Réseau Express Grand Lille : quelles perspectives ?

Le 31 juillet dernier s'est refermée le débat public relatif au projet de la Région Nord Pas de Calais de Réseau Express entre Lille et le bassin minier. La Région souhaite étudier la possibilité de créer une nouvelle infrastructure ferroviaire sur 37 km pour créer des liaisons rapides depuis Lille vers Douai, Arras, Lens voire Cambrai. Particularité de ce débat public : il a été lancé sans la SNCF, que ce soit sa branche Réseau ou sa branche Mobilités.

Si l'importance du trafic routier appelle de nouvelles solutions pour augmenter l'usage du train, le projet présenté pose immédiatement la question de son coût de la capacité des collectivités à le financer, et ensuite de la qualification réelle des problèmes de capacité sur le réseau existant, renvoyant aux pratiques d'exploitation. Néanmoins, dans une métropole de plus d'un million d'habitants caractérisée par de forts flux quotidiens au sein d'une région fortement urbanisée, l'évolution de la desserte ferroviaire locale vers des systèmes proches des S-bahn et RER apparaît justifiée dans la durée et une stratégie d'incitation à l'usage des transports en commun. Elle suppose en revanche une démarche pragmatique de construction ne se limitant pas à la question de la création d'une nouvelle infrastructure. C'est bien l'ensemble du réseau ferroviaire qui est concerné, ainsi que ses méthodes d'exploitation.

transportrail vous propose son nouveau dossier sur le REGL et attend vos commentaires...

Comments

[SP]

Parmi les contributions au débat on peut noter :

- la CGT qui serait en faveur d'un scénario de modernisation de l'existant, pouvant intégrer la gare souterraine de Lille, et évitant de concentrer les investissements pour une métropole ou mégalopole lilloise

- le PCF, qui est sur une position similaire, avec l'enjeu de ne pas oublier la Picardie. Et ne pas envisager un projet axé sur les seuls déplacements domicile travail, mais aussi les loisirs et la relocalisation des activités

- les Verts optent également pour une position de modernisation de l'existant, avec utilisation de la rocade ferroviaire existante autour de lille, qui serait le socle de plusieurs lignes rayonnant autour

- Martine Aubry se plaint de ne pas avoir été consulté plus en amont pour un projet concernant sa ville

- Les LR (ex-UMP) sont pour le REGL (en aura-t-on confirmation dans la campagne ?)

- on peut supposer que le PS à la tête de la Région qui supervise le projet est pour

- l'Etat par la voix du préfet semble être pour



Donc effectivement, un projet qui gagnera à murir, notamment ses incidences sur le réseau classique... ou ses alternatives sur le réseau classique

[SP]

Sans être confrontés aux difficultés quotidiennes de cette Région, le projet tel que décrit dans l'article parait pertinent... et il est à souhaiter qu'il se réalise avant que la Région NPDC ne connaisse de trop difficiles conditions de circulations (comme PACA par exemple)

Quel portage politique aura ce projet si Le Pen s'empare de la Région ? Faire payer les autoroutes et poids lourds serait nécessaire, mais sans doute pas dans les intentions de la "favorite"



Sur la comparaison de couts gare souterraine de Marseille, gare souterraine de Lille. Attention à ne pas "gonfler" le cout pour Marseille (et ainsi faire apparaitre comme anormalement bas celui de Lille). 2.5 Milliards d'euros à Marseille, c'est l'ensemble du projet, depuis la LGV Mediterranée, jusqu'à Aubagne (donc incluant une 4è voie dans la Vallée de l'Huveaune et un déplacement de l'autoroute, un échangeur particulierement complexe entre au nord PLM, LGV med et au sud LN PCA et accès vers la gare de surface (une demi dizaine de sauts de moutons !), ainsi que les tunnels d'accès à la gare souterraine

La gare souterraine de Marseille en elle même, est à moins de 1 milliards d'euros, et il s'agit d'une gare combinant Grandes Lignes et TER, à 4 voies à quais, d'une longueur de 400m chacun. Dans un sous sol complexe, et où il faut éviter les lignes de métro.

Bref beaucoup de paramètres qui font qu'on peut difficilement plaquer le résultat pour n'importe quelle gare souterraine.

Au demeurant, explorer toutes les voies qui permettent d'eviter d'en arriver à devoir concevoir des "objets" si compliqué, est évidemment nécessaire.

[Iegou]

Merci pour ce dossier, sur un sujet dont j'ignorais tout jusqu'à aujourd'hui !



On se demande pourquoi les SNCF ne sont pas parties prenantes dans ce projet, alors que paradoxalement ce serait une bonne manière pour elles de ne pas se remettre en cause dans les modalités d'exploitation actuelle du réseau.



