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Bordeaux Saint Jean - 28 novembre 2013 - L'Aquitaine fait partie des Régions qui ont engagé une forte personnalisation de leur matériel. La question identitaire n'en sera que plus posée avec la réforme territoriale aux forts enjeux sur ce très vaste territoire du sud-ouest censé graviter autour de Bordeaux. © S. Bagat

Un conglomérat multipolaire de territoires variés

Aquitaine, Poitou-Charentes, Limousin : trois Régions qui ne feront plus qu’une avec Bordeaux comme capitale de la plus grande des 13 nouvelles collectivités. Ce grand Sud-Ouest recouvrira des réalités géographique, humaines et économiques bien différentes : mer, haute ou moyenne montagne, territoires ruraux à dominante agricole ou forestière, mais se distinguera surtout par la complexité et la dissymétrie de son réseau urbain dont Bordeaux sera le point central. Au sud de la capitale, le territoire est essentiellement structuré par l’agglomération de Bayonne – Biarritz, puis celle de Pau. Agen et Arcachon sont déjà dans la mouvance bordelaise. Dax et Mont de Marsan constituent des relais locaux. En revanche, au nord de Bordeaux se trouvent d’abord trois agglomérations de 100 à 300 000 habitants en triangle : Poitiers, Limoges et La Rochelle. Ensuite, Angoulême, Brive et Périgueux achèvent l’armature principale, complété localement d’agglomérations plus modestes comme Guéret, Tulle, Ussel, Rochefort, Saintes et Bergerac.

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Il en résulte donc une architecture de réseau assez complexe de laquelle se dégage d’abord la présence de trois grands axes à vocation nationale : Paris – Bordeaux – Espagne, Paris – Limoges – Toulouse et Bordeaux – Méditerranée, et de deux transversales actives sur l’arc Atlantique (Rennes – Bordeaux) et les Pyrénées (Toulouse – Bayonne), sur lesquelles se greffent de nombreuses antennes et rocades. La particularité de cette nouvelle grande Région est de reposer sur une multiplicité d’étoiles ferroviaires relativement autonomes, notamment celles de Limoges, Poitiers, Saintes, Périgueux… Conséquence de ce schéma multipolaire, la présence de plusieurs lignes transversales intrarégionales comme Niort – Saintes, Limoges – Angoulême – Saintes, Périgueux – Agen ou Bayonne – Pau. Autre particularité, la présence de plusieurs lignes en impasse, vers le littoral (Royan, Arcachon, Pointe de Grave), vers la montagne (Saint Jean Pied de Port, Oloron Sainte Marie) ou du fait de l’histoire ferroviaire plus ou moins récente (Sarlat, Felletin, Ussel).

Une offre régionale contrainte, les opportunités de SEA

Aujourd’hui, la desserte ferroviaire de ce vaste territoire est d’abord structurée autour des grands axes à vocation nationale que sont le TGV Atlantique, l’axe POLT et la transversale Bordeaux – Méditerranée. Viennent ensuite les liaisons complémentaires Intercités des axes Nantes – Bordeaux et Toulouse – Bayonne. La desserte régionale est fortement dépendante des correspondances sur ces liaisons rapides, notamment sur l’axe Paris – Bordeaux – Irun, où la capacité résiduelle pour les TER est aujourd’hui faible.

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Sur la LN2 - 21 juillet 2013 - SEA prolongera en 2017 la branche tourangelle de la LGV Atlantique. Sa mise en service bousculera l'ensemble de l'organisation de la desserte ferroviaire du sud-ouest. La définition du niveau d'offre et de la politique tarifaire reste en revanche un sujet polémique. La SNCF mise sur l'arrivée de nouvelles rames Duplex, qui entameront le remplacement des rames Atlantique, pour maintenir la capacité en dépit d'une moindre fréquence.© J. Sivatte

L’arrivée de la LGV jusqu’à Bordeaux devrait redistribuer les cartes en matière de capacité. Aujourd’hui, la desserte régionale sur la section Poitiers – Bordeaux est structurellement faible puisqu’elle doit composer avec une trame TGV dense et de évidemment rapide. Avec la mise en service de SEA en 2017, c’est tout le système de transport régional qui devra être recomposé, d’abord autour de cette colonne vertébrale qu’est l’axe Paris – Irun.

Compte tenu de la configuration du réseau de cette future grande Région, les conditions d’accès à Bordeaux constitueront évidemment un critère déterminant de l’attractivité du train : un schéma de desserte comprenant au plus une correspondance est donc souhaitable. En outre, la multipolarité de la Région sera également une opportunité pour le transport régional en conservant une dynamique sur l’ensemble du territoire et non sur un nombre limité d’axes convergeant vers la capitale régionale.

