Avec l'été, complétons l'étude de transportrail sur le lien entre tourisme et chemin de fer. La situation économique et sanitaire amenant à restreindre les vacances à l'autre bout de la planète, c'est l'occasion de repenser à notre patrimoine national qui, justement, fait tant d'envieux dans le monde.

Cette fois-ci, il ne s'agit pas d'évoquer des sites déjà accessibles par le train mais un haut lieu mondialement connu qui mériterait de l'être... d'autant qu'il y a déjà une fois ferrée inutilisée au fond du parking de ce joyau de la technicité des Romains. C'est le Pont du Gard.

Ils sont fous ces romains... mais ils savaient construire solide ! © transportrail

Il ne faut pas se fier aux apparences : si la nouvelle gare de Nîmes Manduel - Pont du Gard porte ce nom, c'est plus pour évoquer cette oeuvre que sa proximité immédiate. En revanche, l'ancienne ligne de Remoulins à Uzès pourrait donner des idées. En voici quelques-unes dans ce nouveau dossier de transportrail.

Mardi, au cours de son entretien à la télévision, le 14 juillet, le Président de la République a parlé - furtivement - d'écologie à 14h14, après 54 minutes de questions-réponses, et s'est soudainement mis à évoquer le sujet ferroviaire, avec le fret, les trains de nuit et les petites lignes à 14h23. Des paroles : « on va les sauver ! ».  Le lendemain, le nouveau Premier Ministre était évasif dans son discours de politique générale, évoquant simplement « les transports » dans les 20 MM€ du volet énergétique envisagé dans le plan de relance de l'économie. Cependant, en grattant à peine, on avait bien compris qu'il s'agissait surtout de la voiture électrique dont il était question.

Sans vraiment de surprise, étant donné que l'inflexion stratégique du nouveau gouvernement est des plus minimes, le lien entre transition énergétique, aménagement du territoire et transports publics, avec comme épine dorsale le réseau ferroviaire, n'arrive pas à imprimer dans le logiciel politique. Le nouveau monde ressemble bel et bien à l'ancien.

Le « en même temps » ne cesse de se décliner à toutes les sauces : de la même façon que, dans le domaine hospitalier, les accords intervenus cette semaine laissent bien des questions en suspens, comme par exemple l'absence de remise en question des plans de fermeture d'hôpitaux, de services d'urgence ou de réduction de capacité, dans le domaine ferroviaire, c'est un peu pareil : il y a les paroles, mais du côté des actes, c'est à peu près tout le contraire.

Seuls les naïfs pouvaient attendre quelque chose : après tout, l'actuel locataire de l'Elysée a commis les Services Routiers Librement Organisés en tant que Ministre de l'Economie et a oeuvré, tant comme conseiller à l'Elysée que comme membre du gouvernement, à l'actuelle situation, notamment les arbitrages financiers sur le Contrat de (non-)performance du réseau.

Les multiples annonces en faveur du fret ferroviaire restent pour l'instant des paroles en l'air : la démarche des opérateurs avec 4F vient jeter les bases d'un projet dans lequel les responsabilités de chacun sont identifiés. Mais quelle sera la concrétisation de la communication du gouvernement et du chef de l'Etat ? Pour l'instant, l'horizon est bouché.

Les incantations sur les trains de nuit ne valent guère mieux : l'essorage de la desserte a été accompagné d'un pseudo-appel à manifestation d'intéret qui été pipé d'avance, ce que les opérateurs privés avaient dénoncé. Qui plus est, sur ce seul sujet, les questions sont nombreuses : quel plan d'investissement sur le matériel roulant ? quel modèle économique, c'est-à-dire avec ou sans subvention partielle d'une autorité organisatrice qui devrait être l'Etat ? quel impact sur la gestion du réseau à l'heure où les plages travaux sont de plus en plus longues, surtout la nuit, et en simultané sur les 2 voies de surcroît, pour essayer de faire des travaux le moins mal possible avec le peu de moyens et des règles parfois kafkaïennes imposées par un contrat à logique financière et non économique (ce qui revient à préconiser des solutions qui rentrent dans le cycle des annuités budgétaires quitte à être in fine plus coûteuses) ?

