Strasbourg - Lyon : une transversale atypique

Difficile de la placer au même titre que les autres liaisons tranversales qui sont estampillées Trains d'Equilibre du Territoire : Strasbourg - Lyon n'a plus vraiment de point commun avec des liaisons comme Nantes - Lyon ou même Bordeaux - Marseille. C'est, depuis décembre 2011, la seule transversale française d'intérêt national à être assurée par TGV, sans passer par l'Ile de France, depuis l'ouverture de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône.

Comme son nom l'indique, cette infrastructure a été pensée depuis le début des années 1990 à l'envers des autres lignes nouvelles... mais les habitudes françaises sont revenues au grand galop si bien que cette ligne est d'abord utilisée pour les liaisons entre Paris, la Franche-Comté et la Suisse, et accessoirement pour des liaisons entre les deux fleuves. Souvent mise en avant pour sa dimension européenne, celle-ci est dans la pratique des plus limitées dans son usage diagonal. Et c'est aussi la LGV la moins circulée.

Pourtant, la liaison Strasbourg - Lyon est probablement celle qui a le plus bénéficié des progrès de la technique ferroviaire, avec une réduction du temps de parcours de plus de 5 heures entre 1950 et 2020.

Atypique, donc inclassable, Strasbourg - Lyon méritait en tous cas un dossier de transportrail. C'est chose faite.

Comments

[Gérard LAFORET]

On peut toujours discuter sur l'intérêt technique financier ou autre de telle ou telle solution, c'est surtout très pratique lorsqu'on ne veut rien faire.

Il n'en reste pas moins très souhaitable de créer des circulations Lyon Mulhouse et non Belfort parce qu'aux deux extrémités on bénéficie de vraies correspondances faciles et variées tout en supprimant une rupture de charge toujours très pénalisante pour le voyageur. Si, en plus, on le fait selon un cadencement à 2 heures ce serait la cerise sur le gâteau. Certes cela exige pour la région BFC de se concerter avec ses 2 voisines mais c'est une situation qui n'a rien d'exceptionnel et qu'elle gère déjà entre Paris et Lyon et sur la ligne 4.

enfin, on apprécierait que les donneurs de leçon jouent la transparence en ne se cachant pas derrière un pseudo.

[BONIN Stéphane]

Peu de choses à rajouter par rapport au dernier post (non censuré actuellement) de Mr LAFORET, membre depuis longtemps de l' APVFJ, soutien inconditionnel du rail Bourguignon (dont Dijon) et Franc-Comtois...........et utilisateur régulier, évidement !



Juste une nouvelle fois, Accrotrain : les Jurassiens demandent que les TER Lyon - Belfort aillent à Mulhouse ! Votre idée de les envoyer à BFCTGV, c' est d' abord une perte de temps pour la liaison entre les 2 gares TGV Bisontines, plus le temps de la correspondance ! Sans compter la "rupture de charge" . Alors, votre idée, non merci, on préfèrera de très loin "le train lent"...............mais direct ! En quelque sorte, comme un Lyon - Nantes via Roanne, Moulins, Bourges , un TET plutôt qu' un TGV et son détour par l' Ile de France, quoi !

[ortferroviaire]

Encore une fois, pour emprunter la LGV, c'est moins une question de chasse gardée que de capacité technique et d'intérêt commercial. Cela veut dire que le parc devrait être dédié, du fait d'un équipement particulier, ce qui a un coût, non seulement d'équipement mais aussi en dimensionnement puisqu'il devrait être autoportant.

Pour la Région BFC, cela veut dire acquérir un matériel supplémentaire, puisque le parc existant n'est apte ni à 200 ni à la LGV. Et pour l'instant, les seuls matériels TER aptes à circuler sur LGV, ce sont les Z21700, version dérivée des Z21500.

Autre sujet, pour pouvoir circuler sur LGV, il faut pouvoir répondre à quelques caractéristiques techniques sur la vitesse en rampe de 35 / 1000 et la capacité de freinage.

On est loin du yakafokon.



On fait les comptes ?



Un TGV à 300 / 320 km/h abat Besançon TGV - Méroux en 21 minutes. Depuis Viotte, il faut compter 9 min de plus au mieux. Donc 30 min en étant optimiste.



Prenons 10 min de correspondance (ce qui est vraiment le minimum compte tenu de la configuration du site) à Méroux et 9 min de trajet pour Belfort.



Bilan 49 min en étant optimiste sur l'insertion sur la LGV, avec un TER à quai qui part immédiatement... et à 320 en pointe. Mais c'est un exercice dans l'absolu.



Pour un train régional à 200, il faut aussi compter l'impact de la moindre vitesse, prendre un sillon accéléré ne desservant que Montbéliard. Au mieux aujourd'hui 1h10 avec 5 arrêts, donc 1h avec 1 arrêt.