Le tableau ci-dessous résume la structure de l’offre ferroviaire principale, hors renforts de pointes hebdomadaires, sur l’ensemble des lignes de la future grande Région Sud-Ouest.

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Structurer la polarité de Bordeaux, mieux concurrencer la route

On notera donc une forte dissymétrie de l’offre entre l’ouest et l’est de la grande Région, en partie liée aux différences démographiques. L’arc Atlantique est plus urbanisé que le Limousin et les contreforts du Quercy, mais l’écart reste relativement modéré dans ce territoire vaste qui s’étend du nord au sud sur près de 500 km. L’enjeu principal de la réforme territoriale en matière d’organisation de l’offre de transport sera évidemment d’améliorer l’accès à Bordeaux, tout en préservant les avantages du modèle multipolaire notamment pour Limoges et Poitiers.

Autre élément à prendre en compte, la présence d’un réseau autoroutier bien constitué, offrant de bonnes performances au transport individuel, mais avec une difficulté d’accès à Bordeaux réputée, qui donne un avantage substantiel au train. Cependant, après les travaux de rénovation financés notamment par la Région Aquitaine, le réseau ferroviaire dispose de bonnes performances. Certains axes restent encore à traiter, notamment Périgueux – Agen et Périgueux – Brive. La situation est un peu moins favorable en Poitou-Charentes avec le besoin de modernisation de la transversale Nantes – Bordeaux est avéré, et prévu au CPER 2015-2020. A noter également les volontés politiques d’électrification de Niort – Saintes – Royan et d’Angoulême – Saintes pour amener le TGV sur les côtes, avec un intérêt plus que discutable.

En Limousin, la situation est toute autre : le programme de régénération de l’axe Paris – Toulouse est en cours. Le Plan Rail s’est surtout concentré sur l’axe Limoges – Ussel et le CPER sur l’axe Poitiers – Limoges. Les interrogations portent notamment sur Tulle – Ussel, et au-delà sur les liaisons avec l’Auvergne, y compris par Montluçon. Le sort de la ligne de Felletin avec un seul aller-retour par jour, est lui aussi incertain, l’hypothèse d’un report sur route semblant ici malgré tout justifié compte tenu de la faiblesse du potentiel. Quant à celui de l’itinéraire « bis » de Limoges à Brive via Pompadour, il est évidemment suspendu à la modernisation de la ligne, qui pour l’instant ne figure pas au CPER. La nouvelle Région Sud-Ouest aura donc fort à faire pour se doter d’un réseau pérenne.

De Tours à l’Espagne : la colonne vertébrale

Sur l’axe Tours – Poitiers – Bordeaux, la libération de capacité procurée par la mise en service de SEA devrait être mise à profit pour restructurer complètement la desserte avec une desserte Bordeaux – Tours à fréquence horaire, desservant Cenon, Libourne, Coutras, Angoulême, Ruffec, Poitiers, Futuroscope, Châtellerault et Sainte Maure. En complément, une desserte omnibus par zone assurerait la desserte des gares intermédiaires avec des omnibus Bordeaux – Libourne et des Bordeaux – Angoulême sans arrêts de Cenon à Libourne en heures de pointe, ces trains étant omnibus de bout en bout en journée. Ces dessertes seraient proposées en pointe à la demi-heure sur Bordeaux – Libourne et à l’heure sur Bordeaux – Angoulême, et aux 2 heures en journée. Ainsi, en heures creuses, les gares de Bordeaux à Libourne seraient desservies toutes les heures.

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Coutras - 25 septembre 2015 - Arrêt d'un TER Bordeaux - Périgueux assuré par 2 AGC bimodes. A gauche, les deux voies vers Paris. Pour le Périgord, le maintien d'une desserte TGV consistante est un des enjeux de SEA. © transportrail

Entre Poitiers et Angoulême, dans un premier temps, le principe d’omnibus ciblés matin, midi et soir semble aujourd’hui être pragmatique compte tenu des faibles densités de flux (7 AR). Entre Tours et Poitiers, compte tenu de la mise en place de TER Intervilles, la desserte omnibus pourrait comporter également 6 à 8 omnibus.

En complément, s’ajouteraient les trains venant des lignes de Sarlat et de Périgueux, desservant Cenon et Libourne pour les premiers et Coutras en supplément pour les seconds. Sur la ligne de Sarlat, le niveau de desserte actuel est correct : les relations limitées à Libourne faute de sillon pour accéder à Bordeaux pourront être prolongées.

