 et la construction de la gare souterraine



la suite est un commentaire personnel :

On ne peut pas vraiment dire que la LN Cannes Sophia Nice soit repoussé à long terme s'agissant d'un horizon 2035. On sait déjà que l'hétérogénéité des trafics, ne permettra pas d'aller au delà de 8 trains/h avec ERTMS2 (et encore, c'est cette section de ligne qui va expérimenter "pour de vrai" ce qu'on peut attendre de cette signalisation)... et la demande sur cet axe (le + chargé hors IDF, mais même en fait devant certaines lignes d'IDF) est supérieur.

Le calcul est simple, sur une trame de 4 omnibus cadencés au quart d'heure, on peut insérer un seul train rapide entre ces omnibus, et en "collant" à 3 minutes à Cannes et à NAP équipé de 2 voies de reception par sens, la différence de temps de parcours d'un TGV (ne desservant qu'Antibes), par rapport à un TER (desservant 8 gares) est limité à 15-3-3=9 minutes... ce qui suppose déjà une bonne domestication, un arrêt prolongé à Antibes, et des arrêts TER aussi courts que possible (30secondes (ce qui est illusoire avec de nombreux passagers) et de prompt freinage et accélération)

La Région va naturellement demandé le scénario 3 pour ce qui concerne la LNPCA, et notamment supprimer le "trou temporel d'investissement" de 2022 à 2028.

Il s'agit donc d'obtenir une DUP dès 2020, sur le périmètre des 4 phases, en retirant probablement Aubagne Toulon pour faire bonne figure, avec un calendrier

- Nice Aeroport en 2022

- Marseille souterraine en 2028

- LN Le Muy Cannes la Bocca Sophia Nice d'un seul tenant horizon 2030

[tatooin]

Cote positif;le recentrage sur les besoins du quotidien;l'arret de la fuite en avant et l'abandon de nombreux projets aussi pharaoniques que ruineux



Cote negatif; on continue a parler d'experimentation a la place des lignes ferroviaires comme si les exemples de l'aerotrain;du tvr;du sk ou du poma 2000 ne nous avaient pas suffit et comme si on manquait aujourd'hui d'emprises desaffectees pour tester une inovation....



Cote negatif aussi;on voit pas comment avec la trajectoire financiere retenue on pourra se payer des rer ou une remise a niveau du reseau existant



Au final c'est bien la volonte de pas trop depenser qui semble l'emporter sur l'amenagement du territoire ;le report modal et la mise a niveau de notre reseau

[rebrovo92]

Il y a donc un mélange de bon et de mauvais. Le timonier Duron pouvait faire craindre pire. Pour le mauvais, je pense surtout à cette idée stupide "d'autres formes de transport en commun" sur certaines lignes régionales. Après tant d'imbéciles tentatives de réinventer la poudre, on remet ça…

Le rapport ne dit rien sur Lyon-Turin ?

Il y a tout de même un parfum de fréquentation du présent blog par le COI, dirait-on.

[T33b]

Bon bon.



1/ Conserver le Bordeaux - Toulouse me semble une bonne chose, même si le tracé devrait plutôt longer l'autoroute, surtout si la ligne vers le Pays Basque est abandonnée.



2/ Le contournement de Rouen me semble superflu, cependant je serais prêt à accepter un tel projet si :

-> le tracé n'inclut qu'une seule branche au sud se connectant vers Tourville

-> les voies rapides ainsi doublées (RN28 et RN338) sont reconverties en boulevard urbain

-> un volet ferroviaire est ajouté pour améliorer les dessertes périurbaines.

Sinon cela ne servira qu'à augmenter le trafic routier et créer une vaste zone périurbaine en plus...



3/ Enfin l'inversion groupe V / groupe VI est mise en avant. C'est essentiel puisque cela permettra développer le groupe IV (au mois 8 trains/h) et de libérer le groupe VI de nombreuses contraintes.

[RFD]

Le phasage au départ d'Agen de Bordeaux - Toulouse est curieux: se contenter du raccordement prévu entre les 2 gares crée un rebroussement a la gare centrale mais aussi à Agen TGV ! Il faudrait créer 1 ou 2 nouveaux raccordements... qui deviendraient inutiles avec la phase 2 Bordeaux-Agen.

Il faudrait plutôt créer un phasage a partir de Montauban, qui permettrait, via un raccordement, à des TER directs Toulouse-Montauban (-Limoges) d'emprunter cette section de LGV à l'image des TER de Sablé.

[djakk]

LNOBPL est abandonnée … justification : gain en temps de parcours trop faible. Ok quelques milliards d'€ pour gagner 15 minutes c'est n'importe quoi vu sous cet angle. Par contre le rapport oublie que ça aurait permit de développer les trains omnibus autour de Rennes :-\

[djakk]

Le lien chez reporterre est mort !

[Byzance]

La question de la capacité est la plus importante, mais quel est l'impact en terme de temps de trajet si la sortie de Bordeaux et l'entrée de Toulouse sont traitées ?