Elle fait partie des survivantes à voie métrique du réseau d'intérêt général, avec Saint Gervais - Vallorcine et le Train Jaune, et ce n'est pas la plus connue. Traversant la Sologne de Salbris à Valençay, la ligne du Blanc-Argent doit son maintien à la volonté de la Région Centre de préserver l'exploitation ferroviaire contre vents et marées... ou plutôt contre la tentation de l'autocar. Venant de bénéficier d'une importante modernisation de son infrastructure lui assurant un avenir plutôt serein, le Blanc-Argent a cependant perdu la section Valençay - Luçay le Male, qui était en mauvais état.

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Au début du 20ème siècle, les compagnies de chemin de fer avaient compris l'intérêt d'accéder le plus rapidement possible au littoral, avec le développement du tourisme balnéaire. Le PLM n'y échappait pas. S'il bénéficiait évidemment de l'avantage de la desserte de la Côte d'Azur, il ne délaissait pas pour autant les autres possibilités d'accès. C'est ainsi que l'antenne de Nîmes au Grau du Roi fut construite, d'autant qu'elle était le plus court chemin entre Paris et les plages de la Méditerranée.

Traversant la partie occidentale de la plaine de Camargue, cette antenne est aujourd'hui l'unique survivante d'un réseau plus dense, situé au sud des lignes Tarascon - Sète et Tarascon - Miramas. Ayant échappé à la fermeture totale, la ligne connut des heures particulièrement creuses avec une exploitation limitée à la seule période estivale. La desserte est redevenue pérenne dans les années 1980 et la Région Languedoc-Roussillon lui a donné une nouvelle impulsion. Particulièrement prisée des nîmois voulant aller à la plage, la ligne bénéficie aussi d'un certain potentiel touristique puisqu'elle dessert la cité médiévale d'Aigues Mortes.

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Une bonne nouvelle pour le réseau ferroviaire français, c'est suffisamment rare pour être souligné en ce moment. Les travaux de dépose de l'actuelle ligne Belfort - Delle ont débuté. Ils dureront jusqu'en décembre. Ensuite, débutera le chantier de construction de la nouvelle voie, comprenant 3 évitements, un dans chaque station, avec en particulier la création d'une correspondance en gare de Belfort Montbéliard TGV, sur la commune de Méroux, afin de connecter par le rail non seulement Belfort mais aussi Delle et Delémont côté Suisse au réseau à grande vitesse. La réouverture de la ligne est programmée le 11 décembre 2017. Coût de l'opération : 110,5 M€ avec un financement mettant autour de la table la France (Région, Département, territoire et agglomération de Belfort), la Suisse, l'Union Européenne et SNCF Réseau.

Le service annuel 2016 verra la mise en circulation de nouvelles relations Intercités par la SNCF, en dehors de la convention qui lie l'opérateur à l'Etat et l'adaptation de la desserte existante Paris - Bordeaux. Celle-ci circulerera désormais du vendredi au lundi. Au départ de Bordeaux, son horaire est avancé de 2h10 avec un départ de Bordeaux à 16h20 au lieu de 18h30. 

Les nouvelles relations concernent Paris - Nantes et Paris - Strasbourg.

Pour la première, les trains seront tracés au départ de Paris-Austerlitz via Les Aubrais et Saint Pierre des Corps et non via Chartres et Le Mans, itinéraire historique de la liaison. Il s'agit de mutualiser l'exploitation avec les trains Paris - Bordeaux. Circulant les samedis et dimanches, les trains relieront Paris à Nantes en 3h30 environ avec desserte des Aubrais, Blois, Amboise, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers. 

• Samedi : Paris Austerlitz 7h27 - Nantes 10h58 / 19h05 - Paris Austerlitz 22h38
• Dimanche : Paris Austerlitz 12h45 - Nantes 16h13 / 19h10 - Paris Austerlitz 22h41

On appréciera la variante au retour de Nantes... qui est également appliquée à la relation Paris - Strasbourg qui ne desservira que Nancy :

• Aller (samedi et dimanche ) : Paris Est 7h35 - Strasbourg 11h44
• Retour (samedi) : Strasbourg 16h42 - Paris Est 21h03
• Retour (dimanche) : Strasbourg 15h31 - Paris Est 19h35

Sans surprise, et contrairement aux mensonges colportés par les instigateurs du projet, tant au gouvernement que parmi les opérateurs concernés au premier rang desquels figure la SNCF, la libéralisation du marché de l'autocar en France ne vient absolument pas compléter le réseau ferroviaire français. Il fallait être d'une naïveté confinant à la faiblesse intellectuelle pour le croire. L'autocar arrive bel et bien pour tailler des croupières au chemin de fer.

