La vallée de la Roya a violemment souffert des pluies diluviennes qui se sont abattues le week-end dernier sur l'arrière-pays niçois, avec des records absolus de précipitation. La Roya, la Vésubie et la Tinée en furie ont provoqué des dégâts considérables, dont l'ampleur est révélée au fur et à mesure des possibilités d'accès : pour l'instant, l'hélicoptère est indispensable.

Mais le train est là... dès dimanche, la continuité du parcours de Nice à Breil sur Roya a pu être rétablie. La SNCF utilise les rames TER habituelles pour transporter non seulement des sinistrés pour des hébergements à Nice, mais aussi les services de secours et convoyer des denrées alimentaires.

La ligne est impraticable entre Breil et l'Italie, que ce soit vers Viévola ou Vintimille. Néanmoins, la ligne Breil - Tende - Viévola a été beaucoup moins touchée que la route, plus proche du cours d'eau et qui a été emportée sur plusieurs sections, sans compter les ponts disparus. Comme la voie ferrée surplombe la Roya, elle n'a été réellement touchée qu'en 4 points sur le parcours. La Préfecture envisage le rétablissement prioritaire du train. Dans un premier temps, il pourrait s'agir d'une exploitation temporaire prolongée de Breil à Fontan-Saorge. Les dégâts sont plus importants à Saint Dalmas de Tende et Tende, mais il semblerait que le délai de remise en état des infrastructures ferroviaires soit beaucoup plus court que la reconstruction du réseau routier, ne serait-ce que parce que tous les ouvrages d'art ont résisté. Le train pourrait alors jouer un rôle primordial pour sortir de l'isolement la vallée des Merveilles.

L'horaire 2021 devrait apporter des évolutions assez nettes sur la desserte ferroviaire régionale dans cette belle région, entre les vallées de la Dordogne, de l'Isle et de la Vézère. Il y a effectivement matière à améliorer l'organisation des services sur les lignes Bordeaux - Sarlat, Bordeaux - Périgueux - Limoges / Brive et Pérgieux - Agen, afin de renforcer l'attractivité des dessertes. Sur ce territoire, la dimension touristique est toute particulière : c'est à en donner le vertige ! Peu de Régions peuvent s'enorgueuillir de proposer un panorama de 20 000 ans d'histoire en quelques dizaines de kilomètres. De Lascaux aux forteresses de Beynac et Castelnaud, des vestiges gaulois de Vésone à la cité Renaissance de Sarlat, on comprend le succès des émissions télévisées sur le patrimoine périgourdin (rassurez-vous, on arrête ici le côté Stéphane Bern...).

Saint Cyprien - 27 juillet 2020 - Lumière matinale sur ce B82500 ex-Poitou-Charentes franchissant la Dordogne avec ce TER Bordeaux - Sarlat. Une des lignes de prédilection de notre dossier pour son haut potentiel touristique. © transportrail

Cette richesse touristique est une dimension encore peu prise en compte dans l'organisation de la desserte ferroviaire, très axée sur les flux domicile - travail / études. Si cette clientèle représente aujourd'hui la majorité des voyageurs dans les trains, il ne faut pas oublier qu'il s'agit de motifs de déplacements aujourd'hui minoritaires. En revanche, le succès du tourisme vert - encore un peu plus cette année pour les raisons que l'on sait - devrait inciter à mieux desservir en journée et le week-end ces territoires, et à développer l'intermodalité avec le réseau d'autocars, mais aussi avec les randonnées cyclistes, pour profiter de l'une des plus belles régions de France : la clientèle occasionnelle dans les trains génère une recette supérieure à celle des abonnés, ne l'oublions pas... et cela ne peut pas faire de mal, surtout sur les lignes de desserte fine du territoire, une fois de plus à l'honneur dans transportrail.

Voici donc un nouveau volet de notre série consacrée aux liens entre le train et le tourisme.

Il était prévu dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014, celle qui a donné naissance au groupe public unifié SNCF. L’Etat devait présenter aux parlementaires un schéma national des services nationaux de voyageurs. Six ans après, un tel document prospectif n’existe toujours pas. A vrai dire, c’est quasiment mission impossible.

Aujourd’hui, les dessertes ferroviaires nationales sont opérées par la SNCF soit à ses risques et périls (cas des TGV), soit au travers d’une convention avec une autorité organisatrice, qu’il s’agisse de l’Etat pour les Trains d’Equilibre du Territoire. Le reste – et non des moindres – a été transféré aux Régions.

L’Etat est donc autorité organisatrice pour :

• les liaisons diurnes : Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Toulouse, Bordeaux – Marseille, Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon : sur les deux dernières, il a lancé un appel d’offres avec prise d’effet du contrat en 2022 ;
• les liaisons nocturnes : Paris – Rodez, Paris – Briançon, Paris – Latour de Carol et Paris - Cerbère (encore que celui-ci soit cofinancé par la Région Occitanie).