49 min contre 1h, soit 11 min d'écart... sauf qu'on n'a pas encore pris en compte la circulation à 200 et non à 300 / 320. On va faire abstraction du fait qu'on a une longue rampe pour atteindre le tunnel de Chavanne, mais soyons fous, on tient le trait tout du long... On est dans le virtuel.



82 km lancés à 320 km/h (vitesse de fait rarement pratiquée au trait) nécessitent 15 min 25 environ. A 200 km/h et en supposant qu'on le tienne même en haut de rampe, on est à 24 min 35. Donc aux 21 min d'un TGV plein pot sur la LGV, il faut au moins ajouter 9 min pour voir ce que ferait un TER200. C'est très optimiste mais passons.



Bilan : 30 min en TGV + 9 min liées à la circulation à 200 + 10 min de correspondance à Méroux + 9 min de trajet pour Belfort = 58 min... sachant que le calcul pour un TER200 est au doigt très humide et avec un départ immédiat du TER de Méroux.



On peut donc sans trop prendre de risque affirmer qu'entre Besançon Viotte et Belfort Ville, on va plus vite en allant plus doucement par la ligne classique ! Et en plus on dessert Montbéliard, sans correspondance pour accéder à Belfort et sans matériel spécifique qui coûte plus cher en investissement et en exploitation.

[Gérard_LAFORET]

Apparemment mon dernier commentaire a été supprimé sans doute jugé trop virulent alors je reprends différemment:

Si le TGV via le Revermont correspondait bien en terme d'horaires ainsi qu'à un type de clientèle, pourquoi l'avoir supprimé? Par ailleurs, depuis plusieurs années avant sa suppression il était exploité en rame duplex. Enfin, Le précédent PDG de la SNCF m'avait répondu lors d'une réunion à Dijon, je cite : " Ce TGV marche bien et il n'est donc pas question d'y toucher". C'était juste un an avant qu'on apprenne, par la bande la décision de suppression... comprenne qui pourra...

Quant aux autres TGV, s'ils sont mal positionnés par rapport au marché, comme vous dites, alors on les modifie en conséquence.

S'agissant des TER nous demandons au moins qu'ils circulent au nombre de 5, comme les anciens corail, mais de Lyon à Mulhouse afin de bénéficier des excellentes correspondances de ce noeud ferroviaire. Sur ces 5 nous persistons à penser que 2 pourraient emprunter la LGV. Nous savons bien que la SNCF, dont les TGV sont la chasse gardée, n'est pas favorable à l'emprunt des LGV par d'autres trains que ceux de fret lorsque le profil de la ligne le permet. Pourtant c'est pratique courante en Belgique sans que cela pose problème! Enfin, dans tous les cas, cela n'a aucune incidence sur la section Strasbourg Mulhouse déjà très chargée.

Quant à l'arrivée à Lyon, il faudrait en effet que les régions se parlent, mais peut-être aussi que l'opérateur leur fasse des propositions, de toute façon on ne fera rien sans lui. Là encore il manque juste de la bonne volonté de la part de tous les décideurs: On préfère laisser persister une situation dégradée, que la nouvelle voie de Part-Dieu n'améliorera qu'à la marge, plutôt que de rechercher comment donner un peu de fluidité au système pour le court terme. Là encore conséquence de l'imprévoyance et du défaut d'investissement depuis des décennies un mal bien français;

Si c'est cela l'exception culturelle on vous la laisse mais c'est plutôt le déclin irrémédiable de notre système ferroviaire que nous constatons et on pourrayt inverser l'adage: Quand je me regarde je me console mais quand je me compare je me désole!

[Gérard LAFORET]

La question est celle-ci: opte t-on pour un réseau structurant limité destiné à relier entre elles les seules grandes métropoles ou un réseau maillé permettant de couvrir l'ensemble des territoires avec des correspondances nombreuses et rapides. La réponse est dans la question car tous les pays choisissent la deuxième solution.

Ne jamais oublier que les petits ruisseaux font les grandes rivières. Un réseau grandes lignes radial et squelettique serait vite à bout de souffle sans l'intermodalité route rail, les petites lignes et les lignes intermédiaires ou transversales. Il n'est qu'à constater que les TGV bolides sont moins remplis que ceux qui font plus de cabotage. Le TGV Strasbourg Marseille via le Revermont avait un taux moyen de remplissage d'environ 80/ 85%. A lons le Saunier des voyageurs venaient de Dole ou d'Oyonnax pour l'emprunter.

Enfin et encore une fois il ne s'agit pas de déshabiller Dijon et la vallée de la Saône au profit du Revermont mais d'offrir à tous les territoires des possibilités de déplacement au moins égales en confort et en temps à celles qui prévalaient il y a maintenant plusieurs décennies. Sinon à quoi sert de construire des LGV et de moderniser la signalisation et les commandes d'aiguillage si des pans entiers de territoires se retrouvent plus mal desservis qu'il y a 40ans!

