Elle est un exemple représentatif de la déshérence des liaisons transversales en France, par une infrastructure hors d'âge, un matériel à bout de souffle, une desserte indigne des deux métropoles qu'elle relie, 5ème et 7ème villes de France, et elle est devenue une proie facile pour l'autocar longue distance érigé en solution d'avenir par un gouvernement qui a engagé une politique d'euthanasie ferroviaire.

transportrail vous emmène sur la ligne Nantes - Bordeaux à bord des trains 3835 (Nantes 13h05 - Bordeaux 17h17) et 3831 (Quimper 6h08 - Bordeaux 13h09), avant que la ligne ne soit un peu plus mutilée avec l'application d'un ralentissement à 40 km/h sur les 103 km de la section La Roche sur Yon - La Rochelle dès le mois de décembre prochain...

C'est peut-être l'illustration la plus manifeste d'un virage stratégique déjà amorcé par la SNCF et qui continue sa progression par étape. La récente présentation du nouveau siège de 1ère classe, qui équipera d'abord les nouvelles rames EuroDuplex Atlantique et qui devrait ensuite être installé à bord du reste du parc TGV Duplex, confirme le projet de segmentation du produit historique TGV entre un service "premium" comprenant les deux classes traditionnelles et une offre "low cost" avec Ouigo qui va essaimer au nord, à l'ouest et à l'est après avoir fait ses gammes vers la Méditerranée. Sans renier le principe de la démocratisation de la grande vitesse qui remonte aux origines du TGV, on serait tenté de dire qu'on passe du suffrage universel (le TGV "classique" tel qu'il domine actuellement l'offre) au suffrage censitaire avec une segmentation de l'offre selon le consentement au prix.

Ainsi, outre le nouveau design reposant sur le trio noir-beige-rouge, le siège se veut aussi plus ergonomique et plus adapté aux différentes activités à bord du train, notamment avec une tablette plus large et une meilleure inclinaison tant pour travailler sur un ordinateur que la détente, la possibilité de s'isoler de son voisin, l'aménagement d'un petit secrétaire sur le dossier du siège avec notamment prise USB, prise électrique, range-revue et porte-gobelet. Bref, le nouveau siège de 1ère classe cherche à se rendre plus accueillant et surtout plus fonctionnel pour s'adapter à l'évolution de l'usage du temps passé à bord du train. Il est aussi prévu de revoir l'aménagement des salles de 1ère classe pour intégrer une nouvelle fonctionnalité du siège : la possibilité d'inverser sa position pour être dans le sens de la marche, ce qui sera offert sur 90% des sièges. Ce nouveau siège, comme le montrent les clichés ci-dessus, reprend toutefois les bases (têtière, dossier et assise) des actuels sièges de 1ère classe, mais avec une nouvelle coque accueillant les équipements et une nouvelle cinématique pour améliorer le confort selon les différentes postures.

La SNCF cherche donc à augmenter le niveau de service pour la clientèle affaires, en échange de tarifs plus élevés, notamment à l'approche de l'ouverture des nouvelles LGV (Est phase 2, SEA et BPL). Cependant, elle recourt à des "innovations" déjà connues sur d'autres réseaux, notamment en Espagne, où la classe affaires existe depuis 1992 et le siège pivotant depuis les années 1980.

Il est ensuite prévu de présenter un nouveau siège de seconde classe, qui remplacera avantageusement celui apparu voici une dizaine d'années lors de la rénovation TGV Lacroix et qui s'est finalement avéré peu adapté à une évolution rapide des comportements pendant le voyage, outre un confort somme toute assez moyen.

Le temps est désormais compté puisque c'est le 3 avril 2016 que la seconde phase de la LGV Est sera ouverte aux voyageurs. Depuis le 28 septembre dernier, une rame Duplex circule à 160 km/h entre Baudrecourt et Vendenheim. Elle montera par paliers jusqu'à 352 km/h, soit 320 km/h + 10% afin d'homologuer la ligne pour le service commercial.

La nouvelle offre a été présentée. Si les gains de temps sont appréciables, avec notamment Paris - Strasbourg en 1h46 au lieu de 2h20, la structuration horaire semble marquer un tournant avec une desserte au cadencement improbable. Sur 16 trains de base (hors renforcement de fin de semaine), seuls 7 sont strictement dans le sillon de base. On comptera sur cette ligne en semaine :

• 9 Paris - Strasbourg dont 4 Colmar,
• 4 Paris - Stuttgart,
• 2 Paris - Francfort,
• 1 Paris - Munich,
• 2 Strasbourg - Bordeaux,
• 2 Strasbourg - Nantes dont un comprenant une tranche pour Rennes,
• 2 Strasbourg - Bruxelles,
• 2 Strasbourg - Lille,
• 1 Strasbourg - Roissy,
• 1 Luxembourg - Strasbourg - Marseille,
• 1 Luxembourg - Strasbourg - Montpellier.