Preuve en est la floraison d'annonces des différentes compagnies sur leurs nouvelles dessertes, mettant à profit la franchise de 100 km, distance minimale entre deux arrêts. En Bourgogne, la liaison Genève - Paris concurrencerait les TER Dijon - Paris. Pire, une liaison Dijon - Auxerre - Paris est également projetée à court terme. En Rhône-Alpes, la liaison Lyon - Grenoble serait aussi confrontée à des autocars. Dans l'ouest, circulent déjà des autocars sur Nantes - Brest via Saint Brieuc ou via Lorient et Quimper. En Aquitaine, c'est la liaison Bordeaux - Dax - Hendaye qui est en ligne de mire. En PACA, c'est Marseille - Nice. Et les exemples vont probablement se multiplier notamment sur les liaisons transversales entre Nantes et Bordeaux, Bordeaux et Lyon.

Président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission Transports de l'Association des Régions de France, Jacques Auxiette a prévenu qu'il était hors de question pour les Régions de payer les conséquences de la libéralisation portée par l'Etat... et donc la SNCF est un des plus importants acteurs. En clair, pas question d'augmenter la subvention si la perte de recettes provient de la concurrence du car, a fortiori si celui-ci circule sous la bannière de la SNCF. Accessoirement, les Régions ne veulent pas non plus contribuer - par les marges que dégagent les conventions TER - à la prolifération de services concurrentiels, alors que certains estiment qu'IDBUS - qui continue d'afficher des pertes - a pu bénéficier de ce jeu de passe-passe au détriment des trains régionaux...

Donc Jacques Auxiette a annoncé pour sa Région l'ouverture d'une démarche de pré-contentieux et demande à la SNCF de supporter seule le risque commercial sur les lignes TER où elle organise elle-même la concurrence avec Ouibus, notamment Le Mans - Rennes et Le Mans - Nantes : en en mot, que la Région ne couvre plus le déficit de ces lignes, qui ne manquera pas d'être accentué par l'arrivée de ces cars.

Avec seulement 2 allers-retours par jour renforcés d'un troisième en été, la ligne Morlaix - Roscoff pourrait sombrer dans le classique argument "pas de potentiel, pas de trafic, pas d'avenir"... ce à quoi on pourra répliquer aisément en prenant pour exemples la voie rapide à 2 fois 2 voies reliant les deux villes et la proximité d'embarcadère de Brittany Ferries à destination de l'Irlande et de la Grande Bretagne. Phénomène étrange, la Région Bretagne paie une journée de service complète pour un X73500 sur cette ligne, ainsi que son personnel, et fait principalement rouler des autocars en journée à raison de 6 allers-retours... 

L'autorail commence en effet sa journée à 11h05 avec le TER 55011 au départ de Morlaix. Arrivant à Roscoff à 11h34, il en repart 5 minutes plus tard au TER 55006 pour revenir à Morlaix à 12h07. Une heure plus tard, nouvel aller-retour mais avec cette fois un crochet de près de 2 heures à Roscoff pour un retour à Morlaix à 15h58. La journée de l'autorail est alors terminée. Ainsi la situation ne manque pas de sel puisque l'autocar assure les services d'heures de pointe et l'autorail ceux d'heures creuses. 

La création d'une station TER au droit du port apparaît indispensable pour redonner au train un peu d'attractivité, notamment pour développer une clientèle utilisant le ferry sans véhicule particulier. Le potentiel touristique pourrait également être développé en offrant une plus grande à la formule train + bateau pour visiter Roscoff et revenir à Morlaix en bateau.

Cette ligne est l'archétype d'une exploitation économique puisque les moyens sont disponibles mais notoirement sous-utilisés. Qui plus est, avec un temps de parcours de 28 minutes, il n'y a pas grand chose à gagner pour rendre possible un parfait cadencement à l'heure matin et soir, allégé aux deux heures en journée. Récupérer 3 minutes par le biais de la modernisation de la ligne suffirait à atteindre cet objectif.