[BONIN Stéphane]

Ortferroviaire, avez vous oublié vos commentaires sur la ligne 4, et notamment cette idée de voie unique sur Chalindrey - Vesoul ? Après, il est vrai que, dans le chapitre 4 du dossier des électrifications, vous évoquiez une continuité électrique de Troyes à Chalindrey pour désaturer l' itinéraire PLM durant ses grands travaux (la FNAUT ne peut qu' approuver pour ce cas là)



Pour ce qui est Strasbourg - Lyon, je crois que Messieurs NOBLET, LAFORET, et moi-même avons tout dit . Pour ce qui est de l' argument "démographique" , cela ne tient pas car "la clientèle" a toujours été présente à Lons et Bourg - le TER Belfort-Lyon (Besançon 14 h 51) en double rame régiolis est même insuffisant le dimanche à partir de Bourg, nombres de personnes restent debout ! Pour ce qui est du "phénomène relativement récent" du Revermont sur les longues distances, 47 ans avec l' apparition des RTG sur cet axe Jurassien, c' est récent ? Vous devriez avoir une discution avec notre historien de l' APVFJ (Monsieur BECU) , et les membres de cette association d' usagers, je pense que ce sera "mouvementée".



Et, question : le détour forcé par Dijon, vous l' offrez aux usagers "de bout en bout" ? Durant l' été 1996, j' avais pu constater la différence entre un Besançon - Lyon par le Rouget de L' Isle, et par le Strasbourg - Cerbère (via Dijon) qui suivait juste derrière.............étrangement, les guichetiers "insistaient" pour que je prenne ce 2ème train, j' avais été obligé de me mettre en colère pour avoir mon voyage par le Revermont !

[BONIN Stéphane]

Accrotrain, à propos de votre post d' il y a 2 heures (avant Gérard LAFORET) : il y a du potentiel pour pour "les 2 axes" : celui de la Saône avec Dijon, Chalon, et Macon, et celui du Revermont avec Besançon (Viotte), Lons le Saunier, et Bourg en Bresse !

[BONIN Stéphane]

SP, dans la situation actuelle, FNAUT BF-C accepterait déjà que les TER Lyon - Belfort (assurés désormais en Régiolis (4 caisses)) soient prolongés jusqu' à Mulhouse . Cf mes derniers commentaires, et ceux de Mr Gérard LAFORET.



Le TER Belfort - Bourg en Bresse (Besançon à 16 h 51) pourrait être amorcé aussi depuis Mulhouse, et son retour (Lons 8 h et Besançon 9 h 09) limité à Besancon mériterait d' y être prolongé.



L' idéal, en "TGV", se serait 6 A/R Strasbourg - Lyon - Sud France, 3 via Dijon et 3 via le Revermont . Ceux via le Revermont mettraient actuellement 4 h 10/15, mais j' ose affirmez (d' expérience) qu' ils seraient remplis . Et on peut améliorer ce temps en adaptant l' itinéraire des Dombes (des études FNAUT ("axe Sud Revermont") l' ont démontré) , de 5 à 10 minutes suivant les nouvelles vitesses possibles pour cette section - et électrification bien-sur.

[Gérard LAFORET]

Mon commentaire n'étant pas passé je le reprends ici. On peut aussi ajouter que le passage par le Revermont serait encore raccourci et plus rapide si on électrifiait et portait à 2 voies de Bourg à Villars les Dombes la ligne dite des Dombes. cet investissement permettrait de délester l'itinéraire Bourg Ambérieu Lyon très chargé et même saturé entre Ambérieu et Lyon tout en offrant une solution alternative en cas d'incident sur celui-ci.

Par ailleurs les arguments techniques et financiers avancés par certains pour affirmer qu'une solution TERGV Mulhouse Lyon utilisant la LGV RR de Belfort TGV à Besançon et le Revermont ne serait pas fiable, sont contestables: D'une part, les matériels roulent déjà et sont disponibles chez plusieurs constructeurs et d'autre part il est évident que, par exemple, des régiolis 200 empruntant la LGV devraient acquitter un péage réduit proportionnel à leur poids et vitesse réduite. Sous ces conditions il n'y a pas lieu de considérer que cette offre n'aurait pas toute sa pertinence pour la clientèle et d'un point de vue économique tandis que ce ne pourrait être qu'un plus pour une LGV très sous utilisée.

Par ailleurs, qu'il soit bien clair ici que personne ne veut dégrader les relations de Dijon qui doivent au contraire s'améliorer notamment vers la Champagne, la Lorraine et l'Alsace. Simplement notre proposition ne fait en rien concurrence à Dijon et fait suite à la suppression du TGV Marseille Strasbourg via le Revermont tout en cherchant à améliorer les relations des territoires s'étendant de Bourg à Besançon vers le Nord Est, liaisons qui se sont considérablement dégradées depuis la mise en service de la LGV RR et la suppression des TET Lyon Strasbourg. Pour ces territoires il n'y a plus de relation nationale et quasiment plus interrégionale.