Jusqu'à présent, NTV, l'opérateur privé italien, avait misé sur la grande vitesse pour concurrencer Trenitalia sur les principales relations intervilles en Italie. En dépit d'une situation financière qui reste difficile, la dette ne devant être remise à zéro qu'en 2030 selon les dernières projections, NTV se lance dans une nouvelle gamme de services à 250 km/h avec une première application sur la ligne Rome - Vérone qui sera ouverte en décembre 2018. Pour l'assurer, NTV a commandé 8 rames Pendolino à Alstom.

Après une commande de 8 Régiolis supplémentaires (3 bimodes et 5 électriques), la Région Midi-Pyrénées lève une option de 8 Régio2N pour poursuivre le renouvellement de son parc. Ainsi, après avoir porté à 33 la commande de Régiolis (18 bimodes et 15 électriques), ce sont désormais 18 Régio2N dans leur version courte qui sont attendus à Toulouse.

L'arrivée de ces nouvelles rames entraîne aussi des investissements sur les ateliers de maintenance avec l'ouverture en avril dernier des installations destinées au Régiolis, d'un coût de 25 M€, et du lancement de son extension pour accueillir le Régio2N, soit au total plus de 50 M€. Matériel et ateliers sont évidemment entièrement financés par la Région Midi-Pyrénées.

6% : c'est la hausse du trafic au premier semestre 2015 par rapport à la même période en 2014. 6%, c'est un bon résultat, quoique l'année 2014 ait été des plus mauvaises pour le transport de marchandises par rail. Plus que le chiffre, c'est le signal donné qu'il faut retenir car entre 2003 et 2013, le bilan est nettement moins glorieux avec une diminution de moitié des tonnages transportés !

Au cours de la conférence sur la relance du fret ferroviaire, le Secrétaire d'Etat aux Transports a cependant dû aussi mettre sur la table la question de l'évolution des péages du fait de la fin de la compensation par l'Etat entre le tarif acquitté par les chargeurs et le coût réel des circulations. En effet, les règles européennes imposent au fret de couvrir les coûts marginaux liés à chaque circulation supplémentaire. Ainsi, la hausse sera de 6,2% en 2016 et de 2,4% en 2017. Au-delà, le gouvernement demande à SNCF Réseau d'assortir ses hausses de redevance à un programme de mise en qualité des sillons, sujet de crispation récurrent. Surtout, une commission sera chargée de définir de façon indépendante les critères d'amélioration de ces sillons, ce qui n'est pas le moindre des défis du fait de la multiplication des travaux d'une part et du maintien d'une dynamique régressive sur le réseau avec l'application de ralentissements et les menaces persistantes sur plusieurs milliers de kilomètres du réseau national, y compris de lignes parcourues par des trains de voyageurs.

En réponse aux demandes récurrentes des chargeurs, Alain Vidalies a dû se référer à quelques exemples de programme de modernisation de lignes capillaires pour démontrer l'intérêt du gouvernement sur ces lignes (qui génèrent 20% des tonnages transportés en France) mais aussi pour inciter Régions et chargeurs à investir sur ces lignes, reposant mécaniquement la question du caractère national de ces infrastructures. Après deux rénovations en Région Centre (du côté de Châteauroux et de Bourges), une troisième opération sera prochainement réalisée entre Blois et Villefrancoeur (3,2 M€) et une quatrième entre Vendôme et Montoire (4 M€). En Aquitaine, un premier chantier sera lancée entre La Gorp et le Bec d'Ambès pour près de 20 M€, et deux autres en Lorraine entre Neufchâteau et Gironcourt ainsi qu'entre Verdun et Dugny.

La convention unissant la Région Rhône-Alpes à la SNCF pour l'exploitaiton des TER prend fin le 31 décembre prochain et il n'y aura pas de nouvelle contractualisation avant la fin de l'année prochaine. La Région refuse en effet les conditions que la SNCF cherche à lui imposer, que la vice-présidente aux transports résume par "moins de trains pour plus cher". Le chiffre avancé de 437 M€ par an apparaît inacceptable. Ainsi, l'actuelle convention est prorogée d'un an. Cela permet aussi de synchroniser la renégociation avec l'achèvement de la convention de la Région Auvergne. En revanche, la Région impose à la SNCF un remboursement des abonnés lors de retards récurrents, dès le 1er janvier prochain.