Au sud de Bordeaux, si la ligne d’Arcachon bénéficie d’une bonne desserte, des évolutions seraient souhaitables sur le Y de Dax : en effet, si des TER directs complètent l’offre TGV vers Hendaye, il n’en est pas de même vers Pau.

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Arcachon - 25 février 2009 - La desserte Bordeaux - Arcachon bénéficie de l'offre la plus soutenue de l'étoile bordelaise avec un train toutes les demi-heures en pointe. Elle bénéficiera en outre de la mise en service de Régio2N pour augmenter la capacité d'emport.© transportrail

Ainsi, la mise en place de liaisons bitranches toutes les 2 heures, avec un renfort en pointe et coupe/accroche systématique à Dax rééquilibrerait le schéma de desserte. En complément, des TER Bordeaux – Dax et Dax – Pau – Tarbes assurant la desserte fine matin, midi et soir complèterait le maillage béarnais. Sur la liaison Bayonne – Pau, le niveau d’offre régional reste dépendant du devenir des TET Toulouse – Bayonne que certains voudraient voir convertis en autocar. De notre point de vue, un cadencement de cette desserte aux 2 heures semble parfaitement justifié, avec un matériel de moyenne capacité. Ce service serait complété par 5 à 6 trains Bayonne – Pau pour la desserte fine, qui mériteraient d’être amorcés à Hendaye pour étoffer le service sur le littoral sur lequel la cible serait d’atteindre une desserte à la demi-heure toute la journée.

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Ligne des Landes - 20 juin 2015 - Après le départ des ZTER vers les Pays de Loire, le Centre et la Bretagne, la Région Aquitaine reçoit 22 Régiolis qui succèderont aussi aux rames Corail et aux Z2. La ligne des Landes est un de leur terrain de prédilection. © S. Bagat

Toujours au sud de Bordeaux, le prolongement à Bordeaux de l’unique navette Morcenx – Mont de Marsan clarifierait la desserte des Landes. L’équipement de la gare de Morcenx pour assurer des coupes-accroches de TER omnibus Bordeaux – Dax / Mont de Marsan pourrait être étudié pour modérer la consommation de sillons sur un axe qui restera très sollicité par les TGV Paris – Irun / Tarbes.

Bordeaux – Limoges : un lien structurant au travers du Périgord

La ligne de Périgueux est stratégique pour la nouvelle Région puisqu’elle relie Bordeaux au Limousin. Le principe proposé aboutirait à des dessertes Bordeaux – Limoges et Bordeaux – Brive cadencées aux 2 heures, afin d’offrir une fréquence horaire jusqu’à Périgueux, avec des relations rapides desservant Cenon, Libourne, Coutras et Mussidan. Au-delà de Périgueux, les trains desserviraient Nexon et Thiviers vers Limoges, Niversac, Thénon, Condat Le Lardin et Terrasson vers Brive. Sur cette trame s’ajouteraient des liaisons Bordeaux – Périgueux elles aussi cadencées aux 2 heures en journée et à l’heure en pointe, assurant la desserte fine de Coutras à Périgueux. Au-delà de Périgueux, la desserte vers comprendrait 5 allers-retours omnibus vers Limoges.

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Périgueux - 25 septembre 2015 - Correspondance sous la marquise de Périgueux entre un TER Bordeaux - Périgueux (BGC 81601/2) déjà prêt à repartir pour Bordeaux et un X72500 pour Brive la Gaillarde. La nouvelle grande région envisage dans un premier temps 4 allers-retours accélérés entre Bordeaux et Limoges. © transportrail

La concurrence routière est ici plus vive compte tenu de TER aux temps de parcours oscillant entre 2h30 et 3h, correspondance à Périgueux incluse. En comparaison, le vestige du Ventadour est tracé en 2h24, alors que viamichelin donne un trajet en 2h31. Une offre ferroviaire directe redorerait l’image du train et une augmentation de la fréquence donnerait de la lisibilité du service. Vers Limoges, le train est nettement meilleur que la voiture avec 45 minutes d’écart (3h15 en voiture, 2h35 par le meilleur train, même avec correspondance à Périgueux), mais le train est une nouvelle fois handicapé par le manque de fréquence et la dispersion des temps de parcours, pouvant dépasser ceux de la route.

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Bordeaux Saint Jean - 27 novembre 2013 - Les dessertes vers Bergerac, Sarlat et Saint Yriens sont encore pour quelques mois assurés par des compositions associant X2200 et CR6200. Un autorail économique aux performances et au confort dépassés par les matériels modernes qui devraient procurer des gains de temps sur ces relations. © transportrail

Enfin, sur la transversale Périgueux – Agen, la priorité serait d’abord d’assurer l’attractivité des dessertes existantes, notamment sur le versant nord, puisqu’entre Monsempron et Agen, le service comprend déjà 8 allers-retours rendant l’offre compatible avec les déplacements quotidiens.