Sur les lignes de desserte fine du territoire, tout a été dit et écrit ou presque depuis 15 ans, depuis l'audit de l'EPFL. La mission du préfet Philizot, omniprésent sur les questions ferroviaires, n'en finit pas d'être prolongée de façon évanescente. Le rapport au Parlement qu'il a produit reste un secret d'Etat digne du code de sûreté nucléaire de l'URSS au temps de Brejnev et les gouvernements Philippe - et semble-t-il déjà - Castex n'ont nulle envie de soumettre son contenu à la représentation nationale, ce qui était pourtant initialement prévu. Mais, comme le rappelle régulièrement la FNAUT, on attend aussi le rapport du gouvernement sur le schéma national des services de voyageurs, qui aurait dû être présenté en fin d'année 2014 !

Sur ces lignes, l'Etat joue les arlésiennes sur le financement : les Régions soulignent régulièrement qu'elles se retrouvent à faire l'avance de l'Etat pour faire avancer les projets inscrits dans les CPER, objet dévoyé de sa vocation initiale en matière de transport et qui se retrouve désormais outil principal de financement de ces lignes, en faisant supporter au moins les deux tiers de l'investissement aux Régions.

L'Etat avance l'hypothèse de transfert de la gestion de certaines lignes aux Régions qui en feraient la demande... mais il va falloir là aussi envisager le volet financier de ce qu'il faut bien considérer comme un transfert de compétence.

Toujours sur le financement, le gouvernement Castex a annoncé une réduction significative des impôts dits de production, dont la Contribution à la Valeur Ajoutée des Entreprise, qui constitue l'une des dernières ressources dynamique des Régions, de moins en moins indépendantes fiscalement et de plus en plus reléguées à la situation des Etablissements Publics Régionaux d'avant 1982. Pour qui veut faire de la décentralisation et du respect des collectivités locales sa marque de fabrique, cela commence bien... Et que le gouvernement rejette en bloc tous les amendements proposés par les Régions dans le 3ème projet de loi de finance rectificative n'augure rien de bon sur la confiance entre l'Etat et les Régions.

Mieux, la compensation des conséquences du confinement sanitaire imposé par l'Etat est en train de prendre des chemins des plus mesquins... et probablement contraire à la constitution puisque le gouvernement envisage de n'indemniser que les agglomérations où les transports sont gérés par un syndicat mixte dédié. Résultat, exit de nombreuses villes... mais aussi exit les Régions ! Débrouillez-vous. Mais que les syndicats mixtes se rassurent : il est loin d'être avéré que l'Etat compense à l'euro près les pertes, le fameux « quoi qu'il en coûte » du Président de la République. A moins que cette phrase ne veuille dire « peu importe qu'on supprime des services à la population » ? L'ambiguïté permet d'éviter l'accusation de mensonge...

Il reste maintenant moins de 600 jours au Président de la République pour se « réinventer ». La tâche est d'autant plus complexe que depuis mars, les inflexions sont faibles... si tant est qu'elles aillent dans le bon sens !

Il est évident que la situation actuelle est inédite, largement imprévisible et remet en question bien des schémas préétablis. Il ne s'agit pas de dépenser aveuglément, mais de mettre de la rationalité dans les décisions et surtout de la cohérence : c'est, il est vrai, beaucoup demander.

Pour conclure sur le seul domaine ferroviaire, les besoins sont de natures diverses :

Du fonctionnement d'abord

La compensation à l'euro près des pertes de recettes de l'ensemble des autorités organisatrices de transport et des activités commerciales de la SNCF (entreprise publique en SA) liées au confinement et à la moindre fréquentation : définir la date de référence est facile... mais la date de fin l'est moins ? 11 mai ?

De la fiscalité ensuite

Comme le réclame la FNAUT depuis 7 ans, et comme l'Allemagne l'a décidé, la TVA à 5,5% sur tous les transports en commun de voyageurs, y compris les billets longue distance de la SNCF, serait un signal incitatif favorable. Dans une logique d'équité environnementale, le manque à gagner pourrait être compensé par un point de TVA supplémentaire sur d'autres domaines à plus fort impact écologique.

