Haute vitesse : les expériences en Europe

Aux origines de la grande vitesse

La quête de la haute vitesse fut, en Europe, partagée entre la France, l'Italie et l'Allemagne. C'est à cette dernière que revient le titre de premier pays à pratiquer les 160 km/h en 1933 sur la ligne Berlin - Hambourg avec les autorails SVT. Cinq ans plus tard, l'électrification de la Direttissima Rome - Naples (ouverte en 1927) fait de l'Italie le premier pays à pratiquer cette vitesse sur une ligne nouvelle en traction électrique, avec les automotrices ETR200.

Entre Rome et Florence - 2 février 2011 - Sur la Direttissima ouverte en 1977, la première à autoriser en Europe une vitesse supérieure à 200 km/hn, une rame ETR600 Frecciarossa, capable d'atteindre 250 km/h s'engage dans un des tunnels rendus nécessaires par la topographie et la quête de vitesse. © E. Bavestrello.

Les vitesses de plus de 160 km/h sont pratiqués dans plusieurs pays d’Europe. Si la France fut le premier pays européen à pratiquer les 200 km/h, devançant d'une courte tête l'Allemagne, c'est au Japon que le Shinkansen pratiqua dès 1964 les 210 km/h sur un réseau nouveau et hermétique vis à vis des lignes existantes. Ce n'est que par la suite que des Shinkansen compatibles avec le réseau existant ont été mis en service.

Dans les années 1960, la France prenait l'avantage avec la première zone à 200 km/h d'Europe sur la ligne Paris - Toulouse au bénéfice du train Le Capitole, avec ses BB9200 tractant des voitures UIC rouge flamboyant à partir de 1967. L'année suivante, la DB prenait réception de ses premières CC103 aptes à 200 km/h. En revanche, les FS restaient en retrait en relevant à 180 km/h la vitesse entre Rome et Naples avant de prendre une avance décisive en 1977 avec l'ouverture de la Direttissima entre Rome et Florence, exploitée d'abord à 220 km/h avec des locomotives E444 adaptées, puis à 250 km/h avec les premiers ETR450 pendulaires.

Toulouse Matabiau, mai 1967 - Présentation du Capitole composé d'une BB9200 et de voitures UIC modifiées pour pratiquer les 200 km/h. La livrée rouge, dont la teinte prendra ensuite l'appellation Capitole, fit beaucoup pour la notoriété de la desserte qui fut un temps la plus rapide d'Europe. (cliché X)

Darlington - 25 avril 1978 - Le Royaume Uni se lançait aussi dans les hautes vitesses avec la pratique du 200 km/h (pardon, 125 miles !) grâce aux class 43 alias High Speed Trains. Produits à 197 exemplaires pour les British Railways, ils se singularisent évidemment par la conjugaison de la haute vitesse et de la traction autonome, que la France avait explorée avec le TGV001 avant de se raviser suite au choc pétrolier. © L.Mulrine

La France prenait évidemment une avance considérable avec l'arrivée du TGV entre Paris et Lyon, avec pour la première fois au monde la pratique de la très grande vitesse à 260 km/h en 1981 puis à 270 km/h en 1983. Cependant, transportrail s'intéresse dans ce dossier aux vitesses intermédiaires, c'est à dire dans la fourchette comprise entre 200 et 270 km/h, entre le train classique et le TGV, et, plus précisément jusqu'à 250 km/h puisque, au sens des spécifications techniques européennes d'interopérabilité, c'est à ce seuil que commencent les normes de la grande vitesse ferroviaire.

Des applications françaises limitées

Avec le développement du TGV, le domaine des hautes vitesses est d'abord incarné par les opérations de relèvement de vitesse sur les lignes classiques, qui ont débuté en 1967 sur Paris - Toulouse. Elles ont été poursuivies dans les années 1980 en continuité des lignes à grande vitesse Sud-Est (Donzère - Bollène, Orange - Le Pontet, Tarascon - Miramas) et Atlantique. A la mise en service de la LGV Atlantique, les zones relevées à 200 km/h dans la décennie 1970 sur Paris - Bordeaux ont été pour partie autorisées à 220 km/h pour les TGV aux meilleures capacités de freinage, sans redécoupage du block, concernant 224,6 km. Cette aptitude est devenue caduque en 2017 avec l'ouverture de la LGV Sud Europe Atlantique, mais SNCF Réseau n'a toujours pas choisi entre le maintien de la performance et la rétrogradation à 160 km/h (l'un et l'autre nécessitant des investissements non couverts par le contrat avec l'Etat). En revanche, 152 des 172 km entre Connérré et Nantes ont été relevés à au moins 200 km/h, dispositions toujours utilisées - certes à partir de Sablé - depuis l'ouverture de la LGV Bretagne Pays de la Loire. Plus récemment, des relèvements ponctuels ont été opérés sur les radiales bretonnes entre Rennes, Brest et Quimper pour réduire la durée des parcours : cependant, à peine la moitié des 73 km traités vers Brest autorisent au moins 200 km/h et 11 des 36 km relevés à au moins 200 km/h entre Redon et Hennebont admettent 220 km/h.