Pierre Buffière - 24 juillet 2020 - Paris - Toulouse est une des relations classiques demeurant sous la compétence de l'Etat. Une nouvelle desserte devrait être mise en oeuvre avec le remplacement du matériel roulant avec les nouvelles automotrices Confort 200. Flixtrain envisageait de talonner la SNCF sur cette liaison avec une offre en open-access. © transportrail

Etablir un schéma des services nationaux de voyageurs suppose une série de décisions préalables du côté de l’Etat. Quelle pourrait être la valeur d’un tel schéma sachant que la majorité des dessertes sont opérées librement par l’opérateur actuellement unique ? Si l’Etat voulait devenir prescriptif sur l’offre à grande vitesse, il faudrait envisager une contractualisation et donc lancer un ou plusieurs appels d’offres.

Concernant le périmètre TET, on sent poindre au travers du dossier des trains de nuit une inflexion de l’Etat compte tenu de la forte médiatisation du sujet mais aussi d’une dynamique qui s’amorce dans plusieurs pays européens. Le retour des liaisons vers Nice et Tarbes (voire Hendaye, ce n’est pas très clair) est annoncé d’ici 2 ans… mais outre une question sur le matériel roulant, il faut aussi statuer sur le statut de ces liaisons : peuvent-elles être intégrées dans une nouvelle convention TET avec la SNCF, puisque l’attribution directe demeure possible jusque fin 2023 ?

Pour les liaisons diurnes, l’Etat a récemment transféré aux Régions la gestion des ex-Intercités en Normandie, en Hauts de France, en Grand Est et en Centre Val de Loire, avec des modalités assez fluctuantes quant à la prise en charge du déficit d’exploitation.  Par le passé, d’autres transferts vers les Régions avaient été opérés, notamment avec la mise en service des lignes à grande vitesse (par exemple la desserte de la vallée du Rhône à l’ouverture de la LGV Méditerranée ou de l’axe Lyon – Besançon – Belfort avec la LGV Rhin-Rhône). Et si on remonte un peu plus en arrière, l’Etat avait intégré nombre d’express de moyens parcours (« Express d’Intérêt Régional », tout était dit !) comme Nancy – Belfort, Caen – Rouen ou Lyon – Clermont-Ferrand.

La Garenne Colombes - 6 septembre 2020 - Les voilà. Rendues invisibles par le confinement et d'autres raisons beaucoup moins avouables, les Omneo Premium de Normandie débutent leurs prestations : ces 40 rames ont été financées par l'Etat pour le compte de la Région dans le cadre du transfert des dessertes vers Rouen, Caen, Le Havre et Cherbourg. © transportrail

Montbeugny - 17 décembre 2016 - N'oublions pas aussi que les Régions font des liaisons interrégionales à leur façon... avec une constance variable selon la motivation des majorités politiques. L'aller-retour TER Lyon - Orléans modifié via Paray le Monial en 2005 (au moment où la SNCF envisageait de supprimer les Lyon - Tours) a été limité en 2012 par la Région Centre au parcours Lyon - Nevers puisqu'elle ne voulait plus le conventionner... Un aller-retour Lyon - Tours existe toujours par cet itinéraire. © E. Fouvreaux

Autant dire que le périmètre d’application potentiel d’un tel schéma semble pour le moins restreint : on imagine mal l’Etat réfléchir à la création de liaisons qui viendraient potentiellement concurrencer des liaisons conventionnées par les Régions… tout comme on ne le sent pas motivé à l’idée de mettre à main à la poche sur certains TGV, surtout dans le cadre de la libéralisation du marché intérieur.

Conclusion : avant de définir un niveau de service « axe par axe », il va d’abord falloir définir le cadre contractuel. La tendance au fil de l’eau serait plutôt de contractualiser les actuels TET diurnes. Pour les trains de nuit, la stratégie devra être clarifiée à court terme. Par ailleurs, l’Etat semblait jusqu’à présent très libéral en misant sur des opérateurs en open-access, ce qui n’est pas vraiment compatible avec la notion de planification d’un schéma national. Or le principe des franchises britanniques a pris du plomb dans l'aile avec la crise sanitaire, qui a considérablement affaibli le secteur ferroviaire, mais aussi avec certains problèmes inhérents à la compétition débridée entre les candidats prouvant qu'une concurrence forte a besoin d'un régulateur fort. 