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Monsempron-Libos - 28 avril 2014 - Matériel moderne, signalisation mécanique et voie en état passable : la transversale Périgueux - Agen est assurément une terre de contraste. © C. Prieto

La ligne du Verdon prend un caractère périurbain de plus en plus affirmé. La desserte actuelle résulte d’importantes évolutions avec d’une part la création d’une voie de tramway parallèle pour intégrer Blanquefort au réseau TBC, et par la réactivation du raccordement de Médoquine pour orienter 10 TER supplémentaires en provenance de Macau vers Pessac, facilitant notamment l’accès au domaine universitaire par correspondance avec la ligne B du tramway à contresens de la pointe.

Vers Toulouse et La Rochelle : selon l’avenir des TET…

Sur la ligne Bordeaux – Toulouse, la trame régionale a été confortée et atteint un niveau correct compte tenu de la présence des TET Bordeaux – Marseille et des TGV Paris – Toulouse. Cependant, la desserte Bordeaux – Toulouse mériterait d’être consolidée, comme le propose le rapport Duron en passant à 9 allers-retours sur la transversale sud.

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Bordeaux Saint-Jean - 3 décembre 2011 - La desserte Bordeaux - Toulouse relève essentiellement de trains à réservation obligatoire, TGV et Intercités. L'offre TER est fragmentée de part et d'autre d'Agen. L'enjeu pour les deux futures régions du sud-ouest est aussi de mieux articuler leurs liaisons régionales. © transportrail

Sur la transversale Nantes – Bordeaux, l’évolution de la desserte régionale dépend évidemment du devenir des TET. L’objectif serait d’aboutir à une desserte a minima aux deux heures entre Bordeaux et La Rochelle, s’appuyant sur les 5 allers-retours Bordeaux – Saintes et les 4 Saintes – La Rochelle et d’envisager à plus long terme des renforcements à l’heure en pointe. Le train est aujourd’hui fortement concurrencé par la voiture et l’autocar, d’abord du fait de la faiblesse de l’offre ferroviaire et des problèmes de fiabilité du matériel TET. Les temps de parcours sont comparables puisque les TET mettent 2h05 à 2h20, pour 2h20 en voiture. Ces dessertes seraient complétées d’omnibus entre Bordeaux et Saintes (notamment en prolongeant les terminus Saint Mariens).

Poitiers, un nœud à conforter ; Angoulême, un carrefour à structurer

Au départ de Poitiers, la ligne de La Rochelle doit composer avec une section à voie unique de Lusignan à Saint Maixent, et la présence de 6 liaisons TGV pour Paris qui structurent son graphique. Ainsi, la desserte TER s’inscrit dans les interstices vacants. Le prolongement à La Rochelle de l’unique TER Poitiers – Niort serait déjà un progrès. Le couplage d’une tranche Royan à ces TER supprimerait la correspondance à Niort en proposant une liaison directe Poitiers – Niort – Saintes – Royan, utilisant les facultés des AGC bimodes acquis par Poitou-Charentes.

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Limoges Bénédictins - 26 septembre 2015 - Arrivée d'un TER en provenance de Montluçon. Noeud de correspondance principal du Limousin articulé sur l'axe POLT, l'ancrage dans la grande Région et sa capitale passera par une liaison Limoges - Bordeaux plus dense. © transportrail

Aujourd’hui antennes de leurs radiales respectives (POLT et Paris – Bordeaux), les lignes Limoges – Angoulême et Angoulême – Saintes resteront probablement polarisées par ces deux axes principaux. On notera toutefois l’écart d’offre avec 5 allers-retours entre Limoges et Angoulême et le double entre Angoulême et Royan. Sur la première, descendre en dessous de 2 heures semble possible (par exemple le 68126 quittant Limoges à 12h33 pour arriver à Angoulême 1h53 plus tard) pour une exploitation plus économique avec 2 rames seulement et étoffer la desserte pour cibler à terme un cadencement aux 2 heures. La trame est plus fournie entre Angoulême et Saintes et il serait intéressant d’étoffer une liaison directe Angoulême – La Rochelle, par jumelage avec des TER La Rochelle – Bordeaux puisque les deux allers-retours directs mettent 25 minutes de moins qu’un trajet en voiture.

