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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
8 septembre 2015

Autocars : les Régions ne veulent pas payer les pots cassés

Sans surprise, et contrairement aux mensonges colportés par les instigateurs du projet, tant au gouvernement que parmi les opérateurs concernés au premier rang desquels figure la SNCF, la libéralisation du marché de l'autocar en France ne vient absolument pas compléter le réseau ferroviaire français. Il fallait être d'une naïveté confinant à la faiblesse intellectuelle pour le croire. L'autocar arrive bel et bien pour tailler des croupières au chemin de fer.

Preuve en est la floraison d'annonces des différentes compagnies sur leurs nouvelles dessertes, mettant à profit la franchise de 100 km, distance minimale entre deux arrêts. En Bourgogne, la liaison Genève - Paris concurrencerait les TER Dijon - Paris. Pire, une liaison Dijon - Auxerre - Paris est également projetée à court terme. En Rhône-Alpes, la liaison Lyon - Grenoble serait aussi confrontée à des autocars. Dans l'ouest, circulent déjà des autocars sur Nantes - Brest via Saint Brieuc ou via Lorient et Quimper. En Aquitaine, c'est la liaison Bordeaux - Dax - Hendaye qui est en ligne de mire. En PACA, c'est Marseille - Nice. Et les exemples vont probablement se multiplier notamment sur les liaisons transversales entre Nantes et Bordeaux, Bordeaux et Lyon.

Président de la Région des Pays de la Loire et de la Commission Transports de l'Association des Régions de France, Jacques Auxiette a prévenu qu'il était hors de question pour les Régions de payer les conséquences de la libéralisation portée par l'Etat... et donc la SNCF est un des plus importants acteurs. En clair, pas question d'augmenter la subvention si la perte de recettes provient de la concurrence du car, a fortiori si celui-ci circule sous la bannière de la SNCF. Accessoirement, les Régions ne veulent pas non plus contribuer - par les marges que dégagent les conventions TER - à la prolifération de services concurrentiels, alors que certains estiment qu'IDBUS - qui continue d'afficher des pertes - a pu bénéficier de ce jeu de passe-passe au détriment des trains régionaux...

Donc Jacques Auxiette a annoncé pour sa Région l'ouverture d'une démarche de pré-contentieux et demande à la SNCF de supporter seule le risque commercial sur les lignes TER où elle organise elle-même la concurrence avec Ouibus, notamment Le Mans - Rennes et Le Mans - Nantes : en en mot, que la Région ne couvre plus le déficit de ces lignes, qui ne manquera pas d'être accentué par l'arrivée de ces cars.