Vous pouvez consultez les différentes réflexions de transportrail sur :

• les liaisons Intercités de jour
• les trains de nuit
• les liaisons à grande vitesse province-province

« Le covid m’a tuer ». C'est ce qu'on pourrait voir écrit sur les rames Thello dans les prochains jours. La compagnie jette l'éponge et abandonne les liaisons avec la France, soit le train de nuit Paris - Venise et les 3 allers-retours Milan - Gênes - Nice (dont un était prolongé à Marseille). Entre les conflits sociaux, la crise sanitaire et les restrictions de liberté de circulation, le vase a fini par déborder. Il y avait aussi des difficultés internes, liées à une exploitation pas toujours facile ni régulière, le tout avec des dessertes intrinsèquement fragiles sur le plan économique.

La Côte d'Azur perd donc officiellement ses liaisons ferroviaires avec l'Italie : les trafics ne manqueront pas de se reporter vers les autoroutes...

Nice Ville - 29 mai 2016 - Thello à Nice, c'est fini. Une liaison éphémère, qui pourtant répondait à un besoin, compte tenu des flux autour de la Méditerranée. Mais la situation extraordinaire de l'année 2020 a complètement bouleversé l'économie des transports, fragilisant encore un peu plus des dessertes en situation précaire. Dommage... © transportrail

Thello annonce se concentrer sur le projet de liaisons à grande vitesse mais dont la perspective apparaît très conditionnelle : l'homologation des rames Zefiro n'a toujours pas été délivrée en France et il faut aussi être lucide sur la capacité à mettre en oeuvre de telles liaisons au regard des incertitudes de jour en jour quant aux mesures sanitaires liées au covid-19. En la matière, toute projection semble vaine au regard du brouillard dans lequel nos sociétés vivent depuis le début de l'année... et c'est malheureusement parti pour durer.

Retrouvez nos dossiers sur les trains de Thello : le train de nuit Paris - Venise et la liaison Eurocity Milan - Nice.

Oubliés par le gouvernement dans la prise en charge des conséquences de la crise sanitaire, les opérateurs privés de fret, qui assurent plus de la moitié des tonnages transportés par le rail en Allemagne, ont décidé de se faire entendre d'une façon pour le moins particulière... et très ferroviaire. Ils ont formé un train de 20 locomotives, portant chacune leurs couleurs, totalisant 1800 tonnes et développant une puissance totale de 100 000 kW, pour lui faire traverser toute la capitale sur l'axe Est-Ouest et une partie de la ligne de ceinture en klaxonnant de façon continue de façon à se faire entendre ! Railcolornews vous en dit plus...

Près d'un mois après son annonce en fanfare, le plan de relance est-il en train de retomber comme le soufflé préparé par Gaston Lagaffe pour remonter le moral de Bertrand Labévue ?

C'est toujours la confusion quant au fléchage des 4,7 MM€ destinés au transport ferroviaire : aucune communication gouvernementale claire n'est exprimée pour clarifier les montants alloués. Il est toujours question d'un dosage entre l'amélioration du réseau structurant, notamment pour le fret, les lignes de desserte fine du territoire, les évolutions législatives ou encore plus simplement le traitement des compensations liées au confinement du printemps qui pèsent toujours sur les comptes des sociétés du groupe SNCF.

En outre, l'actualisation du contrat Etat - SNCF Réseau, avec la question fondamentale de la dotation pour le renouvellement du réseau (précisons qu'il s'agit du réseau structurant seulement), reste dans le flou le plus complet.

Il faut aussi ajouter que la FNAUT pointe aussi la faiblesse des moyens alloués aux transports urbains - 1 MM€ - et la consommation des deux tiers de cette enveloppe par l'Ile de France. En comparaison, près de 2 MM€ sont accordés au soutien de la filière des voitures électriques. Et on attend toujours les mesures de compensation du déficit engendré par le confinement pour les réseaux hors Ile de France !

Sur le volet ferroviaire, accorder - après plusieurs mois de suppliques - 4,7 MM€ au secteur ferroviaire mais en entretenant le flou sur sa destination est à mettre en regard de la rapidité avec laquelle plus de 7 MM€ ont été accordés à Air France, sans nier la nécessité d'une mesure de soutien. Mais encore une fois : deux poids, deux mesures.

Petit à petit, la compagnie autrichienne tisse sa toile : derrière les propos tempérant l'ardeur pour les trains de nuit en expliquant que c'est un marché de niche, l'opérateur est en train de changer de dimension et de devenir une référence en Europe. Les CFF ont conclu un accord portant sur l'évolution de la desserte à horizon 2024. Il comprend 2 nouvelles relations au départ de Zurich en direction d'Amsterdam et de Prague via Francfort et Leipzig pour cette dernière, complétant la liaison via Salzburg et Linz. Devant le succès de la liaison Zurich - Berlin, celle-ci sera rendue indépendante de la relation vers Hamburg. Enfin, des négociations sont en cours avec les réseaux italien, espagnol et français pour créer les liaisons Zurich - Rome et Zurich - Barcelone.