Il faudra aussi, dans le cadre d'un vrai plan de décentralisation, repenser la gestion des ressources des collectivités locales : elles sont bien plus en capacité de gérer au plus près des territoires et des besoins les services à la population et aux entreprises qu'un Etat un peu trop orienté par un tableau Excel de synthèse.

De l'investissement enfin

Dans le domaine ferroviaire, un véritable Contrat de Modernisation et de Performance économique et sociale du réseau, réévalué à l'aune de l'audit de l'EPFL et des évolutions de périmètre à prendre en charge : une quinzaine de lignes pourraient être à nouveau éligibles à une prise en charge à 100% par l'Etat (un des résultats de la mission Philizot), s'ajoutant aux précédentes décisions (des ponts-routes au glyphosate), qui devrait porter la dotation annuelle de renouvellement de 2,77 MM€ (en 2020, contre 3 MM€ initialement prévus en 2017) à au moins 4 MM€ pour le réseau principal. Pour les lignes de desserte fine du territoire, le besoin est évalué à 750 M€ par an. L'Etat, redevenu propriétaire du réseau, devrait en assumer une part au moins majoritaire, soit un budget annuel d'environ 350 à 400 M€.

Et à cette enveloppe de renouvellement, il faudrait ajouter la part relative à la modernisation et au développement : l'augmentation de la capacité du réseau, que ce soit pour les besoins du fret ou des RER métropolitains, la réalisation de certaines infrastructures nouvelles, en lien notamment avec des enjeux de report modal à vocation environnementale. Un nouveau Conseil d'Orientation des Infrastructures devrait être prochainement instauré, en lien avec l'hypothèse d'un retour du Commissariat Général au Plan (créé en 1946 et disparu en 2006) : assurément, la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse, des sections francilienne et rouennaise de LNPN, une première partie de LNMP et de LNPCA devraient légitimement être confortés.

Au total, il faudrait probablement que l'Etat consente à consacrer annuellement au moins 5 MM€ au système ferroviaire s'il voulait véritablement marquer une rupture. Sans compter un engagement financier consistant aux côtés des collectivités locales pour développer, en ville, BHNS, tramways et métros... dont on peut considérer qu'il devrait osciller entre 700 M€ et 1 MM€ pour commencer à avoir un effet réel.

Et qui d'autre que le Premier Ministre a déclaré que « dépenser pour transformer, c'est préparer l'avenir » ?

Pas de Vélaro Novo - encore au stade du développement - pour la DB qui a préféré misé sur la continuité industrielle de la série BR407 (connue sous l'appellation ICE3.2). L'opérateur allemand va étoffer son parc de matériel à grande vitesse de 30 rames dont 10 arriveront d'ici fin 2022. La nouvelle série sera autorisée à 320 km/h. Son aménagement intérieur devrait évoluer : les rames de 8 voitures offriront 440 places dont 93 en 1ère classe, 347 en 2nde classe et 16 au restaurant. Elles disposeront de 16 places pour les familles, de 8 emplacements pour les vélos et de 2 espaces pour les voyageurs en fauteuil roulant.

Ces nouvelles rames circuleront essentiellement sur l'axe Dortmund / Cologne - Munich, via Stuttgart ou via Nuremberg.

Après des commandes supplémentaires d'ICE4, la DB choisit finalement la continuité, d'autant que cette commande de 1 MM€ comprend en outre 60 rames optionnelles, couvrant les besoins qui avaient été précédemment identifiés.

Un temps mise en pause pendant la crise sanitaire, la fusion entre Alstom et Bombardier semble aborder le dernier virage. Pour la rendre acceptable vis-à-vis de la position très dominante des deux entreprises sur le marché européen, les deux entreprises envisagent de céder certains sites de productions et produits.