La Région Bretagne est prête à financer la modernisation de la ligne, notamment de ses ouvrages d'art métalliques, à condition d'obtenir le même partage que celui obtenu sur Carhaix - Paimpol. Que feront l'Etat et le Département ? 

En attendant, la vitesse passe de 70 à 40 km/h et le temps de parcours de 28 à 47 minutes...

EDITION DU 22.05.2016 : une pétition a été lancée par l'association pour la promotion de la ligne Morlaix - Roscoff.

En dépit des nouvelles particulièrement sombres qui encombrent l'actualité ferroviaire française, n'oublions pas qu'il existe tout de même des pays dans lesquels on croit encore aux vertus du rail. Eh oui, encore une nouvelle de Suisse ! La nouvelle convention entre l'Office Fédéral des Transports et les CFF pour la période 2017-2020 (notez au passage qu'ils ne négocient pas au dernier moment...) prévoit 7,6 MM CHF de crédits pour la maintenance du réseau ferroviaire soit une hausse de 15% par rapport à la convention en vigueur depuis 2013.

En revanche, si le buget sollicité par le réseau augmente, ce n'est pas tant en raison de la dérive des coûts que de la hausse des besoins face aux multiples développements des services ferroviaires, de voyageurs comme de marchandises, et notamment à l'accroissement du nombre de tunnels de grande longueur exigeant des méthodes de maintenance spécifiques. Néanmoins, les CFF soulignent que le besoin réel pourrait être de 200 M CHF de plus que l'enveloppe négociée, ce qui peut également être vu comme un appel à une productivité encore accrue.

IDBUS est mort, vive Ouibus ! La SNCF ne veut pas rester inactive face au développement des liaisons nationales par autocar libéralisées par la loi Macron. Ainsi, Starshipper, Megabus, Flixbus, Isilines sont déjà en train de placer leurs pions (enfin... leurs autocars !) sur le réseau autoroutier français. Loin des beaux discours du gouvernement sur la parfaite et naturelle complémentarité entre le train et l'autocar, il s'agit d'une concurrence frontale et la plus agressive qui soit. Ainsi par exemple, Flixbus propose une liaison Paris - Bourges - Clermont Ferrand en 5h30 pour seulement 1 € ou une ligne Paris - Lille en 3 heures pour 9 €. Pour la "presse du coeur", l'autocar est une alternative au co-voiturage. Dans les faits, c'est le train qui déguste avec une érosion accélérée de sa fréquentation.

Les mesures de la SNCF mises en oeuvre cet été, avec les "Happy Hours" sur Intercités et le concept TGV "Pop" ont certes permis de limiter la casse et même de faire mieux qu'en 2014 côté trafic, mais l'opérateur s'est bien gardé de parler du résultat comptable.

Ouibus marque l'entrée de la SNCF dans le cortège des autocaristes pour le trafic intérieur avec pas moins de 85 allers-retours, desservant 26 villes, qui seront mis en service d'ici la fin de l'année. L'objectif est de transporter par autocar pas moins de 4 millions de voyageurs l'année prochaine et 8 millions en 2018. Elle mise sur le développement de partenariats avec des autocaristes régionaux pour mettre rapidement en ligne ces nouveaux services. Il s'agit de faire vite puisque les concurrents procèdent de même, notamment Starshipper et Flixbus.

Ainsi, seront desservies par Ouibus :

• Paris - Rouen - Le Havre
• Paris - Caen
• Paris - Le Mans - Rennes - Saint Brieuc - Brest
• Paris - Le Mans - Rennes - Lorient - Quimper - Brest
• Paris - Le Mans - Angers - Nantes
• Paris - Bordeaux (avec une variante de cabotage desservant Orléans, Tours et Poitiers et un service direct)
• Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand
• Paris - Toulouse (une ligne avec arrêt à Limoges, une ligne avec arrêt à Brive)
• Paris - Amiens - Lille - Dunkerque
• Paris - Strasbourg via Reims et Metz ou via Nancy
• Paris - Lyon - Grenoble
• Paris - Lyon - Marseille 
• Lyon - Marseille - Nice
• Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Nîmes - Marseille

S'ajoutent évidemment les liaisons actuelles d'IDBUS vers Londres, Amsterdam, Barcelone et Milan.