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Commentaires
S
Il faudrait une tarification beaucoup plus intégré et plus lissé, et éviter de mutliplier les effets de seuils dans les réductions. <br /> <br /> Un principe tout bête, la dégressivité kilométrique (plus un voyage est long en kilomètre, moins le kilomètre est cher), devrait aussi exister dans le temps : plus vous voyagez souvent, moins le kilomètre est cher ; à chaque voyageur serait attaché un "compte kilométrique" (admettons que s'il faut une carte et des frais de gestion pour cela, on l'établisse à un prix modique de 5€ par mois), et en fonction du niveau de votre compte kilométrique, vous avez une réduction. Au moins les usagers n'auraient pas à anticiper qu'ils vont voyager souvent pour penser à acheter une carte (et dont la rentabilité est parfois douteuse quand des offres prems sont en concurrence). Il suffit ensuite d'établir une rêgle qui "vide" le compte kilométrique des vieux kilomètres (par exemple, un km est perdu au bout de x mois, ou bien chaque mois vous perdez x km de votre compte, ou une combinaison des 2). <br /> <br /> Les kilomètres seraient aussi d'autant moins chers que les trains sont peu remplis (pour inciter à l'utilisation des petites lignes). Un mécanisme de majoration peut être introduit en heure de pointe, pour lisser la demande et inciter à décaller leur voyage pour ceux qui le peuvent. <br /> <br /> Ainsi qu'une majoration pour la qualité de service (train plus rapide), dont les bénéfices quand ils excèdent le surcout d'une meilleure qualité de service (ce qui est le cas pour la Grande Vitesse par exemple), viendront compenser les recettes plus faibles de trains moins fréquentés
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C
Ce qui est dramatique, c'est que chez les jeunes le train sort de leur univers. Quand ils cherchent pas cher, ils pensent au car et au covoiturage. Le pire, c'est que le train n'est pas toujours plus coûteux. Mais entre un covoiturage ou un bus à 20 € à prendre de suite ou un train à peine plus cher qu'il faut acheter des semaines à l'avances, la carte jeune qu'il faut payer cash 50 € avant de prendre le train, le jeune s'en détourne. <br /> <br /> Tout ce bordel depuis des années sur les petits prix pour arriver à cette bérézina et il est toujours président !
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T
Mr Freycinet est bien loin....
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T
Bon on attend la concurrence sur les TER, IC et TGV, pour voir comment la SNCF va se faire malmener et peut-être (enfin ?) regretter d'avoir ouvert la boîte de Pandore (libéralisation des autocars)...<br /> <br /> <br /> <br /> Le contribuable lambda (classes moyennes) va faire la tête quand il verra arriver sa feuille d'impôt les années prochaines, car la libéralisation des cars va surtout amener à une détérioration plus rapide des routes tout en aggravant le déficit des TER...<br /> <br /> <br /> <br /> En tout M. le Président de la République a prévenu : la COP21 peut rater. Et il a encore une fois tort : la COP21 VA rater !
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T
On va aussi se retrouver dans des situations où les nouvelles lignes de car vont cohabiter avec des lignes de car TER subventionnées par la Région et au tarif SNCF soit 3-4 fois plus cher...
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D
L'autre avantage de la concurrence OuiBUS pour sncf(mobilité) sur des lignes TER très fréquentées est l’écrêtage de la demande. Si il y a écrêtage alors cela repousse, voir supprime, les besoins en investissements pour sncf(réseau) sur ces axes. (ex augmentation de capacité sur Nantes-Angers-Le Mans)<br /> <br /> Double jeu, double gain
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I
Le fond du sujet est qu'à partir du moment où on crée une autorité organisatrice sur un ressort territorial, avec les impacts budgétaires qui vont avec, on ne peut pas lancer dans les pattes de cet acteur des décisions unilatérales d'autocaristes libérées de toutes contraintes socio-économiques et d'aménagement du territoire.<br /> <br /> <br /> <br /> Soit les choses restent en l'état (la loi Macron telle quelle) et on va rentrer dans une période de casse ferroviaire d'autant plus féroce que la SNCF et les grandes Régions auront un motif tout beau pour justifier la fermeture de beaucoup de lignes secondaires TER.<br /> <br /> <br /> <br /> Soit il y a un revirement de dernière minute qui remettrait l'autorité organisatrice régionale au centre du jeu. Soyons clair, ça a très peu de chances d'arriver...
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S
En théorie, Jacques Auxiette a raison. En pratique, si les Régions sortent de la convention TER les lignes concurrencées par les autocars, les promoteurs de la route auront en quelque sorte gagner. <br /> <br /> Sauf à penser que ces lignes soient en fait très rentables pour l'exploitant (après subvention). <br /> <br /> <br /> <br /> Ne pas oublier non plus que la libéralisation des autocars concurrencera aussi... des ligne d'autocar conventionnés par les Régions ou département. Une ligne A-B avec un certain maillage et densité d'arrêt pourrait se voir vider de sa clientèle de bout en bout si celle-ci peut migrer vers un autocar privé A-B-C-D-E-F-G qui soit sans arrêt de A à B
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D
Une piste serait de faire payer des redevances de quais très élevées pour les bus.<br /> <br /> Les régions ayant vocation à gérer ces gares, elles reprendraient d'une main ce qu'elles ont payé d'une autre pour leurs propres bus. Et qu'elles interdisent l'embarquement et le débarquement ailleurs que dans ces gares. Les gares ferroviaires devraient aussi être transférée aux régions, comme le matériel roulant l'a été.
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A
Ecotaxe, entretien des routes, déficit des TER...<br /> <br /> <br /> <br /> Le contribuable n'a jamais été aussi bien servi !
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I
A ma connaissance il n'y a pas de clauses de non concurrence sur le TER, et légalement les Régions assument seules les conséquences des évolutions législatives qui les impactent.<br /> <br /> <br /> <br /> Par contre les notions de suspension ou de renégociation de convention à l'initiative de l'une des deux parties existent belle et bien, elles...<br /> <br /> <br /> <br /> Comme dit la chanson, "il va y avoir du sport..."
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M
est-ce qu'il n'existe pas des clauses de non-concurrence dans les contrats régions-SNCF? je crois qu'il en existe une pour le Rhône express, donc si toutes les régions attaquent en justice la SNCF en même temps, cela freinera peut être le mouvement<br /> <br /> <br /> <br /> ou peut être que les régions peuvent faire pression pour augmenter les péages<br /> <br /> <br /> <br /> quand je vois cette réforme, je comprend mieux pourquoi l'état n'a pas plus défendu l'écotaxe
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