Ainsi, du côté d'Alstom, serait proposée la cession de la plateforme Coradia Polyvalent, celle dont est issu le Régiolis (et sa version Intercités Coradia Liner), ainsi que le site de production français de Reichshoffen. Un choix relativement logique, car on savait depuis plusieurs années que l'ancienne usine De Dietrich (dont est aussi sorti l'X73500) était en situation précaire... mais qui, stratégiquement, pose question pusique Alstom planche sur la version à hydrogène pour la SNCF et certaines Régions. Céder la plateforme et l'usine, quelles conséquences pour ce produit-phare ?

De son côté, Bombardier lâcherait le Talent3, et son site de production de Hennigsdorf.  Manifestement, le groupement chercherait à réduire le nombre de produits dans la gamme régionale conventionnelle.

Du côté des rames à 2 niveaux, on ne sait pas encore la teneur des arbitrages, entre la gamme Twindexx, qui comprend des voitures tractées et des automotrices (dont les Twindexx Vario destinées aux CFF, mais aussi les ET445 allemandes) et l'Omneo (connu en France avec le Régio2N). Il faut néanmoins se rappeler, concernant l’apparent doublon de produits à 2 niveaux, que le moindre gabarit français amène à une architecture très différente des rames pour les pays germaniques, la Suisse et le Benelux. Il n’y a donc pas de concurrence des produits qui s'adressent à des marchés différents.

En outre, Bombardier laisserait à Hitachi Rail les commandes de la gamme à grande vitesse Zefiro (ETR400 en Italie). Bombardier délaisserait aussi ses activités de signalisation

Certains choix sont étonnants à première vue car Bombardier a par exemple beaucoup travaillé sur le Talent3 pour développer le train électrique avec batteries. Alstom mise beaucoup sur le Coradia Polyalent sur le marché français avec le développement d'une version avec pile à combustible à hydrogène.

Cependant, Alstom possède 3 bases techniques à un niveau pour les services régionaux et intervilles, avec  le Coradia Lint (sur laquelle est dérivée le train à hydrogène en Allemagne), le Coradia Continental et le Coradia Stream (développé pour l'instant pour l'Italie et les nouveaux Intercity hollandais). Ils seront aussi à suivre. Nul doute que les produits spécifiques, tels que le RERng, ne seront pas concernés par la rationalisation d'autant que Alstom et Bombardier étaient déjà partis en groupement. Mais qu'en sera-t-il par exemple pour le MIng du RER B pour lequel jusqu'à présent, il semblerait que les deux entreprises partent séparées, mais dont les deux sites concurrents sont conservés ?

Il est probable que l’accumulation de plates-formes à 1 niveau et la nécessité de céder certains sites a pesé dans les choix, car Reischoffen n’en pas en jeu pour la production des TGV ou des rames pour l’Ile de France, et le Talent 3 combiné aux deux plates-formes d’Alstom Allemagne aurait créé une situation de monopole dans la zone Allemagne/Autriche.

Alstom devait conserver en France le site de Belfort pour les motrices de TGV et des aspects politiques, Aytré pour les rames TGV et les tramways, et Petite-Forêt pour les gammes Métro et Ile de France très rémunératrices, avec de grosses commandes en cours. Fermer le site Bombardier de Blanc-Misseron dans une zone économique sensible et avec un carnet de commandes bien rempli n’aurait pas non plus été compris.

Dans le domaine de la grande vitesse, il faudra aussi statuer sur les orientations car Alstom dispose en théorie de plusieurs gammes. Le produit Duplex est très ciblé sur le marché français et certains projets internationaux, comme au Maroc. L'Avelia Liberty a été initialement plutôt calibré pour la commande des Etats-Unis, même si certains développements se retrouveraient sur le TGV2020 qui se retrouve dans cette gamme. L'AGV figure toujours dans les références du site d'Alstom mais n'a connu aucun succès commercial au-delà des 25 rames Italo. Alstom produit également des rames aptes à 250 km/h avec sa gamme Pendolino produite à Savigliano sur les bases des ex-productions de FIAT. La cession du Zefiro à Hitachi parait donc logique.