La SNCF consent quand même encore - mais pour combien de temps ? - à faire du train en développant également Ouigo, l'offre à grande vitesse mais à petits prix avec de nouvelles destinations : Tourcoing (pour la desserte de l'agglomération lilloise), Haute Picardie, Angers, Nantes, Rennes, Roissy et Massy-Palaiseau. Il est aussi question d'une liaison Intercités de fin de semaine Paris - Strasbourg sur le modèle de Paris - Bordeaux.

Aux Echos, le président de la SNCF s'est dit prêt à faire perdre des clients au train pour les conserver sous le giron SNCF, par le développement de modes alternatifs au chemin de fer. Au moins c'est dit. Plus précis encore, il estime que le train perdra 10% de clientèle.

Avec une telle évasion de la clientèle, jamais vue jusqu'à présent, que restera-t-il du chemin de fer en France dans 5 ans ? Quelles seront les conséquences pour l'économie des dessertes ferroviaires, qu'elles soient nationales ou régionales ? Que la SNCF tourne le dos au train n'est pas une surprise quand on se proclame opérateur de "mobilités". L'atonie des Régions est étrange mais les élections approchent et qu'il ne faut pas jeter de l'huile sur le feu.

La concurrence débridée sur la route au détriment du rail est une injure aux intentions écologiques, mais les écologistes préfèrent jouer au règlement de comptes par médias interposés. Pour faire bien, les congressistes de la COP21 seront transportés par train pour entretenir les illusions, probablement avant une cure de fermeture de lignes qui se comptera en milliers de kilomètres et qui est déjà en préparation... Le démantèlement du réseau ferroviaire pourra-t-il être stoppé à temps ?

Suite de notre dossier entamé au printemps dernier consacré aux conséquences de la réforme territoriale sur l'organisation des dessertes régionales : transportrail s'est penché sur la fusion Aquitaine - Poitou-Charentes - Limousin. Ce vaste ensemble aura Bordeaux pour capitale, avec au nord un réseau de villes relativement dense, Poitiers, Limoges et La Rochelle en tête puis des villes comme Angoulême, Brive, Périgueux et Agen, alors qu'au sud, le système est plus contracté avec l'agglomération littorale de Bayonne à la frontière et Pau au pied des Pyrénées. La desserte ferroviaire régionale est aujourd'hui fortement structurée par les capacités résiduelles laissées par le TGV, mais aussi autour des correspondances qu'il procure pour rejoindre Paris d'abord, Lille et Strasbourg ensuite. l'axe Paris - Toulouse traverse la grande Région sur son flanc est tandis que quatre lignes transversales la desservent également, avec des fortunes diverses, entre Lyon - Bordeaux devenue "théorique", Nantes - Bordeaux, Bordeaux - Marseille et Toulouse - Hendaye.

Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires...

La réouverture de la ligne Serqueux - Gisors a été pour le moins discrète. Il est vrai qu'avec 2 allers-retours de TER en semaine uniquement, on ne peut guère faire plus anonyme. Cependant, la renaissance de cette ligne est censée s'inscrire dans une continuité de programmes destinés à créer un itinéraire bis pour le fret entre le port du Havre et l'agglomération parisienne afin de délester la ligne Paris - Rouen - Le Havre. Bonne intention sur le papier mais qui mérite d'être éclairée. En effet, l'évitement de Rouen par le nord a été réalisé, mais la question de la capacité à l'approche de Paris est absolument structurante.

Ainsi, en arrivant par Serqueux et Gisors, les trains de fret devraient s'insérer dans une trame voyageurs exclusivement tournée vers la banlieue avec d'abord 3 trains par heure jusqu'à Pontoise, puis 6 jusqu'à Conflans et enfin 12 sur la section Conflans - Argenteuil où ils retrouveraient la Grande Ceinture. Ce qui veut dire que le passage du fret en heures de pointe est évidemment exclu. Les capacités se limitent donc à la journée entre 10 heures et 16 heures quand la trame Transilien est allégée, ainsi qu'à la nuit. Et c'est sur ce sujet que le projet est malmené par les élus et les riverains. Le débat public fut assez houleux et l'enquête publique prévue en fin d'année 2015 pourrait être reportée. Cependant, la probabilité d'une voie supplémentaire entre Argenteuil et Conflans, seule issue possible pour maximiser la capacité en faveur du fret, reste voisine du néant.

Voir notre dossier sur ce sujet.