Des paroles et des actes. Le titre de l'émission politique de France 2 est décidément bien choisi car il résume le fossé grandissant entre les déclarations politiques et les décisions.

Tout-TGV : on continue... surtout avant les élections !

Il y a quelques semaines, le Premier Ministre était au siège de la SNCF et réaffirmait devant Guillaume Pépy et Jacques Rapoport son intention de rompre avec trois décennies de "tout-TGV", suivant en ce sens les recommandations de la Cour des Comptes et des différentes commissions spécialisées dont celles présidées par le député normand Philippe Duron. La priorité devait être mise sur le réseau existant.

Cependant, dès le début de cette année, Manuel Valls n'avait-il pas signé la déclaration d'utilité publique (DUP) de la très contestée - et contestable - LGV Poitiers - Limoges ? N'a-t-il pas annoncé la semaine dernière l'amputation d'un tiers des crédits à l'AFITF destinés à la modernisation du réseau ferroviaire pour boucher le trou généré par les récentes annonces de baisses d'impôt ?

Ce week-end, par l'entremise du Secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies, on apprenait que l'Etat signerait prochainement la DUP de GPSO, c'est à dire des LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, alors même que les conclusions de l'enquête publique leur étaient défavorables. A trois mois des élections régionales, cette décision se révèle donc extrêmement politicienne afin de ne pas donner un argument de plus à l'opposition dans une campagne qui pourrait virer au naufrage pour les majorités sortantes. N'oublions pas que M. Vidalies est élu des Landes et directement concerné par le projet de gare TGV du côté de Mont de Marsan. Ceci peut expliquer cela.

Evidemment, il n'est nullement fait allusion aux modalités de financement des 8,3MM€ de ce projet ni de l'impact sur la dette du système ferroviaire de lignes nouvelles qui vont venir créer une ramification supplémentaire sur une ramification de la LGV Atlantique. Il ne tire nullement les leçons de feuilleton des dessertes de SEA. D'ailleurs, l'annonce de la DUP sur GPSO contente les financeurs de SEA qui avaient suspendu leur subvention à la confirmation d'engagement de GPSO. 

GPSO : pour quoi faire ?

Sur le papier, le projet GPSO est assez séduisant puisqu'il permet de gagner une heure vers les destinations situées au sud de Bordeaux. Une heure de plus par rapport à ce que permettra déjà en 2017 l'ouverture de SEA entre Tours et Bordeaux. Symbole de ce projet, Paris - Toulouse en 3 heures pour les meilleures relations. L'objectif est de récupérer la clientèle aérienne, qui reste majoritaire vers la ville rose du fait des temps de parcours actuellement supérieurs à 5 heures.

En faisant abstraction des prévisions de desserte du dossier d'enquête publique, dont on sait bien qu'elles n'engagent que ceux qui les croient, et en raisonnant par analogie avec l'axe Paris - Marseille au temps de parcours potentiellement comparable :

• Peut-on imaginer une liaison Paris - Toulouse toutes les heures et renforcée à la demi-heure en pointe, comme sur Paris - Marseille ? La réponse peut être positive, au moins sur le cadencement horaire, en tablant sur une part de marché ferroviaire équivalente entre les deux axes.
• Oui mais à quel prix ? SEA entraînera déjà une hausse sensible du prix du billet, et mécaniquement, GPSO tirera les prix une nouvelle fois à la hausse.
• Cette hausse sera d'autant plus forte que le nombre de trains circulant sur GPSO sera forcément limité : au-delà d'un à deux sillons par heure sur les relations avec Paris, quelles autres desserte la branche de Toulouse accueillera-t-elle ? On peut tabler sur un troisième sillon utilisé alternativement par des liaisons Grand Sud Bordeaux - Méditerranée (qui basculeraient donc en TGV) et des Toulouse - Hendaye empruntant les deux branches de GPSO. Ajoutons un sillon pour les intersecteurs (quoique la tendance actuelle irait plutôt à la contraction). Soit au mieux 4 sillons par heure. Vers Dax, on peut envisager une formule bitranche pour Hendaye et Tarbes (soit un sillon par heure), un deuxième sillon pour les intersecteurs et un troisième pour les Toulouse - Hendaye. Soit 3 sillons par heure.
• La perspective de TERGV semble maigre compte tenu des coûts à charge des Régions, même avec un matériel plafonnant à 249 km/h, du fait du faible volume de rames à acquérir.