Du côté des locomotives, Alstom n'a réalisé des Prima 2 que pour quelques marchés à l'export, et n’a donc plus de locomotive de ligne homologuée dans les pays d’Europe occidentale (la H4 pour les CFF est une machine de manœuvre et de travaux). Bombardier a collectionné jusqu'à des temps récents les succès avec la gamme Traxx, même si, depuis au moins 3 ans, Siemens a remporté de nombreux marchés avec la gamme Vectron.

En rachetant Bombardier, Alstom se repositionne ainsi à bon compte sur le marché des locomotives de ligne, avec des produits connus, et vendus dans l’Europe entière. Le site de Kassel trouve un repreneur connaisseur de ce marché, avec sans doute des capacités de financements de développement qui ont fait défaut à la Traxx du fait de la situation générale du groupe Bombardier.

Qui plus est, après avoir été précurseur du bimode avec la version Last Mile de la Traxx, Bombardier n’a pas pu suivre Siemens et Stadler dans des versions grandes bimode et plus puissantes, qui semblent rencontrer aujourd’hui un succès certain.

Quelle sera la réaction de la Commission Européenne face à ces propositions ? Réponse dans les prochaines semaines.

Dans l'actuelle convention Région - SNCF Voyageurs 2017-2024, figure un lot particulier pouvant, en cours de contrat, sortir de ce périmètre. La Région Grand Est avait anticipé la réforme ferroviaire de 2018 autorisant l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires intérieurs.

Elle n'avait donc jamais caché son intention de lancer un appel d'offres pour l'exploitation de plusieurs lignes régionales afin de créer une émulation sur les coûts pour injecter de l'offre supplémentaire en limitant l'impact sur le budget régional. Néanmoins, le contexte a un peu changé et l'augmentation des péages de SNCF Réseau pour les trains régionaux, de l'ordre de 12% sur la période 2020-2023, est jugée insoutenable et injustifiée par plusieurs Régions, de nature à remettre en cause des projets d'évolution de desserte dans un contexte de strict encadrement par l'Etat (vide la décentralisation !) des dépenses des collectivités locales.

Par ailleurs, la Région constate que sa participation au renouvellement du patrimoine ferroviaire ne cesse d'augmenter sur les lignes de desserte fine du territoire avec en parallèle l'Etat qui n'honore pas totalement ses engagements dans le CPER et la participation de SNCF Réseau qui diminue également.

2 marchés groupés exploitation - infrastructure

Aussi, la Région Grand Est a pris la décision d'aller au-delà de l'ouverture à la concurrence pour l'exploitation et d'utiliser les nouvelles possibilités - qui restent cependant à traduire dans les décrets - de l'article 172 de la Loi d'Orientation sur les Mobilités, prévoyant les conditions de transfert de gestion de certaines lignes ferroviaires d'intérêt local aux Régions.

La Région souhaite donc désigner un prestataire unique pour l'exploitation, la maintenance de l'infrastructure et son renouvellement sur 4 sections en Alsace et en Lorraine, avec 2 contrats : le premier sur la section Pont Saint Vincent - Vittel, le second sur l'ensemble Molsheim - Saint Dié, Saint Dié - Arches et Barr - Sélestat. Elle va aussi récupérer la propriété du matériel roulant pour ces lignes afin de les affecter au futur titulaire des contrats. Il sera entretenu dans le nouvel atelier de la gare basse de Strasbourg, et selon des modalités ouvertes aux propositions des candidats pour la desserte Nancy - Contrexeville. Dans ces contrats, la Région souhaite aussi être gestionnaire des gares de niveau local. En revanche, plusieurs points devraient faire l'objet de situations transitoires : la distribution des titres de transport devrait conserver les outils de la SNCF Voyageurs (du moins dans un premier temps), tout comme la gestion de certains équipements (affichage en gare, ascenseurs) qui restera du ressort de Gares & Connexions. La démarche régionale prévoit également du personnel SNCF Voyageurs sur ces lignes. Situation à clarifier pour les équipes SNCF Réseau.

Les contrats de 22 ans prévoit aussi un engagement du concessionnaire sur les charges et un objectif de trafic et de recettes qui sera progressif dans le temps.