Il est donc légitime que ces populations puissent disposer de relations correctes vers l'Alsace et vers Rhône Alpes simplement comparables à ce qui existait depuis des décennies. Vous noterez d'ailleurs que l'on se satisferait de rejoindre le noeud de Mulhouse qui offre toutes facilités de correspondances multiples pour la suite du voyage.

Dans un premier temps un AR Lyon Mulhouse matin et soir serait déjà un progrès avec un peu de volonté et de courage politique qui semblent en effet particulièrement faire défaut chez nos décideurs contrairement à nos voisins européens où le cadencement et les larges amplitudes horaires contrastent de plus en plus avec nos services médiocres. Eux ont compris que l'offre crée la demande!

[BONIN Stéphane]

Ortferroviaire, vous voir en soutien de Paris - Troyes - Chaumont - Mulhouse ?????? Il va pleuvoir des grenouilles !!!!!!



C' est pas une vue de l' esprit, c' est simplement la consultation de cartes routières et ferroviaires ! Dijon, c' est le passage de Metz - Lyon, et celui de "la vitesse élevée" de Paris - Mulhouse ! Et le Revermont, c' est Strasbourg - Lyon naturel !



La rapidité, c' est une chose . Les trains remplis, c' est autre chose ; or, pour le Revermont, "il y a du monde"/potentiel à Besançon, Lons le Saunier, et Bourg en Bresse . S' il le faut, du monde peut être rabattu en TER à Mouchard, Arbois, Poligny, et Saint-Amour par exemples !

[BONIN Stéphane]

Désolé, mais au risque de faire réagir, Dijon est sur 2 axes précis : Metz - Lyon (Nord-Sud) et Mulhouse - Paris (Est-Ouest) . Un couloir style Strasbourg - Lyon, le passage est par le Besançon et le Revermont !

[Patrick Noblet]

Strasbourg Lyon une transversale atypique en effet:

les infrastructures de transports sont les armatures structurantes des régions traversées et avec leurs interconnexions relient l' Europe du Nord et du Sud.

Si l' on connaît le sort du feu canal "Rhin-Rhône" qui a encore des partisans, la construction des autoroutes A 36 et A 39 a consolidé le maillage d 'axes routiers trés fréquentés, la LGV Rhin-Rhône première phase, n' a elle pas tenu toutes ses promesses dans sa dimension Nord Sud.

Le tracé ferroviaire le plus court (60 kms de moins/PLM) par la ligne du Revermont a longtemps été privilégié et on peut avoir la nostalgie des circulations en RGP, RTG puis TET Strasbourg Lyon dont Rouget de Lisle.

La mise en service de la LGV Rhin-Rhône branche Est première phase en 2011, première LGV transversale mais aussi seule rescapée d 'un projet à trois branches dont une vers le Sud qui devait se débrancher dans le secteur de Dole, a bouleversé l' économie des dessertes de la transversale Strasbourg Lyon.

Le trafic s' est donc reporté sur LGV, ne laissant sur la ligne du Revermont que des relations TER Belfort Lyon (11% du trafic TER Bourgogne Franche-Comté en 2019, le même poids que les relations BFC/AURA en TGV !) et autres liaisons TER entre Besançon et Lons le Saunier prolongées pour certaines jusqu' à Bourg en Bresse et une liaison TGV Strasbourg Marseille bien fréquentée et sacrifiée en 2018 comme il a été dit sur l' autel des travaux de Part Dieu.

Alors que des liaisons TGV sur l' axe Est Ouest de la LGV ont été également supprimées ou suspendues (c'est le cas de la liaison Mulhouse Lille qui dessert Roissy), le service annuel sur l' axe Nord Sud n' a cessé de se dégrader avec une offre qui ne correspond pas aux besoins des usagers malgré la desserte de nouvelles villes comme Metz et Thionville ainsi que Luxembourg à l' international.

Dans l' attente de l' ERTMS sur LN1 et d' un raccordement éventuel de Chagny-Nevers sur LN1 au droit de la gare TGV du Creusot Montceau les Mines et surtout de la réalisation de la seconde phase branche Est entre Petit-Croix et Lutterbach, à nouveau inscrite pour une réalisation avant 2028 dans le cadre de la LOM !

les temps de parcours Nord Sud ne seront pas améliorés et la pertinence d' un axe Revermont plus robuste s 'impose (à noter la mise en accessibilité de la gare de Lons le Saunier et le projet de réalisation d' un pôle d' échange multimodal).