Bref, l'induction de trafic, la plus bénéfique au bilan socio-économique de GPSO, proviendrait donc :

• d'abord du report de l'importante clientèle de l'avion vers le train sur l'axe Paris - Toulouse ;
• de l'amélioration procurée par la grande vitesse à la fois sur les relations Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Méditerranée;
• du développement d'une desserte classique intervilles Bordeaux - Toulouse cadencée aux 2 heures, desservant la vallée de la Garonne (Langon, La Réole, Marmande, Tonneins, Agen, Moissac, Castelsarrazin, Montauban) ;
• de l'essor des dessertes périurbaines Bordeaux - Langon et Montauban - Toulouse afin de généraliser un service à la demi-heure sur la première et au quart d'heure sur la seconde

Vers Dax, le bilan semble plus mitigé, même dans la perspective d'une future interconnexion avec le réseau à grande vitesse espagnol. Les besoins périurbains sont moindres du fait d'une densité de population inférieure et d'une desserte Bordeaux - Arcachon déjà cadencée à la demi-heure en pointe. La desserte intervilles pourrait déjà être améliorée en recourant aux formations bitranches d'automotrices pour un service Bordeaux - Hendaye / Pau a minima toutes les 2 heures et toutes les heures en pointe.

D'où la nécessité d'une prévision de trafic fiable et surtout objective. L'expérience tend malheureusement à monter que les cas de prévisions ajustées pour viabiliser un projet ne sont pas rares... Et la concurrence de l'autocar, faisant feu de tous bois pour concurrencer le TGV, risque de rendre caduques les prévisions sur lesquelles repose à ce jour le projet. A minima, un réexamen des chiffres du trafic s'impose... d'autant que la SNCF n'a pas tardé à réagir, son président remettant en avant les 150 M€ que l'entreprise perdrait avec SEA...

Des questions sur les lignes classiques

L'alternative par le réseau classique n'est pas systématiquement la plus crédible. L'augmentation de capacité nécessaire pour dissocier les flux rapides (TGV) et lents (TER et fret) sans recourir à la construction d'une LGV sont au moins aussi onéreuses vu l'impact sur le bâti urbain des villes traversées, notamment sur Bordeaux - Toulouse. Les temps de parcours annoncés atteignables par les opposants à GPSO avaient été réfutés par la SNCF (voir notre dossier). GPSO n'évitera en revanche aucune dépense sur le réseau classique. Il faudra de toute façon régénérer les deux lignes pour assurer le trafic régional et le fret. Le devenir de la caténaire Midi sur la ligne des Landes n'est pas résolu.

Quant à la transversale pyrénéenne, le projet GPSO propose de créer des TGV Toulouse - Hendaye utilisant le raccordement prévu entre les deux branches. Dans ce cas, l'itinéraire via Tarbes et Pau serait lui aussi éligible au transfert de compétences. Mais pourquoi donc préconiser - tant côté SNCF que commission Duron TET - leur suppression et leur remplacement par des autocars ?

Une page de plus dans l'imposant volume"Foncer dans le mur pour les nuls" ? Pendant ce temps, la dette ferroviaire passe le cap des 44 MM€...

Ce n'est plus que l'ombre de lui-même mais c'est un train symbolique, avec parfois les excès que cela peut induire. Le Cévenol fête en 2015 son 60ème anniversaire d'une triste façon : celle de la suppression depuis aujourd'hui du train, remplacé par un autocar.

 Le Cévenol version sixties avec un X4200 tractant deux remorques Decauville, venant de quitter Clermont-Ferrand en direction de Marseille. (carte postale d'après un cliché Y. Broncard)

Cévenol : le mythe déchu

Créé en 1955, la relation autorail Le Mont-Dore - Marseille a été d'abord assurée en X2400 puis à partir de 1959 avec les X4200 panoramiques accompagnés de remorques Decauville et éventuellement d'un X2400 ou d'un X2800, matériel qui prit la relève des X4200, fragiles en 1978, mais pour une année seulement. En effet, en 1979, l'autorail est abandonné au profit d'une tranche de voitures Corail, alors en cours de livraison, reliée à une relation Paris - Clermont-Ferrand. Ainsi naît la liaison directe entre Paris, les gorges de l'Allier et les Cévennes. Le train comprenait même une voiture-bar et proposait même un service de restauration à la place en 1ère classe ainsi qu'un service d'animations à bord. Il fallait bien passer le temps.