La desserte de référence prévoit :

• 20 allers-retours périurbains Nancy - Pont Saint Vincent + 16 allers-retours Intervilles entre Nancy et Contrexeville : le contrat ouvre aussi la voie à des dessertes routières de rabattement. On notera que les trains pour Contrexeville circuleront sur le domaine affecté à SNCF Réseau aux extrémités (Nancy - Pont Saint Vincent et Vittel - Contrexeville) ;
• le service actuel sur les lignes Strasbourg - Saint Dié et Strasbourg - Sélestat via Molsheim ;
• 10 allers-retours Epinal - Saint Dié.

Voir à ce sujet les dossiers de transportrail sur le transvosgien et la ligne du piémont.

Le marché pour la section Pont Saint Vincent - Vittel devrait être attribué en 2022 pour une prise d'effet en décembre 2024. Le lot Piémont Vosgien - Bruche suivra un an plus tard.

La Région écrit à l'Etat

Dans un courrier adressé au Premier Ministre, le Président de la Région demande une fois de plus un volet ferroviaire conséquent au plan de relance de l'économie, mais aussi un engagement de l'Etat de 60 M€ pour les lignes de desserte fine du territoire, un moratoire sur la hausse des péages et l'instauration d'une tarification au coût marginal en heures creuses et la publication dans les plus brefs délais des décrets d'application de l'article 172 de la LOM.

Cependant, sur ce point, il faudra que les différents ministères s'accordent sur plusieurs points dont :

• l'application de cet article équivaut-il à un transfert de compétence donnant lieu à une révision de la dotation générale de décentralisation ?
• les modalités financières de ce transfert entre l'Etat et la Région, mais aussi pour SNCF Réseau ;
• les questions de personnel pour SNCF Réseau.

La SNCF soigne ses relations avec la Région Grand Est (... et sa cohésion de groupe ?)

Jean-Pierre Farandou a rencontré Jean Rottner le 8 juillet dernier pour présenter la stratégie territoriale du groupe SNCF dans la Région : au passage, désormais, le directeur régional SNCF Voyageurs est également promu Coordinateur Territorial pour le groupe, précédant le directeur territorial de SNCF Réseau (l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure en prend un coup...). Lux Lallemand est attendu à son tour dans les prochains jours. Manifestement, il s'agit de choyer la Région qui envisage de prendre ses distances avec l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure historiques.

Reste une question : SNCF Voyageurs et SNCF Réseau répondront-elles ensemble aux appels d'offres ? La cohésion du groupe SNCF pourrait être mise à l'épreuve des faits... et il sera intéressant d'évaluer les stratégies mises en oeuvre !

Toujours par le biais de la société publique SFBW, le Land du Bade-Wurtemberg lance un appel d'offres pour la fourniture de 230 automotrices à 2 niveaux dont une tranche ferme de 130 unités évaluée à 1,47 MM€, pour un coût total de 2,76 MM€. La mise en service des premières rames est attendue en 2025 et aura lieu sur la relation Stuttgart - Constance.

Avec un coût de 11,3 M€ par rame, il semble que les rames recherchées sont des ensembles d'une centaine de mètres de long. Le devenir des rames tractées, pourtant encore assez récentes, associées aux BR146, assez performantes surtout sur des compositions courtes, pourrait donc être mis en question. L'hypothèse de l'acquisition des seules motrices, pour réutiliser des voitures, à l'image des ET445, ne semble pas d'actualité, d'autant que le princie de la SFBW est de mettre à disposition de façon neutre à ses opérateurs le matériel roulant dans les contrats de service public.

Karlsruhe Hauptbahnhof - 11 novembre 2011 - La DB a acquis au cours des 30 dernières années une quantité impressionnante de voitures à 2 niveaux de différents types, tirant profit de l'abondant parc de locomotives après la réunification ferroviaire... et perpétuant cette démarche avec l'achat d'engins neufs, avec des BR146 et BR147 de la famille Traxx. Le Land du Bade-Wurtemberg prend les devants et semble s'engager dans la formule automotrice pour préparer la relève. © transportrail

Ces rames seront nativement équipées ERTMS et devront pouvoir intégrer une fonctionnalité de pilotage automatique (Automatic Train Operation) contrôlée par le conducteur.  Il pourrait exister 2 versions : l'une apte à 160 km/h et l'autre poussant à 200 km/h avec l'objectif de circuler sur la NBS entre Mannheim et Stuttgart. Les performances attendues sont élevées pour tirer profit des potentialités du pilotage automatique :

• 1,2 m/s² minimum en accélération ;
• 0,75 m/s² garanti au freinage pour la version apte à 200 km/h ;
• 0,9 m/s² garanti au freinage pour la version apte à 160 km/h.

