Innotrans 2016

Le millésime 2016 du plus grand salon ferroviaire mondial a quelque peu étonné : si l’affluence reste toujours au rendez-vous, plus qu’en 2014 encore, dès le premier coup d’œil, on pouvait devenir que cette année, Innotrans n’aurait pas totalement la même saveur.

L’exposition de matériel roulant était moins fournie avec 12% de trains en moins qu’en 2014, et avec pour partie des modèles déjà exposés en 2014. Surtout, il y avait des absents. Bombardier n’a rien exposé pour cause de plan de suppressions d’emplois en Allemagne. Tout au plus un show room virtuel sur le Talent 3. Pas de matériel exposé non plus chez CAF. Siemens n’a pas véritablement amené de nouveauté, si ce n’est le métro de Ryad, nouvelle déclinaison de l’Inspiro déjà présent en 2014 avec le modèle de Varsovie. Avenio, Velaro et Desiro avaient déjà été présentés. Même impression de déjà vu chez Skoda avec son sempiternel tramway Alfa, au demeurant bien conçu avec ses bogies pivotant sous la cabine de conduite.

Siemens présentait le première rame Desiro destinée aux chemins de fer autrichiens. Une présentation avenante pour un matériel déjà connu puisqu'il en est à sa quatrième exposition à Innotrans. © transportrail

A l'intérieur d'une des trois voitures, les conséquences des excès de l'accessibilité à n'importe quel prix. Tout l'espace entre les deux portes d'accès est occupé par des toilettes accessibles ! 24 places assises et 40 places debout perdues... Est-ce acceptable dans le cadre d'un usage en zone urbaine dense ? © transportrail

Alstom était réduit à la portion congrue avec un Coradia Lint, produit maintes fois présenté, mais ici dans une configuration inédite à hydrogène et pile à combustible. Pas moins de 3 Landers allemands (Rhénanie du Nord - Westphalie, Bade-Wurtemberg, Basse-Saxe) ont en effet manifesté leur intention de se doter d'automoteurs en traction autonome se passant du gasoil. De quoi aussi réfléchir sur les arguments développés à propos de l'empreinte environnementale du train sur des lignes à moindre trafic, et sur la capacité de l'industrie ferroviaire à progresser en matière d'émissions de gaz à effet de serre.

A priori, pas de grande nouveauté chez Alstom avec un énième Coradia Lint ? Oui mais celui-ci fonctionne à l'hydrogène ! Même dépourvues de caténaires, les lignes de chemin de fer peuvent progresser en matière environnementale : l'expérimentation commerciale devrait débuter en 2018 en Allemagne. © transportrail

Les locomotives d'Europe centrale se distinguaient : Newag présentait une CC pour un opérateur britannique tandis que Skoda exposait une des 9 machines commandées par la DB pour la liaison rapide Nuremberg - Munich qui circulera jusqu'à 189 km/h sur les ABS bavaroises.

Pas de quoi faire trembler l'industrie ferroviaire allemande, mais lui faire comprendre qu'il faudra aussi compter avec des entreprises d'Europe centrale : la BR102 produite par Skoda pour la DB sera associée à des rames de voitures à 2 niveaux également fournies par Skoda. Hommage à une figure sportive tchèque, elle est issue de la gamme baptisée en hommage du marathonien tchèque Emil Zatopek. © transportrail

Pesa présentait deux automotrices : l’une à caractère régional et l’autre dans une version Intercity apte à 200 km/h mais qui pourrait être développée pour une vitesse de 249 km/h. Allure racée, mais rapidement une impression de train « hauts sur pattes » qui se confirme avec les 3 marches d’accès pour rejoindre un plancher à 1,25 m. Qui plus est, la hauteur sous le linteau de portes impose aux plus de 1,80 m de faire attention à leur tête. Dommage. A l’intérieur, une disposition classique, un siège assez bien dessiné mais un peu raide et de l’innovation en première classe au travers de tablettes tactiles (dont on n’a pas très bien compris à quoi elles pouvaient servir…).

Allure profilée pour l'automotrice Pesa destinée aux Intercity des chemins de fer polonais : la rame est taillée pour 200 km/h mais pourrait être configurée dans une version apte à 250 km/h. © transportrail

En revanche, le train, déjà haut sur ses bogies, n'est accessible qu'au moyen de trois marches intérieures... et la porte est un peu trop basse, surtout si vous dépassez les 1,85 m... Attention la tête ! © transportrail

A lintérieur, aménagements sobres, avec un siège correct quoique un peu basique, et une tablette numérique qui devrait occuper les plus jeunes... mais nous n'avons pas compris son usage réel... © transportrail

Stadler et Vossloh ont donc porté à bout de bras le volet nouveauté du salon. Pour le premier, l’EC250 était évidemment la vitrine de l’exposition. Pour le second, les nouvelles locomotives, comme la DE18, attendue en France, ou l’Eurodual dans une version « petite bimode ».

Vossloh exposait une première Eurodual : une "petite" de type "last mile". On attend la présentation d'une première vraie locomotive "grande" bimode capable d'emmener au moins 1800 tonnes à 120 km/h en traction autonome. © transportrail

Arrêtons-nous un instant sur l’EC250 commandé par les CFF pour assurer les liaisons vers l’Allemagne, l’Italie et l’Autriche, à une vitesse maximale de 249 km/h. Le train s’annonçait prometteur sur le papier alors qu’en est-il réellement ?