En décembre 2007, le Cévenol est limité au parcours Clermont-Ferrand Marseille : la mise en place des voitures Téoz pour la ligne du Bourbonnais interdit "par principe" la mise en place de trains à tranches. Comme le coupon de base est composé de 7 voitures, surnuméraires hormis en période estivale, la SNCF, contre l'avis des élus locaux, supprima la liaison directe dont la fréquentation s'était il est vrai considérablement érodée au fur et à mesure des gains de temps réalisés entre Paris et Nîmes avec le TGV, notamment après l'ouverture de la LGV Méditerranée en 2001. Pire, la SNCF préférait vendre des parcours Clermont - Marseille via Lyon, pour reporter le trafic vers le TGV, certes plus rapide mais aussi plus cher et sans irrigation de la Haute Loire et de la Lozère.

 Viaduc de la Malautière - 4 février 2012 - Trois voitures Corail forment la composition de la rame du Cévenol. Le train franchit l'un des nombreux viaducs de la ligne dite des 100 tunnels, mais qui comprend aussi quelques grands viaducs parmi les plus célèbres de France : Châpeauroux, Altier, Chamborigaud, autant de noms qui sonnent chez les amateurs et les défenseurs du patrimoine ferroviaire ! © Rail en Cévennes

L'année suivante ne fut guère plus glorieuse avec l'application de limitations de vitesse à 30 km/h du fait du mauvais état de la voie, sur rien de moins que les 42 km reliant Langeac à Langogne. Bilan, le trajet s'allongeait d'une heure. Il fallut attendre 2013 pour obtenir la levée partielle de ces restrictions, 8 km étant à nouveau parcourable à vitesse normale mais avec tout de même 34 km de ralentissements à 40 km/h. 

Et pour couronner le tout,  toujours en 2013, la SNCF limitait à Nîmes la relation, comme les 2 TER qui complètent la desserte, contredisant les propos du Président de l'entreprise qui s'était engagé devant les élus locaux. Les promesses n'engagent que ceux qui les écoutent...

L'éboulement de trop ?

En avril dernier, un éboulement à Alleyras a interrompu le trafic sur la ligne des Cévennes. Depuis, le service de bout en bout nécessite un transbordement par autocar entre Langeac et La Bastide Saint Laurent les Bains, tandis que des rames TER assurent les liaisons Clermont - Langeac et La Bastide - Nîmes.

Depuis aujourd'hui, l'aller-retour Intercités est assuré par autocar de bout en bout. A la clé, un nouvel allongement du temps de parcours, avec 6h30 pour relier Nîmes depuis Clermont-Ferrand. Autant dire que les sites de covoiturage se frottent les mains, tout comme les exploitants des autocars longue distance qui vont pouvoir utiliser l'A75 pour proposer des liaisons directes entre l'Auvergne et la Méditerranée, laissant les Régions se débrouiller avec le reste.

Soyons toutefois un peu lucides : le Cévenol est aussi un symbole, celui de la politique de déménagement du territoire liée au déclin du chemin de fer dans les zones rurales, malgré la régionalisation. Il faut bien admettre que Languedoc-Roussillon et Auvergne ne comptent pas parmi les plus dynamiques en la matière. Néanmoins, depuis 2007, il eut été logique de confier l'unique TET aux Régions par souci de cohérence sur une relation qui ne compte que 3 allers-retours. Compte tenu de la vocation touristique de la liaison, l'accès à Marseille est plus que justifié, surtout en transitant par la Côte Bleue, offrant un parcours "entre mer et montagne" qui ne manquerait pas d'atouts, exception faite de la vitesse...

On pourra aussi s'étonner du délai démesurément long pour rétablir la circulation après l'éboulement d'Alleyras qui semble servir de prétexte à ces décisions. Cela fait presque 6 mois. C'est beaucoup pour un événement de portée relativement modeste, qui concerne quelques mètres cubes tombés sur la route et la voie ferrée, et environ 300 m3 de falaise à assanir. Les services de la Préfecture de Haute-Loire semblent peu motivés pour s'occuper non seulement de la voie ferrée mais aussi de la départmentale 40 elle aussi concernée par l'éboulement, d'autant plus que le terrain concerné appartient au WWF. La facture sur l'infrastructure s'élève à "seulement" 280 000 €. La facture de trop pour ceux qui veulent se débarrasser d'un mythe un peu encombrant ?