Si l' Europe reconnaît la LGV RR branche Est première et deuxième phase comme un maillon de son plan de réseau trans européen, ce n' est hélas pas le cas de l' Etat et de la SNCF qui préfère laisser le contournement Est de Besançon sans emploi ou le shunt de Dijon sous-employé.

Lien avec la Lorraine Sud, optimisation de la liaison Belfort Delle et de l' étoile ferroviaire de Besançon sont enfin des pistes de gains d 'usagers.

[BONIN Stéphane]

Mes avis sur les derniers commentaires :



1) Ce n' est pas des TER Lyon - Besançon Viotte + FCTGV qu' il faudrait, mais plutôt que les Lyon - Belfort deviennent des Lyon - Mulhouse "directs" (prévoir sans doute un arrêt à Altkirch) . Aller à FCTGV, c' est une rupture de charge pénalisante pour les voyageurs, et une correspondance pas toujours évidente avec un TGV pour l' Alsace . A Mulhouse "directement", c' est la porte pour Bâle/Zurich et Colmar/Strasbourg . FNAUT BF-C (APVFJ en tête) préfèrera de très loin cette solution .



2) La gare de "Dijon Sud" avait été écartée dans l' enquête publique, tout simplement parce qu' il n' y avait pas de place dans les emprises de Dijon - Gevrey . Dijon Ville reste la véritable gare GL + TER de Dijon . A moins que la Branche Ouest et "Dijon Porte-Neuve" se fasse . Mais là, cela intéresse bien plus Paris que Lyon.



3) Il est possible de gagner du temps sur Dijon - Lyon en mettant la ligne classique à V 200 (220 ?) , et le raccordement au sud de Macon pourrait servir (mais pour gagner combien de temps sur Macon - Lyon ?) . Les gares de Chalon et Macon (Villes) seraient desservies directement . Par contre, il faudra détourner plusieurs circulations fret par La Bresse (quid des TER pour Seurre/Louhans/Bourg ?).

[accrotrain]

Autre remarque: l'extension Est de la LGV RR aboutit du "mauvais côté" de Mulhouse et me semble délétère pour la desserte de cette ville (ainsi que les correspondances vers la Suisse alémanique, rien que ça) par les TGV autres que O/D Paris.



Vous avez dit "LGV transversale"? Personne n'y croit plus!

[accrotrain]

Combien de minutes gagnées par ce linéaire optimisé VS la LC Mâcon-Chalon? A quel coût (financier + environnemental + capacité LN1, surtout avec un cadencement horaire "pour justifier le coût") ?

Il y a déjà bcp d'infrastructures ferroviaires dans les environs: LN1 ; Chagny-Nevers ; LC Dijon-Lyon ; ligne de la Bresse. Il manque plutôt des raccordements intelligents que des nouveaux km de voies, de béton, de ballast, de caténaires qu'il va falloir d'abord insérer dans un paysage puis entretenir pendant des générations. Utilisons l'existant plutôt que de continuer à défigurer notre pays en laissant la facture aux générations suivantes!

[SP]

Un dernier moyen de compléter le maillage et gagner encore sur le temps de parcours, serait, avec le minimum de linéaire de ligne nouvelle (et sans doute pas GV, mais 220 ou 250), entre le sud de Chalon (pour maintenir la desserte TGV en gare centrale), et au nord de Cluny sur LN1. Avec un racco performant évidemment sur LN1, et la desserte de Macon TGV au lieu de Macon.



Solution sans doute préférable à celle d une LGV RR sud via Bourg en Bresse, ou des racco TGV sur LN1 de VFCEA.



Encore faudrait-il tabler pour justifier la construction d'une telle LN d'un cadencement au moins quasiment à l'heure...

[accrotrain]

Merci pour ce dossier.

D'après openrailwaymap et les images satellites, je ne comprends pas le raccordement de Besançon: de Mulhouse vers la gare Besançon Viotte il y a bien le raccordement Ouest, mais comment font les TGV dans l'autre sens pour rejoindre la voie 1 de la LGV RR? Même via le racco Ouest et la gare BFC TGV je ne vois pas...



D'autre part, il est dommage que le raccordement de Macon à la LN1 vers le Sud n'ait pas été prévu en rive gauche de la Saône, en "aval" (d'une vision parisiano-centrée) de la bifurcation vers Bourg-en-Bresse : cela aurait permis d'optimiser la capacité disponible, en profitant des sillons libérés par les Lyria pour ces circulations Dijon Lyon et au-delà vers la Méditerranée).





Bref, si la LGV RR avait bel et bien été conçue comme telle, les raccordements (et gares) auraient du être pensés de/vers Lyon dès la première phase, en prenant en compte que la branche Sud avait peu de chance de voir le jour.