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Aixe sur Vienne - 29 juillet 2014 - La ligne Limoges - Angoulême fait partie de ces axes transversaux assurant le maillage entres les principales agglomérations du Grand Sud-Ouest sans passer par Bordeaux. Le service mériterait d'être structuré de sorte à proposer des correspondances vers Bordeaux sur les futures liaisons régionales empruntant la ligne classique délestée - en partie - du trafic TGV. © transportrail

Sur la transversale Poitiers – Limoges, le niveau de desserte a été étoffé à la faveur du programme de modernisation de la ligne et atteint pour l’instant un niveau d’offre correct : les évolutions pourraient concerner une consolidation matin et soir avec 2 allers-retours supplémentaires.

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Nantiat - 27 juillet 2014 - La modernisation de la ligne Poitiers - Limoges était une opération phare du début des années 2000 pour les Régions Poitou-Charentes et Limousin. En voie d'être achevée, elle a permis une notable amélioration du service entre deux capitales régionales qui ne le seront bientôt plus mais qui conserveront un rôle territorial important s'appuyant sur leur rôle de carrefour du réseau de transport. © transportrail

De Saumur aux Sables d’Olonne : le rail ensablé ?

Enfin, sur la ligne du nord du Poitou, entre Saumur et La Roche sur Yon, la situation reste assez fragile car si la desserte de Bressuire pourrait approcher d’un cadencement aux deux heures, la section Bressuire – La Roche sur Yon ne comprend qu’un seul aller-retour ferroviaire permanent, qui plus est positionné très tôt le matin (départ de Thouars à 5h20 et retour à 20h42), positionnées pour la desserte des établissements scolaires de La Roche sur Yon depuis Chantonnay (principale ville entre La Roche et Bressuire). Ce maigre trafic est complété de circulations exceptionnelles en été avec le « train des plages » de Saumur aux Sables d’Olonne qui connait un succès chaque année, les trains affichant complet. En 2015, il a été rejoint par un « train des châteaux » en sens inverse, afin de visiter Saumur.

Cette ligne échappe à l’influence du réseau de villes du Grand Sud-Ouest puisqu’elle est principalement orientée sur Tours et les correspondances TGV, dans un territoire suivi de près par une ministre qui n’est pas avare en mauvais coups pour le rail… Cependant, les deux extrémités de la ligne (Saumur et La Roche sur Yon) sont en Pays de la Loire, ce qui ne facilite pas sa gestion.

Limousin : éviter la satellisation, lier l’Auvergne à l’Atlantique

Plus complexe sera l’évolution du service dans les territoires moins urbains du Limousin. La situation est assez saine sur les sections Limoges – Ussel et Brive – Tulle. En revanche, l’unique liaison entre Limoges et l’Auvergne, via Guéret, reste faiblement utilisée. Elle est essentielle pour assurer à l’Auvergne un accès à l’arc Atlantique. Les 3 allers-retours vers Montluçon sont dont un socle minimal dont la consolidation est une urgence, en dépit de la présence des 4 liaisons supplémentaires vers Guéret. Quant à unique liaison Limoges – Felletin, son avenir reste obscur et une mise sur route semble probable.

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Felletin - 25 juillet 2015 - Parfaitement cadencée... aux 24 heures, la desserte de Felletin résistera-t-elle encore à la tentation de la fermeture de cette ligne à l'unique relation vers Limoges ? © A. Duquay

Au-delà d’Ussel, c’est une nouvelle fois la liaison Auvergne – Atlantique qui est en question avec la nécessité de réactiver après travaux la section Ussel – Laqueuille afin de restaurer une liaison directe Clermont – Bordeaux. Une réflexion d’ensemble mérite d’être menée pour structurer la desserte avec des trains bitranches Clermont – Brive / Limoges séparés à Meymac d’autant que les temps de parcours routiers restent moyens avec 4h35 de Clermont à Bordeaux, 2h33 jusqu’à Brive et 3h pour atteindre Limoges. Ces études seront à conduire évidemment avec Rhône-Alpes – Auvergne. Elles pourraient a minima s’appuyer sur 3 liaisons matin, midi et soir utilisant des X73500, intégrant également la desserte du Mont-Dore sur le versant auvergnat.

Pour terminer ce dossier assez volumineux, taille de la Région en cause, les lignes Pau – Oloron Sainte Marie et Bayonne – Saint Jean Pied de Port étant ou venant d’être rénovées, leur avenir est assuré. La première dispose de 9 allers-retours concernés par un prolongement à Bedous censé amorcé la jonction avec Canfranc (à un coût cependant élevé eu égard au potentiel de trafic). La seconde, en travaux lors de la rédaction de ce dossier, mériterait d’être confortée avec au moins 6 liaisons vers Saint Jean complétée de 4 à 6 rotations sur Cambo pour délester les accès à Bayonne.