 Voir le site de l'Association des élus pour la défense du Cévenol

On a roulé sur Chartres - Voves ! Le serpent de mer de la Région Centre, la réouverture de la ligne Chatres - Orléans, est en train de devenir réalité avec une présentation aux élus et aux personnels de la SNCF de la section Chartres - Voves, longue de 25 km, qui sera mise en service l'année prochaine, au moyen de TER Chartres - Châteaudun - Vendôme - Tours. D'un coût de 65 M€, cette première phase devrait être suivie d'une seconde, plus conséquente, portant sur la section Voves - Orléans, dont le coût atteint 250 M€.

La réouverture de Chartres - Orléans ne bénéficiera pas qu'aux liaisons régionales : outre les 3000 à 4000 voyageurs par jour attendus sur la ligne, la rénovation de l'infrastructure profitera au fret, principalement céréalier, qui avait maintenu la ligne en exploitation du fait des nombreux silos présents sur la ligne et sur les derniers kilomètres encore exploités sur l'ancienne ligne de Patay à Châteaudun.

Le 29 septembre prochain seront inaugurés les 162,7 km de la ligne nouvelle entre Valladolid et Leon, ainsi que l'achèvement des travaux d'adaptation de la section Leon - Oviedo. Sur cette section, la traversée de Pajares est déjà opérationnelle. Ainsi, la liaison Madrid - Leon sera ramenée de 2h45 à 2h, tandis que Palencia sera à 1h20 de la capitale soit 20 minutes de moins qu'aujourd'hui.

La ligne est conçue pour une double voie mais dans un premier temps, une seule voie a été installée et équipée (25 kV et ERTMS de niveau 2), afin de limiter l'investissement tout en préservant l'évolution des installations selon le succès commercial.

Cette extension au nord-ouest préfigure une série de mises en service de nouvelles infrastructures à grande vitesse en Espagne. Pas moins de 12 villes bénéficieront de l'arrivée des AVE avec à la clé une amélioration des fréquences et des temps de parcours. Au total, près de 1000 km d'infrastructures nouvelles doivent être mises en service d'ici la fin de l'année, quoique ADIF, le gestionnaire d'infrastructures espagnol, ne donne pas encore de dates précises. Ces lignes résultent de l'ajustement du programme de 29 MM€ d'investissement décidé avant 2008, avant les effets de la crise économique sur les finances publiques du pays. En 2011, le gouvernement espagnol avait donc "réduit la voilure" pour se concentrer sur des sections prioritaires, définies évidemment selon l'avancement des travaux (les "coups partis"), le coût de l'arrêt des chantiers et le potentiel de trafic. Ainsi, l'enveloppe s'est stabilisée autour de 5 MM€ de travaux prioritaires illustrés par la carte ci-dessous.

Ainsi, la priorité est donné au nord-ouest du pays avec les lignes de Leon, Burgos et Zamora. La cote méditerranéenne n'est pas oubliée avec la création de la section Valence - Castellon qui viendra améliorer la liaison Valence - Barcelone sur sa partie la plus critique. Murcie, Grenade et Cadix bénéficieront également de services AVE directs depuis Madrid. Enfin, l'amorce de la ligne nouvelle Espagne - Portugal, déjà exploitée mais à vitesse réduite, entre 120 et 160 km/h, devrait être exploitée à grande vitesse.

La longueur du réseau à grande vitesse et écartement standardisé de 1435 mm passera donc à environ 3100 km à l'issue de ces mises en service. La RENFE n'utilisera pas de matériel nouveau pour ces extensions, misant sur la productivité accru du parc existant. L'objectif de la RENFE est aussi d'augmenter la fréquentation de ses trains, misant notamment sur le développement d'offres par Internet à petits prix. Les premiers résultats semblent visibles selon la RENFE qui vise un résultat de l'ordre de 28 millions de voyageurs sur les lignes à grande vitesse en 2015 contre 25,6 l'année dernier.