Au-delà, les autres sections aptes à 200 km/h se situent :

• entre Chelles et Vaires sur Marne en amorce de la LGV Est, sur 6,4 km aptes à 220 km/h,
• en plaine d'Alsace avec 122,6 km aptes à 200 km/h dont 92,5 km à 220 km/h,
• sur l'axe Paris - Cherbourg avec 3 sections totalisant 83,6 km entre Bernay et Cherbourg,
• sur l'axe Paris - Bordeaux historique entre Guillerval et Cercottes au nord d'Orléans (51 km) puis entre Orléans et Saint Pierre des Corps (90 km)
• sur l'axe Paris - Toulouse entre Les Aubrais et Vierzon, section pionnière,
• entre Nevers et Vichy sur l'axe Paris - Clermont-Ferrand avec 3 sections de 15,9 et 8,6 km entre Nevers et Moulins, puis 34,8 km au sud de Moulins ; 
• le contournement de Nîmes et Montpellier apte à 220 km/h pour les trains de voyageurs.

Particularité, les sections du Bourbonnais et de Normandie ne sont utilisées que par les trains Intercités tandis que sur Tours - Bordeaux, seuls les TGV dépassent les 160 km/h : il n'existe pas d'offre TER pratiquant le 200 km/h sur ces lignes, alors qu'en Alsace, Centre et Pays de la Loire, on a su profiter de cette opportunité avec des TER200, d'abord avec des rames Corail et ensuite avec les automotrices Z21500. On notera toutefois que depuis avril 2015, un Intercités Paris - Bordeaux est tracé à 200 km/h pour proposer une offre à bas coût.

Avec la mise en service de la LGV Bretagne - Pays de la Loire, un service de TER200 circulant sur la LGV en empruntant la virgule de Sablé, reliant les branches Nantes et Rennes, a été instauré entre Nantes, Angers, Laval et Rennes, à l'initiative de la Région Pays de la Loire, avec des Z21500 adaptées pour la signalisation des LGV.

Haute vitesse : applications européennes

Honneur au plus rapide. En Autriche, sur l'axe Vienne - Salzburg - Innsbruck, circule le Railjet, seul train de formation classique (locomotive  + rame tractée) autorisée à 230 km/h sur les sections nouvelles doublant la ligne historique, notamment entre Vienne et Linz. D'autres sections sont prévues pour réduire la durée du trajet vers Innsbruck et au-delà vers Zurich, notamment au sud entre Graz et Klagenfurt, mais aussi évidemment avec le tunnel du Brenner.

Vomp - 25 septembre 2012 - Deux unités Railjet composées chacune d'une locomotive Taurus série Rh1116 et de 7 voitures de la gamme Viagio de Siemens forment ce train circulant ici près de Worgl sur une section classique de la ligne Salzburg - Innsbruck. © M. Stellini

Entre aussi dans cette catégorie la liaison de l'opérateur Westbahn entre Vienne et Salzburg assurée par des automotrices à deux niveaux Kiss de Stadler, plafonnant à 200 km/h.

En Allemagne, la haute vitesse a, comme en France, débuté par des relèvements à 200 km/h du réseau classique, et l'introduction de locomotives puissantes, comme les CC103, le réseau ferroviaire rapide repose sur une conception très différente du schéma français du fait de la géographie urbaine plus dense. Il n'existe réellement qu'une seule ligne comparable au modèle français, c'est Cologne - Francfort, apte à 300 km/h et où les autres circulations que celles des ICE sont exclues. Sur les autres NBS (lignes nouvelles), la vitesse maximale est de 280 km/h et le tracé de ces infrastructures autorise la circulation des trains de voyageurs classiques à 200 km/h, mais aussi de certains trains de marchandises rapides, au prix d'ouvrages d'arts plus nombreux pour réduire à 15 pour mille la valeur maximale des rampes, contre 35 sur les LGV françaises. Aux côtés des NBS, des ABS (lignes adaptées), sont réalisées. Il s'agit souvent de la mise à quatre voies de sections du réseau existant, avec une vitesse maximale de 250 km/h, et l'admission des trains de voyageurs aptes à 200 km/h. C'est par exemple le cas de la Magistrale entre Karlsruhe et Bâle, dont le trafic dépassant les 300 voire 350 circulations par jour ne pouvait plus se satisfaire des 2 voies existantes complétées de quelques contournements urbains (Karlsruhe et Freiburg notamment), et de la récente mise en service du tunnel de 9,4 km du Katzenberg ou la future traversée souterraine de Rastatt (prévue vers 2035).

