Alstom pousse les Régions sur le train à hydrogène

Depuis la présentation des premiers Coradia iLint circulant en Allemagne depuis septembre dernier, dans le Land de Basse-Saxe, le train à hydrogène est de toutes les conversations sur l'avenir du chemin de fer. Récemment, le président de la SNCF a donné un coup d'accélérateur en affirmant l'intention de l'entreprise de se passer du gasoil à horizon 2035, et non plus 2050, et de développer les motorisations à hydrogène.

Alstom de son côté presse les Régions de passer des commandes, affirmant pouvoir proposer une telle motorisation sur le Régiolis et dans le marché en cours (point qui semble tout de même discutable) qui plafonne actuellement à 237 éléments, toutes versions comprises, pour un contrat de 1000 unités : on sent poindre l'appel du pied pour faire tourner le site alsacien de Reichshoffen...

Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Alstom veut accélérer la cadence sur l'hydrogène en France, notamment pour doper les ventes de son Régiolis... mais avant de commander du matériel neuf, il faudrait déjà s'occuper du parc existant : le duo pile à combustible + hydrogène est-il une solution adaptée à des opérations mi-vie ? © transportrail

Comme transportrail l'a déjà souligné dans son dossier sur les électrifications frugales, la situation du parc ferroviaire français constitue une donnée d'entrée déterminante. On compte à mi-novembre 2018 pas moins de 501 rames bimodes (AGC et Régiolis) ainsi que 499 rames Diesel (X73500 et AGC thermiques) soit très exactement 1000 engins partiellement ou totalement tributaires du gasoil, et dont la durée de vie résiduelle oscille entre 20 et 40 ans. Par conséquent, l'évolution de ces parcs doit constituer la priorité industrielle de la SNCF en matière d'évolution de la motorisation. Est-il possible de les transformer pour passer à l'hydrogène ? Si oui, à quel coût ? Est-il supportable pour la collectivité ? Ces questions sont centrales... mais insuffisantes, car il ne faut pas oublier que le train à hydrogène, est plus exactement un train à batteries doté d'un générateur de courant fonctionnant à l'aide d'une pile à combustible alimentée par hydrogène.

Par conséquent, la position d'Alstom, qui indique ne pas croire en la solution du train à batteries, est quelque peu biaisée puisque la solution que l'entreprise privilégie ne semble pas en mesure - du moins pour l'instant et probablement de façon assez durable - de s'affranchir de batteries rechargées au terminus, dans des points intermédiaires ou en ligne sur des sections électrifiées de façon classique par caténaire. On rappellera que la puissance délivrée par les 2 piles à combustible des Coradia iLint plafonne à 395 kW soit la puissance des anciens X4750... et avec une autonomie de 1000 km liée à la facilité du profil en Basse-Saxe et à l'usage à régime constant de la pile du fait de la présence des batteries entre la production d'électricité et les moteurs.

Il n'en demeure pas moins que le niveau de connaissance sur ces technologies mérite des recherches approfondies et des expérimentations avant de statuer sur leur pertinence. Les questions de production, acheminement et stockage de l'hydrogène ne seront pas les plus minces, la partie embarquée sur le matériel roulant semblant pour sa part plutôt maîtrisée.

Comments

[DU65]

Le premier train expérimental roule depuis 2 mois et déjà tout est prêt pour lancer la production en série? Les problèmes de vieillissement à ne serait-ce qu'à 1 ou 2 ans, le recyclage, tout est déjà réglé? D'autant qu'une grande partie du linéaire des lignes non électrifiées en France sont des lignes de montagne donc si la puissance n'est pas au rendez-vous on va se retrouver avec des caravelles bis.

[Jojo]

Ah, au fait, il y a au total 299 Régiolis commandés et non 237, en comptant les ex-Intercités.

[ALLOING C.]

La vraie question n'est-elle pas qui va payer? Selon les rythmes et l'importance des investissements (nouvelles rames et/ou modernisation) la charges financière n'est pas la même. SNCF qui veut imposer le tempo participera-t-elle à ces programmes et avec quels moyens? Certains comptent-ils sur l'ouverture à la concurrence pour glaner quelques investissements? Les Régions se laisseront-elles, encore, forcer la main? etc...En plus certaines lignes non électrifiées servent aussi au fret. Quelles seront les contraintes pour les transporteurs et imposées par qui et dans quels délais? Sans compter, comme soulevé par d'autres que la France n'a aucun "plan hydrogène" (?). Serait-ce encore un voeux pieux qui se perdra sur des gares de triage sans débouchés? Ou seulement une annonce vertueuse avec aussi peu de contenu que le "pré-plan" stratégique de ce même M. Pépy?

[bertrand]

La vogue de l'hydrogène repart.

Rappelons pour ceux qui l'ignore que ce combustible est actuellement produit en craquant du gaz dit "naturel" ; c'est à dire un combustible fossile. L'opération de craquage consiste à casser les molécules (de CH4 le méthane à C7H16 l'heptane en passant par tus les intermédiaires) et à brûler le carbone (C) donc en larguant dans l'atmosphère du CO2.

Ensuite il faut s'emmerder à transporter l'hydrogène, un gaz très peu dense, avec une densité énergétique bien moindre que le gaz naturel (la combustion du carbone est nettement plus énergétique que celle de l'hydrogène). Pour cela, il faut commencer par le comprimer en consommant pas mal d'énergie.

Après coté transport, on a la molécule la plus petite qui soit. Elle fuit à travers quasi tout les matériaux, se dissout dans les métaux... bref une vrai plaie. Sa densité énergétique étant trois fois plus faible que le gaz "naturel" il va falloir dépenser au moins trois fois plus pour transporter l'hydrogène comprimé.



Quand on a fait le bilan de toute la chaîne, il serait plus simple, moins coûteux, moins énergivore, moins polluant de mettre un réservoir de gaz "naturel" dans la locomotive pour le même résultat.

Si on prend en compte les fuites de gaz "naturel" quasi inévitable, le bilan en terme d'effet de serre est grosso modo le même que la même locomotive au gazole.



Ou comment tout faire pour pénaliser le ferroviaire avec des fausses solutions.

[Pharyde]

Est-ce que les trains diesel sont concernés par les taxes sur le carburant ou alors il y a une exonération de TVA à l'instar des avions et des taxis ?

[Voyageur]

Les 73500 vont sans doute exiger des travaux assez lourds en opération mi-vie. Une remotorisation bimode Diesel/Batteries pourrait être une piste.



Sauf à densifier fortement l'offre TER, je crains que l'on reste très en deça des 1000 rames de l'Appel d'Offres.

[rndcrf]

La priorité ne devrait-elle pas être une rénovation des voies, des haltes et des gares (et surtout leur entretien régulier) avant de sauter sur du matériel neuf dont on ne connait ni la fiabilité à long terme ni le confort.

Encore la manie française de privilégier l'affichage au détriment du fonctionnel...

[jojo]

Ne manque-t-il pas les X72500 dans le décompte ? Il en reste quand même plusieurs dizaines en service. (Et il est plus que temps de se débarrasser des BB67400 restantes en service TER, qui sont assimilables à des autorails avec leurs RRR).

Le nombre annoncé de "500 autorails à remplacer" semble en effet grossièrement sur-évalué (on ne remplacera pas chaque X73500 par un Régiolis !) en plus de sous-estimer la durée de vie du matériel.



Une question tout de même : est-ce que l'hybridation avec des batteries des AGC, voire le bimode déjà existant, satisfont le dogme Pépyen de "fin du diesel" ?