D'autres lignes seront mises en service au-delà, vraisemblablement autour de 2020, notamment le Y basque et la section Burgos - Vitoria. Cependant, le rythme a été sérieusement revu à la baisse par rapport aux prévisions du début des années 2000. La conjoncture économique n'est plus tout à fait la même, les crédits européens se font moins généreux et les retours en terme de trafic ont parfois tardé à décoller. Mais les principes n'ont pas été remis en cause.

Parallèlement, ADIF a attribué à un consortium formé d'Alstom, Bombardier et Indra l'équipement en ETCS de niveau 2 de l'amorce de la ligne hispano-portugaise Plasencia - Badajoz. Bombardier fournira son système Interflo 450, Alstom ses postes d'itinéraires Smartlock 300 et Indra le système ASFA de protection des circulations. ADIF poursuit l'installation du système européen de signalisation ferroviaire, ayant bénéficié d'un prêt de 180 M€ de la Banque Européenne d'Investissements, notamment pour la ligne de La Corogne à Vigo et de Valladolid à Burgos.

Après plus de 15 ans de croissance externe, la DB a décidé de se recentrer sur son coeur de métier, ce qui se résume en trois lettres : EID pour Eisenbahn in Deutschland. Bref, la DB veut miser sur la croissance de ses activités ferroviaires après avoir misé sur les acquisitions, comme celle de l'opérateur anglais de transports publics Arriva (en 2010) ou du logisticien Schenker (en 2002), et sur son introduction en bourse en 2008.

Ainsi, la DB confirme son choix de miser sur le transport ferroviaire. Après l'ouverture du marché des longues distance par autocar, la DB avait décidé de se positionner sur le marché et a récemment lancé un programme de relance des dessertes ferroviaires Intercity pour consolider un segment en proie à la concurrence des autocars.

1,65 milliards de déplacements au Royaume Uni  en 2014 : c'est le résultat annoncé par Rail Delivery Group. Ainsi, le nombre de trajets effectués en train de l'autre côté de la Manche a augmenté de 75% par rapport à 1996 soit en moyenne 4% par an, soit 10 fois plus qu'au cours de la décade 1986-1996. Les britanniques utilisent désormais le train aussi fréquemment que les allemands avec en moyenne 25 déplacements par an et par habitant contre 18 en France.

Des chiffres qui viennent malmener la tendance à considérer le chemin de fer outre-Manche comme l'exemple de ce qu'il ne faut pas faire. A la privatisation est associée l'image des accidents, de l'atteinte à la sécurité et de l'envolée des prix. Certes, la première étape de la libéralisation du rail a été une catastrophe et la "renationalisation" de l'infrastructure en fut la conséquence, après des accidents dramatiques. Néanmoins, la prise de conscience a été suivie d'effets immédiats avec l'augmentation des budgets destinés à la rénovation du réseau, si bien que l'investissement annuel moyen a très rapidement dépassé le niveau français.

Southampton - 3 septembre 2013 - Intense activité ferroviaire avec au fond le chantier de transport combiné rail-route de Millbrook, situé le long de la baie de Southampton, un train de citernes et un autorail class 158, livrée entre 1989 et 1992 à 182 exmplaires par les usines britanniques de Derby. © Ph. Richards

La hausse du trafic résulte d'une politique de développement des dessertes : le nombre de trains circulant sur une journée a ainsi augmenté d'un quart entre 1997 et 2014. Ces quelques chiffres montrent que les britanniques font confiance aux opérateurs de chemin de fer, alors même que l'offre de transport est aussi libéralisée, de longue date, sur les routes avec plusieurs compagnies d'autocars longue distance. Ils tordent aussi le cou au discours sur la dangerosité du réseau britannique (à moins que la population soit inconsciente). Côté fret, le nombre de trains circulant a diminué de 20% mais le tonnage emporté a augmenté de 20% sur la même période.

De leur côté, les franchises avec les opérateurs ont évolué en demandant plus aux exploitants en matière d'investissement et de services aux clients. Elles doivent aussi reverser une part plus importante de leurs bénéfices à l'Etat afin d'alimenter les budgets alloués à l'évolution du réseau. Ainsi, en dégageant un éxcédent de 2,5 MM£ en 2014 contre 700M£ en 1998, les marges d'exploitation ont reculé d'un tiers sur la même période, passant de 3,6 à 2,3%. Autre chiffre assez emblématique, le réseau britannique générait 2 MM£ par an en 1997. Aujourd'hui, il couvre la totalité de ses coûts d'exploitation, qui, au cours de la même période, ont diminué d'un tiers.