Pour rattraper le coup, outre le raccordement rive droite de Macon, 2 gares nouvelles permettraient d'arrimer les chalandises de Dijon et de Mulhouse tout en profitant des raccordements existants pour éviter les rebroussements:

-"Dijon Sud" (secteur Longvic, desservie par les TER vers Dôle et vers Porte-Neuve + éventuellement une branche Sud-Est du tramway)

-"Mulhouse Est"(secteur Zu Rhein, dervie par TER + lignes 2 et 3 du tram)



Cela pour envisager des TGV Alsace-Mulhouse(Est)-Dijon(Sud)-Lyon à la fois bolide et profitant aux principales agglomérations desservies, en environ 3h15, idéalement cadencés aux 2h.

La desserte en alternance des gares de Macon et de Châlon (et éventuellement des gares de Belfort TGV et de BFC TGV) desserviraient ces agglos aux 4h.



Enfin, le revermont serait accrochée à cette ligne par des TER Lyon-Besançon Viotte - BFC TGV en étudiant des correspondances optimisées dans cette dernière gare.

[BONIN Stéphane]

Dossier intéressant............avec toutefois 2 erreurs (légères), dont je vous parlerai plus tard.

[JPE]

Bravo pour votre article .

En tant qu’usager de la ligne de très longue date , je confirme vos conclusions: ce n’est pas tant la fréquence ( 4 À/R par jour ) que la réparation des trains dans la journée qui ne va pas :

1) au départ de Lyon il n’y a plus de train tot le matin ! On arrive à Strasbourg à midi , aucune amélioration par rapport à avant l’ouverture de la LGV , sauf que l’on part vers 8h au lieu de partir à 6h45 . Avant 2016 il y avait un TGV le matin vers 06h00 , qui arrivait vers 09h00 à Strasbourg , c’était absolument GENIAL ! ( et avec un temps de trajet de seulement 3h15 ) . Certes, la fréquentation ne justifiait pas une rame Dupleix .

2) pour rentrer de Strasbourg le soir le dernier train est à 16h , c’est rédhibitoire , pour peu que l’on ait un pré acheminement en TER jusque Strasbourg. Avant l’ouverture de la LGV il y a toujours eu un train vers 18h20 ( et qui arrivait à Lyon entre 23h10 et 23h55 selon les périodes ) . Il semble possible maintenant de faire un train Strasbourg- Marseille, en partant vers 18h00 ( et donc une arrivée à Marseille entre 23h et 23h45 ) .

3) la suppression TOTALE de TOUS les trains avec un temps de parcours réduit ( théoriquement 3h15 mais pratiquement souvent parcouru en 3h10 ) , sans desservir Mulhouse et Dijon .

Avant l’ouverture de la LGV le meilleur temps de parcours que vous évoquez ( 4h37 ) était dans le sens Lyon vers Strasbourg, départ 12h50 et arrivée à Strasbourg à 17h26 , je le prenait presque chaque semaine .

Entre 3h15 et 3h45 il n’y a une différence que de 1/2 heure , mais ça change tout ! Avec 3h15 on fait mieux que l’avion , mais avec 3h45 on est dans le même ordre de grandeur que Paris Strasbourg avant le TGV ( 3h50 avec un seul arrêt à Nancy ) .

Il est sûr que dans l’état actuel de l’infrastructure, la desserte de Dijon est trop chronophage . Évidemment, il faudrait prolonger la LGV jusque Maçon , mais 90 km de LGV c’est totalement inenvisageable financièrement, nous sommes fauchés au point de ne pas pouvoir entretenir le réseau existant .

Strasbourg-Marseille en environ 4h , c’est malheureusement une pure utopie .

En conclusion c’est l’effet boule de neige : moins il y a trains , plus les temps de parcours sont long , moins cela correspond à la demande des usagers , et plus la fréquentation diminue ( au bénéfice de la route ou de l’avion ) . Et plus la SNCF supprime des trains .

Et le covid 19 n’arrange rien !

[BONIN Stéphane]

Girondin, on peut peut-être d' abord mettre les tunnels au bon gabarit, puis, si le trafic suit, mettre l' ERTMS . Et comme la fibre optique (et probablement le GSM-R) va (vont) être installé (s) sur la Vallée du Doubs, on peut sans doute accompagner une montée en puissance du trafic dans un premier temps...........en attendant la suite.

[BONIN Stéphane]

Quelques mots ont sauté : Dijon - Villers Les Pots en ERTMS.

[BONIN Stéphane]

Girondin, il est tout à fait possible de mettre la section "Vallée du Doubs" au gabarit B+/GB1, moyennant 50/55 millions d' euros (chiffres à actualiser) . Je ne sais pas si des études ont été faites pour Culmont Chalindrey - Belfort , que se soit simplement pour les 2 tunnels , ou pour l' intégralité "tunnels + électrification", mais je suppose que, dans ce 2ème cas, il faille prévoir au moins 200 millions.



