Il était prévu dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014, celle qui a donné naissance au groupe public unifié SNCF. L’Etat devait présenter aux parlementaires un schéma national des services nationaux de voyageurs. Six ans après, un tel document prospectif n’existe toujours pas. A vrai dire, c’est quasiment mission impossible.

Aujourd’hui, les dessertes ferroviaires nationales sont opérées par la SNCF soit à ses risques et périls (cas des TGV), soit au travers d’une convention avec une autorité organisatrice, qu’il s’agisse de l’Etat pour les Trains d’Equilibre du Territoire. Le reste – et non des moindres – a été transféré aux Régions.

L’Etat est donc autorité organisatrice pour :

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Pierre Buffière - 24 juillet 2020 - Paris - Toulouse est une des relations classiques demeurant sous la compétence de l'Etat. Une nouvelle desserte devrait être mise en oeuvre avec le remplacement du matériel roulant avec les nouvelles automotrices Confort 200. Flixtrain envisageait de talonner la SNCF sur cette liaison avec une offre en open-access. © transportrail

Etablir un schéma des services nationaux de voyageurs suppose une série de décisions préalables du côté de l’Etat. Quelle pourrait être la valeur d’un tel schéma sachant que la majorité des dessertes sont opérées librement par l’opérateur actuellement unique ? Si l’Etat voulait devenir prescriptif sur l’offre à grande vitesse, il faudrait envisager une contractualisation et donc lancer un ou plusieurs appels d’offres.

Concernant le périmètre TET, on sent poindre au travers du dossier des trains de nuit une inflexion de l’Etat compte tenu de la forte médiatisation du sujet mais aussi d’une dynamique qui s’amorce dans plusieurs pays européens. Le retour des liaisons vers Nice et Tarbes (voire Hendaye, ce n’est pas très clair) est annoncé d’ici 2 ans… mais outre une question sur le matériel roulant, il faut aussi statuer sur le statut de ces liaisons : peuvent-elles être intégrées dans une nouvelle convention TET avec la SNCF, puisque l’attribution directe demeure possible jusque fin 2023 ?

Pour les liaisons diurnes, l’Etat a récemment transféré aux Régions la gestion des ex-Intercités en Normandie, en Hauts de France, en Grand Est et en Centre Val de Loire, avec des modalités assez fluctuantes quant à la prise en charge du déficit d’exploitation.  Par le passé, d’autres transferts vers les Régions avaient été opérés, notamment avec la mise en service des lignes à grande vitesse (par exemple la desserte de la vallée du Rhône à l’ouverture de la LGV Méditerranée ou de l’axe Lyon – Besançon – Belfort avec la LGV Rhin-Rhône). Et si on remonte un peu plus en arrière, l’Etat avait intégré nombre d’express de moyens parcours (« Express d’Intérêt Régional », tout était dit !) comme Nancy – Belfort, Caen – Rouen ou Lyon – Clermont-Ferrand.

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La Garenne Colombes - 6 septembre 2020 - Les voilà. Rendues invisibles par le confinement et d'autres raisons beaucoup moins avouables, les Omneo Premium de Normandie débutent leurs prestations : ces 40 rames ont été financées par l'Etat pour le compte de la Région dans le cadre du transfert des dessertes vers Rouen, Caen, Le Havre et Cherbourg. © transportrail

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Montbeugny - 17 décembre 2016 - N'oublions pas aussi que les Régions font des liaisons interrégionales à leur façon... avec une constance variable selon la motivation des majorités politiques. L'aller-retour TER Lyon - Orléans modifié via Paray le Monial en 2005 (au moment où la SNCF envisageait de supprimer les Lyon - Tours) a été limité en 2012 par la Région Centre au parcours Lyon - Nevers puisqu'elle ne voulait plus le conventionner... Un aller-retour Lyon - Tours existe toujours par cet itinéraire. © E. Fouvreaux

Autant dire que le périmètre d’application potentiel d’un tel schéma semble pour le moins restreint : on imagine mal l’Etat réfléchir à la création de liaisons qui viendraient potentiellement concurrencer des liaisons conventionnées par les Régions… tout comme on ne le sent pas motivé à l’idée de mettre à main à la poche sur certains TGV, surtout dans le cadre de la libéralisation du marché intérieur.

Conclusion : avant de définir un niveau de service « axe par axe », il va d’abord falloir définir le cadre contractuel. La tendance au fil de l’eau serait plutôt de contractualiser les actuels TET diurnes. Pour les trains de nuit, la stratégie devra être clarifiée à court terme. Par ailleurs, l’Etat semblait jusqu’à présent très libéral en misant sur des opérateurs en open-access, ce qui n’est pas vraiment compatible avec la notion de planification d’un schéma national. Or le principe des franchises britanniques a pris du plomb dans l'aile avec la crise sanitaire, qui a considérablement affaibli le secteur ferroviaire, mais aussi avec certains problèmes inhérents à la compétition débridée entre les candidats prouvant qu'une concurrence forte a besoin d'un régulateur fort. 

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