Le réseau est aujourd'hui à l'équilibre financier et parvient à vivre sans subvention d'Etat hors des contrats de franchises. Les périmètres de ces dernières combinent des liaisons régionales et longue distance ce qui assure une forme de péréquation interne. L'Etat a également réussi à limiter les marges opérationnelles des franchises, qui plafonnent aujourd'hui à environ 2,5% par an, afin d'accélérer son désengagement.

En revanche, il ne faut pas nier que l'utilisation du chemin de fer est coûteuse au Royaume Uni, bien plus qu'en France, où globalement le yield management offre plus de possibilités de voyages à tarif réduit (mais évidemment avec des contraintes). Il est cependant possible de trouver des combinaisons pour réduire le coût du voyage quitte à multiplier les sections, notamment sur les longues distances en heure de pointe, afin de bénéficier des prix plus faibles pratiquées sur les sections moins fréquentées.

Autre point à souligner, la ponctualité : en dépit d'intenses investissements, la hausse du nombre de circulation a été inférieure à celle du trafic, ce qui se traduit par un accroissement des phénomènes de surcharge, impactant la régularité. En moyenne, le nombre d'événements-origine de retards a diminué de 40% en 10 ans grâce à la politique d'investissements sur le réseau, mais le nombre de trains touchés a lui augmenté de 35%, et ces trains sont nettement plus fréquentés qu'auparavant.

De ces chiffres, il ne faut évidemment pas tirer de conclusions hâtives et directement plaquées sur le réseau français. Du moins ont-ils l'avantage de démontrer que lorsqu'on s'occupe du réseau, de ses infrastructures, de l'offre de transport et des services aux voyageurs, le retour en terme de trafic est là. Il n'y a pas forcément de corrélation directe entre cette dynamique et le caractère public ou privé de (des) opérateurs. C'est avant tout une question de volonté. En revanche, l'expérience - européenne et pas seulement britannique - tend à montrer que des structures plus légères peuvent être plus réactives  pour proposer des services plus en phase avec les besoins des territoires. Autre élément à prendre en compte, les investissements sur le réseau routier britannique sont bien plus faibles et l'état du réseau n'est pas vraiment comparable à celui de la France.

Conclusion (provisoire) pour le cas français : dans la situation actuelle, est-il raisonnable pour le système ferroviaire d'écarter la possibilité d'une nouvelle dynamique par le biais de nouveaux opérateurs contrôlés par des autorités organisatrices de plein exercice ?

PS : merci à nos lecteurs et commentateurs pour leurs contributions dans la discussion ci-dessous, ce qui a permis d'enrichir le présent article !

400 M€ : c'est ce que l'Etat a décidé de ponctionner, ou plutôt de ne pas verser, à l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France pour l'année 2016. L'AFITF devait disposer de 1,139 MM€ pour honorer les participations de l'Etat aux opérations de modernisation et de développement des réseaux ferroviaires et routier. Il lui faudra faire sans les 400 M€ que Bercy a décidé de récupérer pour financer la baisse des impôts sur le revenu promise par le Président de la République. Faut-il encore expliquer les conséquences sur le devenir du chemin de fer en France ?

Frick - 18 mai 2007 - CFF Cargo accroit son rôle dans le transport de marchandises en Suisse. Le report modal résulte d'une politique structurée favorisant le chemin de fer. La sollicitation du réseau reste maximale, altérant marginalement la qualité du service. © Ph. Chappuis – photosrail.ch

En 2013, pas moins de 477 millions de voyages ont été effectués sur le réseau ferroviaire suisse, soit une hausse de 4,2 % par rapport à 2013. La hausse du trafic s'établit à 12% sur 6 ans. En 2014, la hausse du trafic voyageurs des CFF atteignait 3,7%. Au premier semestre 2015, les seuls CFF enregistraient 1,2 millions de voyageurs par jour soit une hausse de 3% par rapport à la même période en 2014. Il en résulte toutefois une augmentation importante de la fréquentation des trains d'heure de pointe que l'introduction de nouvelles rames à 2 niveaux ne suffit pas toujours à régler. En outre, la ponctualité en est affectée du fait des surstationnements en gare et l'important nombre de chantiers de modernisation et de développement du réseau. En un an, elle est passée de 89,6 à 87,4%, sachant qu'elle est mesurée avec un seuil de 3 minutes par rapport à l'horaire théorique.Cependant, les CFF assurent 97,1% des correspondances.