Entre Appenweier et Rastatt - 11 juin 2015 - Un Intercity emmené par une BR101 apte à 200 km/h, vue depuis la cabine d'un ICE1 : les ABS allemandes acceptent toutes les circulations rapides. On aperçoit derrière le mur antibruit à droite les caténaires de la ligne classique. © transportrail

En Espagne, seule la ligne de la côte méditerranéenne a été adaptée pour pratiquer des vitesses jusqu’à 220 km/h entre Valence et Barcelone : cependant, seules quelques sections ont été modifiées, pour la circulation de rames AVE dérivées des TGV type Réseau mais plafonnant à cette vitesse, sous l’appellation Alaris. Il existe également une offre baptisée Avant, circulant en partie sur les LGV, mais à une vitesse maximale de 250 km/h, avec des matériels CAF ou Alstom dérivés des rames pendulaires. Un moyen de compléter l'offre sur ces nouvelles infrastructures et de diffuser la grande vitesse au-delà des grandes relations.

 

Subirats - 3 juillet 2013 - Circulant sur la LGV espagnole reliant Barcelone à Madrid, cette rame Alstom 114-006 assure une liaison régionale Avant Barcelone - Lleida. Aptes à 250 km/h, ces automotrices sont dérivées des rames pendulaires de conception Fiat (Pendolino). L'offre Avant complète la desserte AVE, étoffant le nombre de circulations journalières sur le réseau à grande vitesse espagnol. (cliché X)

Au Portugal, c'est sur la liaison Libsonne - Porto que la haute vitesse est présente avec les trains pendulaires Alfa, utilisant du matériel Pendolino, circulant à la vitesse maximale de 220 km/h sur des sections aménagées. On retrouve aussi ce type de matériel en République Tchèque entre Prague et Brno.

Alcacer do Sal - 15 juillet 2007 - La rame 4006 assure une liaison Alfa Pendular Porto - Lisbonne - Faro. L'itinéraire sinueux met à profit la technique pendulaire. Plusieurs sections sont en voie unique sur ce parcours où, de surcroît, la qualité des voies est inégale. © N. Marao

En Belgique, la grande vitesse est arrivée dans le cadre de la liaison Paris – Bruxelles, et prolongée par des sections à vitesse élevée au-delà de Bruxelles, vers Amsterdam et Cologne. Si les voitures I11 associées aux BB1300 aptes à 200 km/h donnent satisfaction sur les liaisons IC sur l’axe Bruxelles – Aix la Chapelle, l’expérience – promptement interrompue – de Fyra, une liaison à 250 km/h entre Bruxelles et Amsterdam, a refroidi certaines ardeurs. Les nouvelles rames ICNG des NS qui relanceront l'offre Bruxelles - Amsterdam plafonnent à 200 km/h.

Bruxelles Nord - 29 juillet 2012 - Départ d'un train Intercity composé de voitures I11 aptes à 200 km/h poussées par l'une des nouvelles locomotives de la famille Vectron de Siemens, série 1800 à la SNCB. Une formule classique, mais pêchant par un manque de modularité - ou à quel coût - des compositions et des performances moyennes pour atteindre la vitesse de pointe. © transportrail

En Suisse, les voitures IC2000, à deux niveaux, tractées et poussées par les Re460, ainsi que les automotrices pendulaires ICN atteignent 200 km/h entre Mattstetten et Rothrist, section nouvelle réduisant le temps de trajet entre Genève et Zurich. 

Zurich - 22 septembre 2008 - Autre matériel dans la catégorie des automotrices Intercités, et également pendulaires, les ICN des CFF circulant notamment sur Genève - Zurich par Neuchâtel. Leur vitesse maximale est de 200 km/h. La pendulation ne fait pas partie des modalités techniques envisagées en France, non sans quelques raisons objectives eu égard à la fiabilité des dispositifs. © transportrail

Oerlikon - 29 mai 2010 - Entrée en gare d'une rame IC2000 à deux niveaux, associée à une Re460. Ces rames proposent un bon niveau de confort à 200 km/h (leur vitesse maximale) et de service (notamment une voiture restaurant !) grâce au généreux gabarit en hauteur du réseau suisse. © transportrail

Sissach - 6 mars 2021 - EC250 pour Stadler, RABe 501 pour la désignation technique, Giruno pour la communication grand public, les rames les plus rapides des CFF sont aptes à 250 km/h. La Suisse entre donc dans le club de la haute vitesse, avec un matériel qui se caractérise à la fois par ses caisses courtes, une approche maximaliste de l'accessibilité, des débats sur le niveau réel de confort et un prix à la Suisse... © J. Vernet

En Suède, les 43 rames X40, issus de la gamme Coradia Duplex, et présentant donc de notables similitudes avec les TER2Nng de la SNCF, circulent sur les relations entre les principales villes du pays, notamment entre Stockhölm et Linköping, avec des pointes à 200 km/h.