Pour la LGV Rhin-rhône , les rampes ne permettent pas le passage du fret, donc question réglée ici.



A ma connaissance (à vérifier), Belfort - Besançon - Dole doit passer à la fibre prochainement . Dijon - VIllers les Pots (Auxonne) l' est probablement avec les circulations Rhin-Rhône, et j' ignore ce qu' il en est pour VIllers les Pots - Dole - les 5 A/R journalier de TGV suffisent-ils pour justifier l' ERTMS ?

[Tortue]

Ne serait-il pas possible de faire circuler des TGV régionaux entre la gare de Besançon-Viotte et la gare de Belfort centre ville en construisant un raccordement entre la LGV côté est et la ligne classique Mulhouse-Belfort ? On pourrait espérer des trajets direct entre Besançon et Belfort en 45 min, au lieu de presque 1h30 en Ter.

[gérard LAFORET]

Entièrement d'accord avec cette dernière proposition qui améliorerait considérablement et à peu de frais les relations avec Strasbourg, l'Allemagne et la Suisse alémanique pour les populations de l'axe Revermont, cela en raison des ruptures de charge et désastreuses correspondances actuelles tant à Besançon qu'à Belfort rendant le trajet vers l'Alsace long, très peu attractif voire impossible par rapport à la situation antérieure à la LGV Rhin Rhône. Nous persistons aussi à penser que 1 ou 2 TERGV quotidiens Lyon Mulhouse AR empruntant la LGV entre Besançon et Belfort TGV sans desservir Belfort ville améliorerait encore cette relation au bénéfice des mêmes populations.

[BONIN Stéphane]

Pour répondre à des posts de Girondin et Nostromo, plus haut :



- Il serait possible de mettre au gabarit B+/GB1 la section "Vallée du Doubs" de Mulhouse - Dijon . Il faut savoir qu' il y aura une douzaine du tunnels concernés, dont certains ont été mis au gabarit "Duplex" tout récemment (2016 ou 2017), pour avoir un axe alternatif/de détour en cas d' incident sur la LGV . Le trafic actuel de Belfort - Besançon - Dijon n' est pas (disons le ainsi) négligeable, mais il y a encore de la place . Et ne pas oublier que, en 1993-95, lors des travaux d' électrification de Franois - Saint Amour (ligne du Revermont), le tunnel de Saint Lamain l' a été mis, lui . Une continuité Nord - Sud sans passer par Dijon serait possible pour quelques trains fret "gros conteneurs" via Lons.



- Pour revenir à une liaison Est - Oust via la VFCEA, depuis Mulhouse, il y a la section Belfort - Culmont Chalindrey de la ligne 4, avec seulement 2 tunnels . Par contre, ligne non électrifiée actuellement . Le problème peut-être résolue avec du matériel type Stadler, comme l' ont fait les eaux de Contrexéville pour leur liaison Contrexéville - Arles (pourtant je suis Bisontin) . Ou, alors, se serait l' occasion d' électrifier cette section, après tout le matériel Régiolis de cette ligne 4 est bimode, et l' électrification de Troyes - Culmont n' est pas pour demain (après-demain ?) . On peut toujours rêver............et espérer (?).



- De toute façon, une liaison Dijon - Bâle/Allemagne sera plus courte en passant par Belfort, que se soit par la Vallée du Doubs ou la ligne 4.



Enfin, je profite de ce post pour vous rappeler que FNAUT Bourgogne Franche-Comté ne serait pas contre le prolongement jusqu' à Mulhouse des TER Lyon - Belfort A/R (arrêt à Altkirsh à envisager) . Depuis la disparition de la circulation journalière du TGV "caboteur" Strasbourg - Marseille via Besançon Viotte, Lons le Saunier, et Bourg en Bresse, se serait très apprécié par les populations concernées par l' axe du Revermont.

[Grabhub]

Petite vision française sur la LGV, on projettait des TGV Franfort-Barcelone, on s'avre aussi incapable de prolonger cette LGV sur la section sud pour rejoindre la LGV Sud Est près de Macon.

Question fret l'utilisationde la section Belfort-Culmont Chalindrey est envisageable, mais l'electrifier

[ats]

Vous mentionnez le retournement de 3 minutes à l'époque à Mulhouse. Pourquoi on ne peut plus faire aussi bien? Est ce que les RTG étaient aussi simple à remettre en service en changeant de bout? Quid des essais freins et essais de la veille automatique. Ils devaient déjà exister à l'époque. Etaient ils pas nécessaires? Ou est ce qu'on réussissait à tout faire en moins d'1 minute?

Je me suis toujours posé la question sur les retournements, on perd des minutes parce que les procédures techniques deviennent de plus en plus longues avec les matériels de plus en plus récents, est ce uniquement à cause de cela?

[Qui ça ?]

