Canalblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Publicité
transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
30 juin 2015

La VFCEA tient colloque

Le 22 juin dernier, un nouveau colloque a été organisé par la Région Bourgogne pour présenter l’avancement du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique.

L’engagement de la Région Bourgogne a pour l’instant été payant puisque le projet est inscrit au RTE-T en complément des corridors nord-sud traversant la France, mais aussi pour une première phase dans le CPER 2015-2020. Les études préalables progressent et permettent de distinguer les scénarios mais aussi d’identifier les interactions entre projets. Cependant, la VFCEA n'a pas été retenue par l'Union Européenne pour le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, contrairement au Lyon - Turin, aux LGV Bordeaux - Dax et Montpellier - Perpignan ainsi qu'au canal Seine - Nord.

Quelle utilisation possible pour les relations nationales ?

Du côté des dessertes TGV, la déviation des relations Lyon – Strasbourg via la LN1 jusqu’à Montchanin procurerait un gain de 8 minutes rapport à l’itinéraire actuel intégralement sur la ligne classique entre Lyon et Dijon. Pour Chalon sur Saône, 20 minutes seraient économisées par rapport aux TGV actuels via Dijon, malgré la correspondance en gare du Creusot TGV. Sur les liaisons Lyon – Nantes, le remplacement des TET circulant via Roanne par des TGV via Le Creusot ferait gagner une heure par rapport aux Corail, principalement au bénéfice de Nevers et Bourges.

Il est surtout apparu dans ces premières études que les TGV Lyon – Strasbourg pourraient systématiquement desservir Dijon, Besançon et Belfort à condition de combiner VFCEA avec la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône entre Petit-Croix et Lutterbach, afin de maintenir la cohérence des nœuds de correspondance de Strasbourg, Bâle et Lyon Part Dieu.  Le gain de temps net serait malgré tout de 4 minutes par rapport aux relations actuelles à la politique d’arrêt en alternat de ces villes. L’évolution de ces dessertes procurerait 125 000 voyageurs annuels supplémentaires sur ces liaisons, dont un tiers entre Dijon et Lyon. En complément, la phase 2 de la LGV Rhin-Rhône autoriserait la desserte systématique de Besançon et Belfort par les liaisons Paris - Zurich à temps de parcours équivalent à l’actuel.

160811_PSE56fleurville

Fleurville - 16 août 2011 - Couplage de rames Sud-Est emmené par la rame 56 en direction de Lyon. L'un des enjeux "grande vitesse" de la VFCEA est d'accélérer les liaisons Rhin-Rhône et structurer l'axe Lyon - Dijon - Alsace. En revanche, le sort des rames PSE est compromis à court terme, la SNCF privilégiant l'utilisation intensive d'une abondante flotte de rames Duplex. © transportrail

En revanche, l’intérêt de la section Genlis – Villers les Pôts apparaît faible, compte tenu du coût et du peu de temps gagné, d’autant plus que le saut de mouton réalisé à Villers les Plôts deviendrait superflu : l’hypothèse d’un relèvement à 220 km/h entre Dijon et l’entrée actuelle de la LN7 semble plus intéressante pour éviter les investissements frustratoires.

Le raccordement de Montchanin avec l’électrification de la section Montchanin – Chagny, actuellement étudié, aboutit à un chiffrage élevé de 400 M€ qui doit faire l’objet d’un réexamen : la proposition d’un tunnel de 800 m sur la parabole située entre la gare du Creusot TGV et la ligne classique en direction de Chagny semble assez peu plausible. L’objectif de la Région Bourgogne est de pouvoir maîtriser le coût total du projet pour le rendre crédible et réalisable dans le délai le plus court possible.

280912_4716dijon1

Dijon Ville - 28 septembre 2012 - La VFCEA placerait Dijon au coeur d'une étoile à grande vitesse vers Paris, la Méditerranée, l'Allemagne et la Suisse en mettant à profit une partie des gains de temps procurés par ses effets et ceux de la seconde phase de Rhin-Rhône pour systématiser la desserte de Dijon. © transportrail

Les études ont aujourd’hui été menées avec l’objectif d’évaluer un scénario plancher sur la base des hypothèses « minimalistes » de desserte, et de progresser par étape en fonction de l’amélioration de la connaissance des gains de trafic et de l’évolution potentielle des dessertes TGV. La conjonction de la maîtrise du coût et de l’amélioration de la prévision de trafic voyageurs pourrait ainsi propulser la VFCEA sur les bons rails.