Dans sa fusion avec l'Auvergne, Rhône-Alpes aura aussi fort à faire avec les menaces de plus en plus précises de fermetures de ligne, notamment au sud de l'axe Clermont-Ferrand - Aurillac, territoire qui pourrait devenir un désert ferroviaire à très brève échéance...

Situation étrange en dépit de l'esprit de communion officiellement proclamé avec la réforme ferroviaire. Le Président de SNCF Réseau a confirmé auprès des élus charentais l'engagement de son entreprise pour réaliser l'électrification de la ligne Angoulême - Saintes - Royan en annonçant une date en 2021. Le projet figure il est vrai en bonne place au CPER 2015-2020 de Poitou-Charentes et SNCF Réseau s'active pour débuter les travaux en 2017. Les élus charentais sont aux anges : le TGV pourra atteindre la côte, directement depuis Paris.

Oui mais voilà, l'autre hémisphère du groupe SNCF, SNCF Mobilités, n'a pas forcément envie de mettre en place des liaisons directes Paris - Royan... pour ne pas dire qu'elle ne prend aucun engagement sur le sujet, manière de renvoyer la balle aux collectivités locales pour qu'elles financent cette desserte.

Car il faut bien admettre qu'électrifier Angoulême - Royan pour le seul bénéfice d'une desserte TGV qui serait assurément limitée à la période estivale et à un ou deux allers-retours par jour dans le meilleur des cas, c'est "un peu" riche. C'est aussi une nouvelle démonstration de la phobie française de la correspondance.

Et en dehors du TGV ? On compte 7 allers-retours TER entre Angoulême et Saintes, et côté fret, la transversale charentaise connaît une petite activité de combiné liée à la présence d'un terminal rail-route à Cognac. Le trafic de la ligne est donc assez modeste et le coût de l'électrification ne semble pas vraiment justifié par rapport aux gains qu'elle procurerait : côté temps de parcours, les nouveaux matériels TER fussent-ils thermiques, ont déjà "fait le métier"... Le coût de l'électrification semblerait donc mieux utilisé s'il était destiné à un programme sur l'infrastructure et à une consolidation de l'offre liée à améliorer les connexions entre les villes de la grande région Sud-Ouest.

C'est le 12 janvier prochain que seront mis en service les 2 allers-retours quotidiens entre les terminaux de Calais-Fréthun et du Boulou près de Perpignan. Ils seront assurés par VIIA, filiale de SNCF Logistics, déjà exploitant de l'autoroute Bettembourg - Le Boulou et Aiton - Orbassano. Chaque train pourra transporter 40 camions. Dans un premier temps, les trains transporteront des automobiles, des fruits et des légumes. Les camions embarqueront ensuite sur des ferrys ou des navettes ferroviaires Eurotunnel pour franchir la Manche. C'est Lohr Industries qui fournit les wagons de cette liaison. 

Selon VIIA, le marché de l'autoroute ferroviaire pourrait être de l'ordre de 40 000 camions par an, soit 12 à 15% du nombre de camions franchissant la Manche.

VIIA commercialisera aussi à partir d'octobre prochain une nouvelle desserte pour le compte d'un opérateur turc, Ekrol, entre le port de Sète et le chantier de transport combiné de Noisy le Sec, à raison de 2 allers-retours hebdomadaires, avec la perspective de doubler ce service de trains de 2000 tonnes sur une longueur de 750 m.

C'est une petite déclaration du patron des CFF qui ne passe pas inaperçue : après plusieurs années de hausse des tarifs pour que le voyageur contribue à l'amélioration du service, la compagnie suisse souhaite mettre en place une politique de modération du coût des billets et abonnements pour maintenir l'avance du train sur les modes de transports concurrents. Pour cela, les CFF proposent de travailler plusieurs axes à la fois en misant sur la forte structuration du réseau et de l'offre de transport et une politique d'incitation envers les voyageurs et les entreprises pour diluer les flux en heures de pointe, car c'est bien la concentration des flux qui génère la saturation de certains trains alors que les flancs de pointe "montants" et "descendants" disposent d'une forte capacité résiduelle avec des taux de remplissage des trains inférieurs à 50% voire à 30%. Ainsi, les CFF souhaitent que les entreprises, les universités et les établissements scolaires adaptent leurs horaires pour lisser les flux. Une telle mesure pourrait procurer une économie considérable de 140 MCHF par an. En retardant le besoin d'investissements sur l'infrastructure et le matériel roulant, à l'autre bout de la chaîne, le prix des billets et abonnements pourrait être stabilisé voire réduit par rapport à aujourd'hui.