C'est au tour de la Région Pays de la Loire de préparer un premier appel d'offres pour l'exploitation de trains régionaux. Sans réelle surprise, il concerne 2 lots situés au départ de Nantes. La Région avait lancé en avril 2019 un appel à manifestation d'intérêt, ayant reçu 7 réponses (4 d'opérateurs : Arriva, RATP Dev, SNCF Mobilités et Transdev ; 3 de gestionnaires de flotte : Alpha Trains, Alstom et Centru).

Le premier concerne les lignes de Pornic et Saint Gilles Croix de Vie (l'étoile de Sainte Pazanne), ainsi que les liaisons vers Cholet, Les Sables d'Olonne et La Rochelle. Le second est un peu plus complexe : il concerne les dessertes de tram-train vers Clisson et Châteaubriant. De prime abord, isoler la desserte de Clisson du reste des services sur la section nord de la transversale Nantes - Bordeaux, c'est un peu étonnant. Ce qui l'est moins en revanche, c'est d'envisager un marché intégrant la maintenance de l'infrastructure Nantes - Châteaubriant. La ligne étant d'une part récente, nécessitant peu d'investissements à court terme, et d'autre part monoactive de fait, il s'agit d'un choix assez compréhensible.

La prise d'effet de ce contrat, qui représente environ le tiers de l'actuelle convention Région - SNCF, est envisagée en décembre 2023. Les appels d'offres seront lancés l'été prochain pour une attribution au second semestre 2022. Le matériel roulant sera évidemment fourni par la Région qui en aura préalablement récupéré la pleine propriété auprès de la SNCF. D'ici là, la Région précisera ses objectifs de desserte sur les différents axes, pour évaluer les offres des candidats sur les mêmes bases.

C'est un début modeste : espérons qu'il soit prometteur. La Région Hauts de France annonce la création l'année prochaine de trains directs Paris - Lille par la ligne classique avec la desserte de Creil, Longueau, Arras et Douai. Ce sera d'abord le week-end avec 2 allers-retours. En 2022, la Région devrait les généraliser en semaine.

• départs de Paris à 10h28 et 18h28
• départs de Lille Flandres à 9h17 et 19h19

Chantilly-Gouvieux - 1er mars 2015 - Fonçant plein pot vers Paris, la BB22346 tracte 8 voitures Corail en provenance d'Amiens : pour l'instant, on ne connaît pas encore le matériel envisagé sur les nouvelles liaisons régionales Paris - Lille. © transportrail

Le temps de parcours sera de 2h10. L'objectif de cette relation est d'abord de favoriser les déplacements dans la Région, notamment pour mieux relier Creil à Lille, ce qui impose aujourd'hui soit de passer par Paris, soit de changer à Amiens ou à Saint Quentin, avec des temps de parcours pas forcément intéressants. L'intérêt de cette liaison est aussi de mixer les besoins entre les liaisons Paris - Picardie et Lille - Picardie. En outre, avec un temps de parcours de 2h10, ces trains pourraient aussi intéresser une clientèle de bout en bout peu sensible au temps de parcours mais soucieuse de limiter la dépense, bref de concurrencer les autocars et le covoiturage.

L'arrivée des Omneo Premium sur les relations Paris - Picardie pourrait ouvrir la voie à d'autres combinaisons : transportrail en avait esquissé quelques-unes dans ce dossier.

Après les Paris - Lyon bourguignons (mais en plus de 5 heures et avec un cabotage plus conséquent) et les Paris - Strasbourg (eux aussi assez caboteurs en 5 heures également), ce sera la troisième relation au long cours au départ de Paris établie à l'initiative des Régions en complément de la desserte à grande vitesse.