Une certaine attente des chargeurs fret

L’attractivité de la transversale entre l’Atlantique, le Rhin et la Méditerranée a été pour l’instant évaluée au plus juste. Les chargeurs semblent manifester un intérêt fort pour le projet mais à certaines conditions : la clarté tarifaire de l’infrastructure, la qualité des sillons et la compatibilité du gabarit avec l’évolution du transport combiné. De ce fait, le gabarit GB1 semble devoir être demandé sur l’axe, ce qui imposera d’analyser l’ensemble de l’itinéraire, y compris au-delà de Nevers – Chagny, tant vers l’ouest (notamment le tunnel de Montrichard) que vers l’est : la ligne classique Dijon – Belfort, notamment entre Besançon et Belfort, comporte de nombreux tunnels qui pourraient faire enfler l’addition. Une déviation des trains de fret au gabarit GB1 via Chalindrey et l’axe Paris – Bâle est-il acceptable pour les chargeurs du fait du détour d’environ 100 km ?

Ce choix du GB1 permettrait donc d’utiliser complètement les aptitudes de la ligne sur laquelle la limite de résistance des attelages est à 2025 t contre 1980 t par la vallée d’Azergues, 1680 t par Roanne et Saint Etienne et 960 t par la rampe des Sauvages, démontrant s’il le fallait la pertinence de l’axe Nevers – Chagny pour le fret.

Autre enjeu, entre Angers et Nantes : la ligne est fortement sollicitée par le TGV (à 220 km/h) mais aussi par le trafic régional. Des investissements de capacité sont prévus dans le CPER2015-2020. Seront-ils suffisants pour garantir des sillons en nombre et en performance suffisante pour le trafic du port de Nantes – Saint Nazaire, pour lequel l’OFP Atlantique a déjà franchi le seuil des 1,5 Mt expédiées par le rail en 2014 ?

On n’aura pas manqué d’écouter la Région Centre qui a posé la question de la part de risque pouvant être assumée et de citer l’exemple du port sec de Vierzon, jugé non crédible voici encore dix ans mais qui décolle véritablement désormais du fait de l’intérêt de cette base multimodale sur un double nœud autoroutier et ferroviaire.

Du côté des chargeurs, Combiwest a triplé son activité en 4 ans avec 30 000 caisses transportées en 2014, ce qui représente environ 29 000 t de CO² économisées. Le détour via Paris lui coûte 200 km en moyenne pour ses trains entre la Bretagne (Rennes, Morlaix), la Mayenne (Château-Gontier) et la vallée du Rhône (Lyon, Fos sur mer). Du fait des difficultés d’insertion en région parisienne, les trains remontant vers Rennes sont tracés via Juvisy, Les Aubrais, Tours et Le Mans, imposant la traction thermique du fait du hiatus Tours – Le Mans.  Actuellement 90% des caisses sont livrées avec moins de 2 heures de retard quand la route atteint 95% de caisses avec moins de 30 minutes. Combiwest a aujourd’hui une demande vers l’Alsace et l’Italie et envisage un doublement de sa part de marché sur les trafics est-ouest depuis la Bretagne si les sillons étaient meilleurs.

190815_Combiwest-gresigny

Grésigny - 19 août 2015 - Une train Combiwest Rennes - Vénissieux sur la section à 4 voies de l'axe Paris - Dijon. Le chargeur souhaiterait pouvoir emprunter la VFCEA pour réduire les distances parcourues et surtout gagner en régularité : le passage par la Grande Ceinture n'est pas source de fiabilité... © F. Brisou

Chez DB Schenker, on insistait aussi sur les installations multimodales, à l’instar du port sec de Vierzon, sur la qualité des sillons, mais aussi sur la présence de stations-services pour les opérateurs de trains, tant pour les locomotives que les wagons. Sous la bannière ECR, le groupe exploite le triage de Gevrey avec 15 à 20 trains par jour (2400 wagons par semaine) et une augmentation prévisionnelle de 60% sur l’axe est-ouest pour lequel la VFCEA apparaît aujourd’hui comme une réponse adaptée, évidemment au GB1. La performance industrielle du fret ferroviaire renvoie aussi à l’interopérabilité réelle (GSM-R, ERTMS), et la question du coût des sillons n’a pas été esquivée en soulignant que le sillon français était à la fois le plus cher, le plus fortement subventionné et parmi les plus médiocres d’Europe.