Ah dans ma jeunesse je faisait régulièrement le trajet entre Marseille et Strasbourg avec le train dénommé Rouget de Lisle. Le trajet était certes long mais très confortable avec les voitures Corails.

Puis en 2001 est inaugurée la LGV Méditerranée. La SNCF en profite pour arrêter les trains directs de jour entre l'Alsace et le littoral méditerranéen. C'était alors correspondance obligatoire à Lyon Part-Dieu où dans le sens nord - sud, j'ai eu souvent des correspondances très courtes voir ratées à cause du Corail Strasbourg-Lyon qui arrivait à Lyon avec du retard.

Le retour des trains directs grâce aux TGV est donc une amélioration, mais si ce n'est que partiel (les TGV Alsace-Marseille ne vont pas au-delà de Marseille, donc correspondance obligatoire pour aller à Toulon ou Nice) ...

[Jojo]

Il me semble que le tronçon est de la phase II est très porté aussi du côté du Haut-Rhin, même si on en entend moins parler ces derniers temps (l'ancien président du CG68 avait lancé une campagne médiatique sur le sujet, comparant l'actuel parcours entre Mulhouse et les abords de Belfort à un escargot).

Même si Mulhouse-Belfort voit passer moins de circulations par jour que la voie unique Mulhouse-Thann, la diversité du trafic y génère des contraintes horaires aussi bien pour les TGV que pour la desserte régionale (qui est cadencée dans le point nodal de Mulhouse).

[Girondin]

Vous évoquez l'installation de l'ERTMS sur le corridor 2 (Mer du Nord- Méditerranée) entre Anvers, Metz et Bâle. Qu'est-ce qui justifie que la France ait choisi d'équiper Metz-Bâle (favorisant ainsi le trafic vers le port de Gênes) avant d'équiper Metz-Marseille, ce dernier étant un port français en concurrence directe avec Gênes.

[Jojo]

La répartition des horaires sur les TGV transversaux est devenue problématique suite à la suppression de l'aller-retour limité à Lyon. Comme tous les TGV subsistants sont prolongés ou amorcés à Marseille ou Montpellier, cela interdit un départ avant 8h de Lyon ou une arrivée tardive le soir...



Sur le matériel, il me semble que les rames Duplex sont devenues majoritaires sur l'axe assez tôt, en remplacement des rames PSE (même si des Réseau y ont fait des apparitions). Les trains de doublage les fins de semaine n'existent bien sûr plus, mais on y a vu des mises en UM de Lyon à Mulhouse par exemple pendant certaines pointes. Signalons d'ailleurs qu'au SA2020, un des A/R est couvert en rame Réseau, et en UM ! (une rame Nancy-Nice* couplée à une Strasbourg-Marseille)

Quand aux TGV radiaux, les 6 A/R Lyria sont passées récemment des rames POs aux Euroduplex apportant des places supplémentaires bienvenues. Les 5 A/R caboteurs ont été assurés en Duplex quasiment depuis l'ouverture de la ligne, sauf un ou deux ans où ils étaient en PSE (souvent en UM).









* à ce propos, pas un mot sur la "fusion" de la desserte entre la Lorraine et la Vallée du Rhône, reportée via l'Alsace au détriment de Nancy ?

[Girondin]

Très intéressant dossier comme d'habitude.



Vous concluez " N'évoquons même pas l'hypothèse de trains de fret sur cette LGV, du fait des faibles tonnages potentiels et de performances probablement insuffisantes pour ne pas gêner les circulations voyageurs, qu'on espère un peu plus nombreuses.



Dans votre dossier "Gabarit: comment passer de l'incantation au réalisme" vous indiquez:

"L'histoire récente en France est parsemée de projets avortés (Besançon – Belfort, ligne aux nombreux tunnels hors gabarit) mais aussi d'erreurs stratégiques, dont en premier lieu celle de ne pas avoir fait de la LGV Rhin-Rhône, la moins chargée de toutes (40 trains / jour), une ligne mixte voyageurs et fret : nullement un sujet de gabarit (celui des LGV est confortable, même pour l'Autoroute Ferroviaire) mais plutôt une affaire de rampes (35/1000 par endroits), sans doute d'évacuation d'éventuelles fuites de matières dangereuses et un dogme de non-mixité des lignes à grande vitesse"



Sachant que les trains de fret d'un certain gabarit ne peuvent circuler sur la ligne classique Besançon-Belfort, leur est-il finalement possible de circuler sur la LGV Rhin-Rhone?



Sans une liaison fret Dijon-Vallée du Rhin de qualité, la VFCEA, qui a pour principal objet de relier (sans passer par Paris) le corridor européen No 4 (Atlantique) au corridor No 1 (Rhin-Alpes) et à l'Europe centrale (corridor No 9, Rhin-Danube), perd une grande partie de son intérêt.