L'attractivité du train pour les voyageurs ne se dément pas en dépit de cette diminution de la qualité de service puisqu'on comptait en 2013 pas moins de 452 000 abonnements généraux (+1,9% par rapport à 2012) et 2,4 millions de cartes demi-tarif (+0,6%). On notera enfin que 21% des Suisses n'ont pas de voiture et que ce taux monte à plus de 50% à Bâle et Berne.

Quant au fret, les tonnages transportés par rail au 1er semestre 2015 sont en hausse de 2,4% par rapport à l'année 2014,  alors que les tonnages transitant par la route pour franchir les Alpes ont chuté de 3,8%. Le fret confirme sa bonne tenue après une année 2014 qui a marqué un rattrapage de conjoncture, puisque la hausse du trafic avait atteint 17,6%. La part du rail dans le trafic transalpin atteint désormais 69% !

Pour les Journées du Patrimoine 2015, la SNCF, la Cité du train de Mulhouse et l'association MFPN (Matériel Ferroviaire Patrimoine National) exposaient en gare de Paris Lyon trois locomotives illustrant l'évolution de la traction sur le réseau français, et plus particulièrement le Sud-Est. La 231K8 représentait l'entre-deux guerres, la CC7107 les grandes électrifications de l'après-guerre, la CC6572 l'apogée des grands rapides avant l'apparition du TGV. Etaient aussi présentes une voiture DEV de 1ère et 2nde classe, trois voitures type Mistral 69 dont une aménagée pour exposition de maquettes et une voiture de présentation patrimoniale de la SNCF (un ex Grill-Express). Dommage qu'il ne soit pas possible de reconstituer un segment représentatif du Mistral 69 !

Paris - Gare de Lyon - 20 septembre 2015 - La 231K8 n'eut pas l'occasion de staitonner sous la grande verrière. Fort bien entretenue, cette locomotive sera d'ailleurs en tête d'un train spécial le 27 septembre prochain pour Epernay, à l'occasion du classement au patrimoine mondial de l'UNESCO du vignoble champenois. © transportrail

La CC6572 a été restaurée après sa réforme. Elle a revêtue la livrée gris métallisée qu'elle n'avait en réalité jamais arboré durant sa carrière : cette entorse à l'histoire lui permet cependant d'illustrer les couleurs d'origine de cette locomotive entrée dans la légende pour ses performances et son service en tête des meilleurs trains dont Le Mistral. © transportrail

La CC7107, elle aussi impeccable, porte fièrement les plaques commémoratives du record mondial de vitesse sur rail de 1955. Officiellement, cette machine avait réalisé une performance similaire à celle de la BB9004. Officieusement, elle n'aurait atteint que 321 ou 325 km/h, ce qui reste remarquable, mais il fallait ménager la susceptibilité des constructeurs...© transportrail

Le 31 juillet dernier s'est refermée le débat public relatif au projet de la Région Nord Pas de Calais de Réseau Express entre Lille et le bassin minier. La Région souhaite étudier la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire sur 37 km pour créer des liaisons rapides depuis Lille vers Douai, Arras, Lens voire Cambrai. Particularité de ce débat public : il a été lancé sans la SNCF, que ce soit sa branche Réseau ou sa branche Mobilités.

Si l'importance du trafic routier appelle de nouvelles solutions pour augmenter l'usage du train, le projet présenté pose immédiatement la question de son coût de la capacité des collectivités à le financer, et ensuite de la qualification réelle des problèmes de capacité sur le réseau existant, renvoyant aux pratiques d'exploitation. Néanmoins, dans une métropole de plus d'un million d'habitants caractérisée par de forts flux quotidiens au sein d'une région fortement urbanisée, l'évolution de la desserte ferroviaire locale vers des systèmes proches des S-bahn et RER apparaît justifiée dans la durée et une stratégie d'incitation à l'usage des transports en commun. Elle suppose en revanche une démarche pragmatique de construction ne se limitant pas à la question de la création d'une nouvelle infrastructure. C'est bien l'ensemble du réseau ferroviaire qui est concerné, ainsi que ses méthodes d'exploitation.

transportrail vous propose son nouveau dossier sur le REGL et attend vos commentaires...