310714_E186-309limeray2

Limeray - 31 juillet 2014 - Convoi de transport combiné tracté par une Traxx BR186 ECR sur le corridor européen n°4 : l'enjeu de la VFCEA est de dévier une partie du trafic ne faisant que transiter par la région parisienne, souvent dans des conditions laborieuses... © transportrail

DB Schenker n’a pas manqué aussi de pointer l’absence de politique des transports favorables au rail en France, soulignant à la fois la situation dramatique des lignes capillaires essentielles au marché du transport de marchandises… et que la DB avait perdu un million de voyageurs en à peine deux ans de libéralisation des autocars, ce qui lui a permis de rappeler que le groupe était prêt à assurer des trains de voyageurs en France. A bon entendeur…

Publicité
Publicité
Commentaires
S
A voir, pour un TGV, le potentiel des "1ères fréquences" de Vierzon+Bourges+Nevers (et les correspondances, par exemple depuis Chateauroux, Orléans) vers Lyon et le Sud-Est pourrait être supérieures à celui des "dernières fréquences" Massy-Lyon. (évidemment, il s'agirait des Nantes Lyon ayant leur itinéraire via Tours, et pas ceux de Le Mans, et encore moins ceux de Rennes qui dès lors ne profiterait plus de la LGV BPL). C'est du moins ce qui ressortait des études POCL sur les relations Atlantique-Lyon (à la nuance près qu'il y a un gain de temps avec POCL, mais est-ce celui-ci qui est décisif ou l'existence de la relation)<br /> <br /> Ce que je veux dire, c'est qu'on a dans le secteur une continuité et un grand linéaire d'axe classique performant (sans perpective, même à long terme d'être converti à la grande vitesse (quiconque ne croit pas à POCL va encore plus difficilement croire à l'hypothétique BEO ou à une LGV s'enfonçant jusqu'à Clermont Ferrand), qui doit absolument être valorisé par des TET. Et si Nantes Lyon sur cet axe se convertit au TGV, c'est l'opportunité d'étudier d'autres liaisons TET. <br /> <br /> <br /> <br /> Et il ne faut pas tabler seulement sur des prévisions de trafics avec les paramètres de population actuelles. Mais mettre l'offre ferroviaire au service d'une vraie politique de développement de ce territoire, sans tout concentrer dans la Région Parisienne. <br /> <br /> Orléans doit aussi intégrer ce réseau. A réfléchir si matinalement, un TGV pourrait être initié à Orléans vers Marseille, et retour le soir, et pour le reste de la journée, correspondance à Vierzon sur les Nantes Lyon (via les trains du POLT, ou via des TET Orléans Clermont)
Répondre
S
Dans une logique de développement de l'offre TET, les relations TGV Nantes Lyon devraient plutôt être un report de celles passant actuellement par Massy (ce qui soulagerait aussi la LN2), quitte pour celle-ci à les remplacer par des liaisons Normandie-SudEst, et les actuels intercité Nantes Lyon (du moins ceux promis par le rapport Duron) devraient alors être redirigés vers Clermont Ferrand (l'axe est continument électrifié, avec un linéaire important de vitesse maximale à 200 voire 220km/h, et pourrait être une vitrine de TET n'ayant rien à envier au TGV). Sans oublier des TET Nantes Dijon et Dijon Clermont.<br /> <br /> <br /> <br /> La réflexion sur la phase 2 de Rhin Rhone, qui au delà de gagner du temps, permet de systématiser les dessertes intermédiaires, est intéressante. Elle illustrerait que des grands projets (ici, de vitesse et de gain de temps), au lieu de servir un "effet tunnel" sur les poles intermédiaires "zappés", pourrait au contraire les dynamiser
Répondre
C
Il faudrait aussi installer la GSM-R et quitte a electrifier Culmont - Belfort, autant electrifier toute la ligne 4 dans ce cas... Mais la c'est pas le même prix... Déjà qu'ils ont du mal a electrifier Provins-Longueville-Gretz ou même jusque Romilly ou Troyes...
Répondre
G
Quel serait le coût d'une électrification de la liaison Culmont-Chalindrey à Belfort par rapport à la mise au gabarit GB1 de la ligne Dijon-Belfort ?
Répondre
C