On peut aussi se demander aussi s'il n'y a pas compatibilité entre une amélioration de l'existant et la création de cette section centrale souterraine, qui sont probablement dans des échelles de temps et de coût assez complémentaires.

[T33b]

Merci pour ce dossier encore une fois excellent !



En effet c'est un projet massif et coûteux, mais cela fait chaud au cœur de voir qu'il existe des AO pour lesquelles le rail est toujours (à juste titre) considéré comme un transport d'avenir, et ce toutes tendances politiques confondues.



L'ambition est bien d'avoir un réseau RER, avec tout de même des interstations (très) longues, favorisant une vitesse moyenne élevée, avec un matériel roulant très performant. Comme le note tatooin, c'est dommage de n'avoir pas prévu une gare en centre-ville, il faut dire proche de la gare.



De plus il y a aussi le flou autour de l'articulation avec les autres lignes terminus Lille-Flandres (ligne de Valenciennes/Maubeuge, Ascq - Orchies, etc.), et l’absence de projet concernant la création d'une ligne en rocade autour de Lille, qui serait fort utile pour compléter le métro.

Niveau cadencement, c'est dommage de ne pas avoir pensé à un système à la 1/2 heure (style Zurich), doublé en heure de pointe. Le jonglage entre lignes aux 20 minutes et lignes aux 30 minutes (ou la moitié) ne facilitera pas la lisibilité du service...ni la conception horaire !

On peut espérer que la tarification soit progressivement intégrée (et pas seulement juxtaposée comme aujourd'hui...), avec un système zonal à la germanique, le zonage en cercles concentriques ne reflétant pas les réels flux entre agglomérations du bassin minier (même si Lille domine la région).

[tatooin]

Je comprends pas pourquoi ce projet ne comporte aucune autre gare souterraine dans Lille afin d'améliorer la desserte du centre ville et la connexion avec les lignes urbaines



Ce qui fait l'attractivité de tous les RER en service dans le monde, c'est justement de mieux irriguer le centre ville, là où les gens veulent aller (travail,études,loisir) et là où la contrainte de circulation et de stationnement est la plus forte

[jojo]

Le Régio2N, quelle que soit la configuration, est loin des 1,2 m/s2 évoqués...

Mais il me semble qu'il était évoqué un matériel de 210 ou 250 places assises (ce que je trouve assez absurde), pas 460.



Mais surtout, j'ai du mal à voir la vocation "Intervilles" du projet sachant que les temps de parcours prévus de Lille à Douai (première OD de la région) et Arras (et donc, fatalement, Amiens) sont plus longs qu'actuellement !

[batou]

Très bon article, comme d'habitude !



Je suis tout à fait d'accord sur le fait que les dessertes transfrontalières sont clairement sous-exploitées en train. D'ailleurs, j'ai encore du mal à comprendre que c'est la SNCB seule qui assume les relations vers Kortrijk et Tournai (en AM96 bicourant), sans vraiment de collaboration avec la région NPDC, alors même que Lille s'affiche fièrement comme faisant partie de l'Eurométropole Lille-Kortrijk-Tournai. Et surtout lors de la commande de matériel TER, alors même que l'option 3 kV était disponible dans le marché TER 2N, le matériel choisi est plutôt bicourant 1,5 kV (inexistant dans la région)/25kV...



Le REGL pourrait avoir ses chances si le projet est porté non pas par la région seule mais aussi par l'Eurométropole et les régions voisines (Flandre et Wallonie), ce qui pourrait lui permettre de se qualifier comme un projet transfrontalier éligible aux crédits européens qui en ferait un équivalent du CEVA version franco-belge. Par contre, il faudra fournir une estimation plus crédible des coûts, parce que le coût estimé de la gare souterraine de Lille, je n'y crois pas vraiment non plus...



Et pour le matériel roulant, le Regio 2N (qui part avec un avantage certain car fabriqué dans la région) version moyenne avec un 4e bogie moteur pourrait être favori et choisi des 2 côtés de la frontière à travers une commande commune. Au moins, il n'y aura pas de problème lié au taux de change comme pour CEVA qui a fait échoué la proposition de flotte unique, et Bombardier est implanté des 2 côtés de la frontière (Bruges et Crespin), ce qui peut éviter tout chauvinisme de part et d'autre de la frontière.

[moi]

je suis peut être un peu naif, mais ne pensez-vous pas que tout les gains de temps sur l'exploitation sont déjà prévus par les responsables du projet?

vu la durée prévisible des travaux et surtout avant que le projet soit inscrit au CEPR, ils ont déjà du prévoir différentes méthodes d'optimisation



à quand un tel projet à Lyon?