Dans le dossier Alstom Belfort, il fallait s'attendre à ce que le gouvernement continue sur la même ligne d'incohérence. S'ils ont une bonne dose de cynisme, les observateurs ne seront pas déçus !

16 TGV EuroDuplex pour Bordeaux - Marseille : l'Intercités au prix fort

Poursuivant dans la veine "commandons du matériel sans se préoccuper du besoin pour éteindre un incendie politique à 8 mois de la présidentielle", 16 rames EuroDuplex vont donc être probablement commandées pour renouveler le matériel roulant de la liaison Bordeaux - Marseille.

L'Etat va donc résolument à l'encontre de tout ce qui a été préconisé précédemment par les différentes commissions confiées qui à Philippe Duron, qui à François Philizot ou encore par la Cour des Comptes dans son rapport sur le modèle économique de la grande vitesse. Alstom a une fois de plus médiatisé un déficit de commandes (qui, pour le cas de Belfort, a été en réalité organisé par l'entreprise), pour forcer l'Etat à lui attribuer des commandes sans passer par la case de l'appel d'offres.

C'est un peu comme si, pour sauver le Concorde, l'Etat avait imposé à feu Air Inter la commande de 30 supersoniques pour Quimper - Chambéry ou Rodez - Nancy... 

On attend la commande de 500 000 tranches de jambon pour les sandwiches du bar TGV pour sauver la charcuterie Patouillard de Jaligny sur Besbre...

Sans surprise, ce genre de décisions va à l'encontre du besoin. Le TGV est un matériel particulièrement onéreux : 500 M€ pour 16 rames, soit 31,2 M€ la rame, pour une capacité de base de 556 places, ce qui ramène la place assise à 56205 €, c'est à dire deux fois le prix d'une place assise dans les trains de gamme Intercités chez nos voisins européens (Suisse mise à part). Même en imaginant une R3 entièrement en seconde classe, ce qui amènerait la capacité à environ 600 places, cela fait - très - cher la place offerte.

L'Etat, après avoir fermé la porte à une décision logique, celle d'un appel d'offres commun à la transversale sud, à POLT et Paris - Clermont Ferrand pour des rames de 450 places aptes à 249 km/h, va commander un matériel apte à 320 km/h pour une ligne sur laquelle on circule à 160 km/h. Certes, une rame TGV pourrait emprunter à pleine vitesse la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille. Certes, si la LGV Bordeaux - Toulouse était financée, les trains Bordeaux - Marseille pourraient en profiter. Oui mais voilà, le financement de ce maillon de GPSO est encore loin d'être évident, tout comme ses modalités d'amortissement.

On ajoutera aussi que les TGV Duplex sur une desserte Intercités à arrêts relativement fréquents est un non sens absolu puisque leur arrivée se traduira par une nette dégradation des temps de stationnement dans les gares puisqu'on passera d'une porte pour 40 voyageurs sur les voitures Corail à une porte pour environ 80 à 90 voyageurs sur un TGV Duplex.

On évoquera aussi la faible aptitude à des montées en vitesse efficaces de ce matériel, du fait d'un rapport de réduction adapté à la très grande vitesse, et on n'oubliera pas de noter que même avec l'emprunt de la LN5 et de l'hypothétique LGV Bordeaux - Toulouse, une vitesse de 250 km/h (plus exactement 249) aurait suffi pour insérer des Bordeaux - Marseille desservant, sur la LN5, les gares TGV Avignon et Aix en Provence, et sur GPSO celles d' Agen et de Montauban. On ne parlera pas de CNM pour cause de gain de temps fortement diminué par la dégradation de la desserte languedocienne (+25 minutes pour Montpellier, pas de desserte de Nîmes).

A tout le moins, face à une SNCF qui préconisait un matériel apte à 160 km/h pour cette ligne, le TGV permettrait à l'Etat de lui forcer la main en faisant circuler les Bordeaux - Marseille via la LN5 et en desservant Avignon et Aix en Provence (à la place d'Arles). Du point de vue du voyageurs, le confort sera à n'en pas douter meilleur que dans un Coradia Liner apte à 200 km/h, et il y aura un vrai bar alors que la SNCF préfèrerait pour le futur matériel "Massif Central" des chariots ambulants. Et vis à vis du public, le TGV circulant intégralement sur ligne classique, voilà qui ferait mauvais genre...

On terminera en évoquant les pistes de la SNCF pour utiliser de façon plus rationnelle le parc existant, déjà surnuméraire au point de dévaluer la valeur comptable du parc : y a-t-il vraiment besoin d'une commande sèche de matériel TGV pour couvrir les besoins de la transversale sud ?

6 TGV pour Paris - Milan et des Diesel pour secourir les TGV

Autre commande, mais qui était déjà dans l'air du temps depuis plusieurs mois. La SNCF commanderait 6 rames TGV destinées aux liaisons Paris - Milan en remplacement des TGV Réseau tricourant qui l'assurent actuellement uniquement en US. L'évolution des normes italiennes et l'impossibilité pour le matériel actuel d'emprunter la LGV entre Turin et Milan (non compatible avec les STI) ont semble-t-il amené à privilégier une acquisition de matériel neuf plutôt qu'une modification lourde des rames existantes.

Enfin, 20 locomotives Diesel seront commandées pour assurer le remplacement des BB67200 assurant les trains de secours sur les LGV. Reste à connaître précisément le montage de ce marché étant donné qu'il n'y a pas d'appel d'offres. Une sous-traitance dans le cadre d'un marché récemment passé par Akiem à Vossloh pourrait être se cacher derrière cette annonce.

Bilan : le chantage au détriment de la transparence et du juste prix

Bref, encore une fois, l'Etat démontre qu'il n'y a pas de stratège à la tête du pays, pas forcément aidé par une SNCF qui continue avec son malthusianisme et qu'il cède au moindre lobby industriel qui étale sur la place publique ses pressions en cherchant à obtenir par ce biais des marchés sans passer par la procédure par une politique de la "terrorisation" d'un Etat dépourvu de toute consistance. Cet exemple confirme - mais le fallait-il ? - la nocivité de cette situation pour le devenir du rail français. 

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