Après avoir lancé une étude destinée à explorer les alternatives au chemin de fer pour transporter les actuels voyageurs des TER de la Région qu'il préside, Christian Estrosi se distingue à nouveau en annonçant la rupture des négociations sur la nouvelle convention Région - SNCF pour l'exploitation des TER. L'actuelle convention arrive à échéance en décembre prochain. La Région ne veut plus négocier avec la SNCF. Le devis présenté pour l'année en cours, à hauteur de 291 M€, est contesté par l'analyse régionale qui considère une surestimation à hauteur de 36 M€, soit 12%... sans compter les 20% de trains en retard, les 10% de trains annulés et une fraude à 18%, mettant en échec toutes les opérations de communications et autres "plans d'urgence L'Assemblée Régionale définira donc de son propre chef le montant qu'elle consent à payer pour le niveau de service demandé et son président qualifie les devis de la SNCF de "délires tarifaires" : coup de menton qui met de l'ambiance...

La Région PACA indique donc qu'elle est candidate à l'expérimentation de la procédure d'appel d'offres en vue d'une délégation de service public, dès que l'Etat l'autorisera, afin de pouvoir comparer sur pièces le prix des prestations de différents opérateurs. Elle précise également être en cours de négociation avec la Principauté de Monaco et la Région de Ligurie pour créer un Groupement Economique de Coopération Territoriale en vue de l'exploitation de trains régionaux transfrontaliers : une disposition déjà permise par la loi (article L2121-7 du Code des Transports). Thello pourrait être associé à ce groupement, puisqu'il a l'agrément de sécurité de SNCF Réseau et de RFI, qui pourrait courir de Cannes à Gênes.

Autre piste de la Région, la reprise en propre de certaines lignes en les intégrant à la Régie Régionale des Transports, qui exploite la ligne Nice - Digne. La structure existe, l'enjeu serait donc sa croissance, mais aussi la procédure administrative de sortie de certaines lignes du réseau ferré national, ce qui n'est pas une mince affaire car les termes actuels de la loi sont réducteurs. L'article L3114-1 du Code Général des Personnes Publiques impose une étanchéité des infrastructures retranchées, ce qui pose deux problèmes :

  • l'accès aux gares tête de ligne : exemple avec Nice - Tende qui utilise une courte section de la ligne Paris - Vintimille ;
  • la gestion du fret : quid des ITE branchées sur une ligne cédée, pour accéder aux grands corridors fret ?

Il semble que ce critère d'étanchéité ne puisse tenir dans la durée et qu'il faille évoluer vers une définition précise, ligne à ligne, des limites géographiques d'accès d'un opérateur tiers au réseau ferré national. Qui plus est, cette notion ne résiste pas à l'épreuve des faits : le cas se présente à Paris sur le RER B entre le périmètre de la RATP et celui de la SNCF, la frontière étant qui plus est située dans l'avant-gare de Paris-Nord !

Dernière piste, la substitution routière. En ligne de mire notamment, des axes ruraux mais aussi des lignes plus urbaines, comme Marseille - Aix en Provence, où le train n'est pas compétitif face à l'offre d'autocars du réseau départemental qui offre, en heures de pointe, un départ toutes les 3 minutes vers plusieurs destinations marseillaises (Saint Charles, mais aussi des destinations périphériques comme Euroméditerranée et l'aéroport). Des travaux d'augmentation de capacité vont avoir lieu en ligne fermée sur la ligne Cannes - Grasse durant un an à compter de décembre : l'occasion de tester l'attractivité du car.