La ligne Paris-Bale comporte 2 tunnels. L'un a Champagney entre Belfort et Lure et l'autre a Chalindrey. De plus elle n'est pas non plus au gabarit GB1, pas équipée en radio et pas au gabarit électrique. Son profil n'est pas trop sévère donc elle peut accepter des tonnages significatifs.<br /> <br /> La ligne Dijon-Besançon-Belfort a une vitesse limite de 80 km/h a partir de Deluz (a quelques km de Besançon) jusque Montbéliard du fait de ses nombreuses courbes serrées.<br /> <br /> Le seul itinéraire au gabarit GB1 entre la Bourgogne et l'Alsace passe forcément par la ligne 15 (Dijon-Is-Culmont-Neufchateau-Toul) et par Nancy
Répondre
I
Je connais un peu ce sujet, et en particulier l’opiniâtreté de la Région Bourgogne à l'inscrire dans le paysage ferroviaire. Je pense qu'il y a du bon et du piètre dans ce projet :<br /> <br /> - le bon coté des choses est de vouloir encourager le développement de dessertes voyageurs transversales, idem pour le Fret, dans la lignée du projet RCEA.<br /> <br /> <br /> <br /> - le beaucoup moins bon est de vouloir investir des sommes considérables pour des gains de temps THEORIQUES extrêmement faibles (les gens qui ont un peu d'expérience en la matière savent qu'au fur et à mesure des études qui jalonnent la vie d'un projet, ces estimations se réduisent comme peau de chagrin, et en contrepartie les coûts explosent). <br /> <br /> <br /> <br /> Quand bien même on réaliserait ces raccordements sur la LN1, celle-ci en deviendrait inexploitable...<br /> <br /> <br /> <br /> Pour ma part je rejoins la FNAUT (et indirectement la SNCF, voir l'exemple des nouvelles dessertes Paris - Bordeaux par voie classique) en militant pour un développement des dessertes nationales sur réseau classique, sous forme de trains TET exploités par des opérateurs "mieux-disant" que la SNCF. Ce serait aussi l'occasion de justifier grandement le maintien et l'amélioration de certaines infrastructures sous utilisées et sous considérées parce que hors des radiales majeures.
Répondre
A
Je suis étonné qu'il ne soit pas évoqué que le VFCEA permettrait de désengorger la grande ceinture sud, point noir où la cohabitation du Fret avec les trains passagers est à l'origine d'une partie des irrégularités en IDF (désolé de me répéter).<br /> <br /> <br /> <br /> Les 400 M € pour l'électrification incluent uniquement la pose des installations électrique ou les travaux connexes en plus (signalisation, RVB...) ?<br /> <br /> <br /> <br /> Comment serait-il possible de diminuer ce budget ? Vu la longueur de 160 km, il faudra dans tous les cas mettre au moins 2 sous-stations en 2 x 25 kV ce qui permettrait déjà de minimiser les installations. Peut-on diminuer la facture en installant des fils trolley régularisés ce qui permet d'économiser des sections de fils ?<br /> <br /> <br /> <br /> Un détail m'échappe, d'où vient l'idée de créer un tunnel de 800 m vers la LN1 ? N'y a t-il pas déjà une voie d'accès entre les deux lignes ?<br /> <br /> <br /> <br /> Quels différences y a t-il entre les contraintes de gabarit pour les tunnels électrifiés en 25 kV et le GB1 ? Les tunnels entre Dijon et Belfort peuvent être contournés pour deux lignes aujourd'hui non exploitées ou utilisées pour du transport de céréales. Il existe la ligne de Villers-les-Pots à Gray et Gray à Vesoul en rejoigant l'axe Paris - Bâle qui ont l'avantage de ne pas avoir de tunnel. Mais leur réouverture nécessite des travaux lourds et elles sont à voie unique. Le principal obstacle sont les rampes d'accès à Villers-les-Pots.<br /> <br /> <br /> <br /> L'idée de faire passer Dijon à Villers-les-Pots à 220 km/h semble intéressante. N'y a t-il pas matière à envisager la réélectrification en 25 kV entre Dole et la sortie de Dijon ? Les sous-stations dans ce secteur sont plus espacées que sur la ligne PLM ce qui nécessiterait de les renforcer. Peut-on également relever à 220 km/h la section Chagny - Gevrey pour améliorer les temps de parcours ?<br /> <br /> <br /> <br /> Ensuite, je ne comprends pas l'histoire du train Nantes - Lyon. S'agit-il de faire passer par Bourges l'actuel TGV Nantes - Lyon qui passe par Massy actuellement ou bien de mettre en place un intercités ?
Répondre
Publicité