L’EC250 repose sur le principe d’une rame de 200 m composée de 12 voitures avec une plateforme d’accès chacune en position centrale, située à 880 mm au-dessus du rail. C’est 30 cm de moins que les ETR610 par exemple. Large de 900 m, la plateforme n’est pas plus large que la porte et donne une impression d’exiguïté. Petit palier pour accéder aux salles voyageurs, dans lesquelles on découvre un aménagement en vis-à-vis exclusivement de sièges d’une raideur désagréable. La tablette est réduite à sa plus simple expression et les voyageurs côté couloir travailleront avec leur ordinateur sur les genoux. Nouvelle remontée au-dessus des bogies pour passer l’intercirculation et accéder à la voiture contiguë. Les espaces bar et restaurant n’étaient pas exposés sur le train de démonstration.

Assurément, la vedette du salon était chez Stadler avec une version réduite du nouvel Eurocity 250, incarnant la haute vitesse ferroviaire. Une présentation flatteuse et d'emblée la quête d'une accessibilité améliorée apparaît avec la position des portes au centre de chaque voiture. © transportrail

A l'intérieur, d'abord trois niveaux de plancher et une succession de plans inclinés entre une plateforme d'accès à 900 mm, des salles à 1040 mm et des passages au droit des intercirculations à 1150 mm. En revanche, le siège est quelconque, raide et finalement peu digne d'une liaison longue distance européenne, tandis que les demi-tablettes sont tout simplement indécentes ! © transportrail

Plus classique, et désormais bien connu en Europe, le Flirt3 était cette année incarné par une rame destinée au chemins de fer hollandais, Stadler ayant remporté un marché complémentaire à la commande attribuée à CAF. © transportrail

Le train de nuit n'est pas mort : Stadler exposait aussi cette voiture-lit destinée à l'Azerbaïdjan. A bord des compartiments, une salle de bains ultra-compacte avec WC et douche incorporés. Le confort des couchettes inciterait à faire une petite sieste en pleine visite : un thé s'il vous plait ? © transportrail

La nouveauté était ailleurs et nettement moins visible. La « révolution du digital » arrive dans tous les domaines du secteur ferroviaire, en particulier pour la maintenance de l’infrastructure ou l’exploitation du matériel roulant. On aura été particulièrement impressionné par la capacité à développer une traverse en béton capable de faire remonter des informations sur la sollicitation de la plateforme et du rail, tout comme on peut aujourd’hui en temps réel transmettre au centre de maintenance l’information d’une défaillance d’un équipement à bord d’une rame. L’enjeu sera aussi celui de la capitalisation d’une masse grandissante de données et surtout leur exploitation comme outil d’aide à la décision et à la hiérarchisation des actions.

Le digital, on le trouvait aussi dans les sous-sols des halls d’exposition, avec la partie « transport public » : on y trouvait de façon assez classique les équipementiers, du fabricant de valideurs de tickets aux concepteurs de panneaux d’information divers. Nettement moins visible, l’enjeu de l’open data était largement représenté pour des applications de gestion de données pour améliorer la connaissance de la gestion d’un réseau, des flux de déplacements.

De fait, avec moins de matériel exposé, la partie infrastructure était plus riche avec notamment le développement de véhicules rail-route pour la petite maintenance, façon « couteau suisse » pour lignes de proximité, ou encore les trains complets de renouvellement de la voie, usines roulantes qui aujourd’hui constituent une source d’optimisation des opérations de maintenance des réseaux ferroviaires. Vu avec le regard français, de nombreuses opportunités pour réfléchir à une maintenance plus économique des lignes à faible trafic grâce à des engins mixte rail-route polyvalents.

Au travers des ces trois photos, un aperçu de la palette de solutions pour la gestion de l'infrastructure : d'abord une machine meuleuse / fraiseuse haute performance. © E. Fouvreaux

Une bourreuse-niveleuse avec à sa droite un petit "couteau suisse" monté sur un tracteur, intégrant différents outils de petite maintenance y compris une nacelle élévatrice. © E. Fouvreaux.

Etonnant autorail double destiné à l'auscultation des voies : il a été constitué en transformant - on devrait dire reconstruire - deux voitures Grandes Lignes retirées de leur service initial. © E. Fouvreaux

Le wagon Kirow n'est pas une nouveauté, sauf pour certains gestionnaires d'infrastructure à la traîne de l'évolution technologique. Il permet de transporter les aiguillages assemblés en usine plutôt que sur site. © E. Fouvreaux

Il fallait bien se reposer un peu dans ce dédale d’allées : la partie consacrée aux intérieurs ferroviaires permettait de tester les dernières productions de siège, du minibus au train longue distance. En la matière, les italiens savent accueillir le voyageur avec des formes enveloppantes, une ergonomie soignée et, parfois, des cuirs de belle qualité. Nous en avons profité pour essayer le nouveau siège des TGV « L’océane ». Si la partie tablette semble intéressante, l’assise est raide, le gris austère et surtout les têtières ne brillent pas par leur réussite. Pas assez enveloppante en première classe et agressive en seconde classe, où le revers est à la fois trop court et trop saillant. Prévoir le casque si vous voulez vous assoupir…

Mais qu’on se rassure : 2018 sera un millésime riche en nouveautés. Du moins est-ce la promesse des industriels et des organisateurs.