Pour cette dernière liaison, qui intéresse évidemment les regards français, les deux cartes de cet article ne sont pas strictement identiques quant à la politique d'arrêt envisagée. Sachant qu'il faut 2h46 pour effectuer le parcours Zurich - Genève, puis au mieux 1h40 de Genève à Lyon, en incluant le changement de locomotive, il faudrait partir vers 19 heures pour envisager un arrêt à Lyon avant minuit... 

Sur la seconde carte ci-dessous apparaît le train Paris - Berlin / Vienne, ce qui confirme bien les intentions des ÖBB quant à une expansion à l'ouest...

Au fait : 2000ème message de transportrail !

23 000 € de recettes et 1,2 M€ de dépenses annuelles pour la section Volvic - La Bourboule : c'est l'équation qui avait amené SNCF Réseau à mettre en question le devenir de la desserte marchandises, qui se limite au transport des bouteilles d'eau minérale du Mont-Dore, dans le courant de l'été. Après avoir perdu sa faible desserte voyageurs (il est vrai qu'il n'y a aucun potentiel touristique dans ce secteur qui a fait le plein de visiteurs en juillet-août !), la perte de la voie ferrée aurait posé d'importantes difficultés à la Société des Eaux du Mont-Dore et à la commune, puisque c'est, avec 55 salariés, la deuxième source de recettes de la commune. Le trafic annuel atteint 90 000 tonnes, soit 40% de la production.

Finalement, 400 000 € ont été mobilisés... pour retarder d'un an l'échéance de suspension de l'exploitation ferroviaire : l'Etat apportera 166 000 €, la Région 120 000 €, le Département 80 000 € et les collectivités locales 40 000 €.

En revanche, c'est encore l'inconnue pour envisager une pérennisation à plus long terme de cette ligne alors que l'activité de la source continue d'avoir besoin du train... pour laquelle la Région ne semble pas motivée pour restaurer un service aux voyageurs, d'autant que les installations de la gare du Mont-Dore ont été promptement neutralisées pour s'assurer que jamais ô grand jamais un train n'y reviendrait. Pour vous faire un peu plus de mal encore, relisez donc le dossier de transportrail sur cette ligne...

Allez, juste pour se détendre... On n'a pas l'habitude de partager ces petites pépites que l'on peut parfois glaner dans la presse, mais son côté comique est assez irrésistible. Elle est relatée par Le Figaro, pourtant pas vraiment réputé pour sa ligne éditoriale humoristique. Une fois n'est pas coutume...

M. Jean Lassalle, le député centriste des Pyrénées Atlantiques, connu pour son physique imposant, son accent béarnais qui le rend parfois à peine compréhensible, et par son fort attachement à la ruralité, a quelque peu gaffé ce week-end. En retard pour assister à un match de rugby, il n'a pas fait attention qu'en se garant, il avait laissé sa voiture... sur la voie ferrée. Durant le match, les gendarmes l'ont interpelé car l'autorail Pau - Bedous était bloqué par la voiture du député...

Il a quand même eu de la chance : le train aurait très bien pu ne pas s'arrêter (mais on aurait dit que c'est la faute du train).

Monsieur Lassalle étant connu pour être un fervant partisan du projet Pau - Canfranc, le surprendre en train de bloquer un train de cette ligne ne manque pas de piquant. Ce qui est en revanche inacceptable, c'est de le voir affranchi de toute amende pour cette obstruction volontaire. La cocarde derrière le pare-brise, ça aide...

Depuis le printemps, les couloirs du métro parisien regorgent de campagne de communication de nombreuses Régions, Départements et Villes vantant les mérites de leur qualité de vie pour attirer des franciliens qui, pour certains, avaient quitté la région parisienne pendant le confinement. Il y a principalement deux axes à ces campagnes : attirer des familles à aller s'y installer pour profiter d'un meilleur cadre de vie et attirer des franciliens le temps d'un séjour touristique d'une journée ou d'un week-end. Intéressons-nous d'abord à cette seconde orientation.

Cet été, Chantilly a fait connaître ses atouts et il était surtout intéressant de regarder les petites lignes en bas de l'affiche : il est très rare que soient indiqués les modalités autrement qu'en voiture. Et là, les temps d'accès en train sont mentionnés pour aller profiter de la crème en matière d'apprentissage équestre !

Pour être tout à fait objectif, il faudrait quand même préciser que depuis la gare, il y a un petit parcours en autobus pour gagner le château et les écuries... mais en voiture, il n'est pas dit qu'on puisse se garer facilement à proximité du château (on le sait... on a essayé !)

D'autres idées dans notre dossier train et tourisme.