La Région Normandie a inauguré lundi 6 juillet une nouvelle desserte ferroviaire entre Paris et Pontorson, la gare la plus près du Mont Saint Michel, à environ 6 km. Cette desserte circule jusqu'au 27 septembre. Elle emprunte l'axe Paris - Granville jusqu'à Folligny et rebrousse dans cette gare pour emprunter la transversale Caen - Rennes.

En semaine, le départ est à 7h32 de Paris Montparnasse pour une arrivée à 11h19 à Pontorson, tandis que le week-end, l'aller quitte Paris à 8h54 pour atteindre Pontorson à 12h40. Au retour, le départ est à 18h16 en semaine et 18h04 le week-end, pour atteindre Paris à 22h05. Une correspondance par autobus est ensuite assurée, intégrée dans le tarif de 27 € le trajet. Sur présentation du billet de train, une réduction est offerte pour la visite de l'abbaye.

Dans l'absolu, la liaison la plus rapide entre Paris et Pontorson passerait par Rennes (1h25 de Paris à Rennes + 50 minutes de Rennes à Pontorson), mais l'initiative de la Région Normandie cherche aussi à bénéficier à l'ensemble des villes de la ligne de Granville... et il ne faut pas négliger les bisbilles entre normands et bretons pour savoir où se situe le Mont Saint Michel. Autre facteur qui n'incite pas à transiter par Rennes : 2 allers-retours seulement sur cette ligne, ce qui fait que même les rennais ne peuvent pas vraiment avoir le réflexe du train !

Avec 2,3 millions de visiteurs par an dont 1,4 pour la seule abbaye, le Mont Saint Michel fait partie des 10 sites les plus visités de France. Le train a assurément une carte touristique à jouer. Au-delà de la communication bien orchestrée sur cette nouvelle liaison avec Paris, il ne serait peut-être pas forcément inutile de repenser complètement la desserte sur cette transversale Caen - Rennes et la desserte de Granville... car manifestement, ce n'est pas le potentiel qui manque !

Ce ne sont que des mots dans un rapport de 160 pages, mais c'est un soutien de plus, qui vient d'un organisme indépendant. Créé le 14 mai 2019, le Haut Conseil pour le Climat émet des avis et recommandations des politiques publiques pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et évaluer leur conformité avec la trajectoire de la France dans l'accord de Paris de la COP21.

Le HCC constate le décalage entre les ambitions de la COP21 et les actions de la France, et l'amplification de ce fossé dans les choix effectués au cours de la crise sanitaire. Il constate l'absence de réel pilotage politique de la Stratégie Nationale Bas Carbone, et de prise en compte de cette stratégie dans les décisions gouvernementales. En ligne de mire, l'absence de véritable intégration de la SNBC dans les mesures de soutien à Air France et Renault... et le silence complet sur l'ensemble du secteur ferroviaire et des transports publics.

Il est donc assez rassurant de constater que le rapport du HCC met l'accent sur le rôle des réseaux de transports urbains et le chemin de fer, tant pour les voyageurs que pour les marchandises, soulignant le meilleur impact (+30%) sur l'économie des investissements réalisés sur ces deux secteurs par rapport aux investissements sur le transport routier.

Baptisé Orienter la reprise, relancer la transition, ce rapport demande un changement de paradigme et de pas se contenter d'un vernis environnemental dans un plan de relance, mais d'orienter la relance en fonction des objectifs environnementaux. Il préconise un plan de soutien massif aux transports urbains et ferroviaires, avec notamment un coup d'accélérateur sur l'amélioration des premiers et un plan de modernisation de grande envergure pour le réseau ferroviaire incluant un plan d'électrification combiné au développement de TER à faibles émissions.

Interrogée ce jeudi, la nouvelle ministre de la transition écologique, Mme Barbara Pompili, a indiqué qu'il y aurait bien un plan de relance du secteur ferroviaire et de soutien aux autorités organisatrices. Reste à savoir quand et surtout à quel niveau d'ambition...