Pas facile de faire revenir les voyageurs dans les trains. Le confinement les a logiquement vidés, mais c'est aussi face à une inquiétude, une peur, une panique qu'il faut lutter. L'analyse a posteriori des origines de la crise sanitaire semble pour l'instant démontrer que les transports en commun n'ont pas été un lieu de contamination (même avant le confinement). Les mesures prises par les exploitants pour renforcer le nettoyage des véhicules et des espaces de ces réseaux réduisent encore un peu plus ce risque qui était faible.

Pourtant, la reprise du trafic est lente. Certes, une partie des salariés continue le télétravail. Les établissements scolaires sont encore ouverts avec parcimonie et les vacances d'été approchent de toute façon. Les étudiants, qui eux n'ont pas repris le chemin des amphithéâtres, comptent parmi les absents. Sur les liaisons longue distance, le retour des voyageurs est beaucoup plus lent qu'il ne le fut après la grève de l'hiver passé. D'où la persistance des inquiétudes. Pas facile d'aller à rebours d'une situation anxiogène et d'un climat de suspicion généralisée. Bilan, c'est le transport individuel qui sort gagnant. A commencer évidemment par la voiture.

La SNCF a déjà pris une première mesure commerciale avec 3 millions de billets sur les TGV et les TET à un prix maximum de 49 € pour essayer de faire décoller les réservations et obtenir un taux de remplissage des trains correct. Néanmoins, elle a dû procéder à quelques suppressions de trains et il faut espérer que les clients reviennent au train pour limiter ces corrections commerciales.

Les Régions et la SNCF lancent également 4 mesures inédites pour inciter les français à utiliser les trains régionaux cet été :

• 2 millions de billets à moins de 10 € ;
• un pass pour les jeunes valable sur tous les trains régionaux ;
• l'extension de la validité des abonnements TER à l'ensemble du territoire (sauf Ile de France évidemment) ;
• une communication renforcée sur l'articulation train régional - tourisme - patrimoine avec notamment cette carte interactive

Alors, on serait tenté de lancer un slogan :

« Pour vos vacances d’été, les petites lignes vous choisirez ! »

Il faut donc espérer que les trains se remplissent cet été pour limiter autant que possibles les dégâts économiques et financiers. Les mesures annoncées sur le transport régional et le tourisme vont plutôt dans le bon sens et il est presque dommage qu'il ait fallu attendre un tel événement pour valoriser le train dans ce pays qui reste la première destination touristique mondiale et qui peut être le vecteur commun à bien des formes de découverte des territoires. Ne manquerait plus guère qu'une rubrique à TF1 13 heures « Nos petites lignes ont du talent ». Nos dossiers sur le lien entre train et tourisme et sur les lignes régionales sont déjà là pour vous donner des idées si vous en manquez !

Ah si quand même : il faudrait qu'il y ait des trains en nombre suffisant (donc généralement plus nombreux, pour atteindre a minima sur toutes les lignes une cadence aux 2 heures tous les jours de la semaine) sur des infrastructures dans un état correct... ce qui nous ramène à la question pour l'instant sans réponse d'une prise en charge par l'Etat des conséquences économiques et financières du confinement sanitaire sur la situation financière non seulement des opérateurs du groupe SNCF, mais aussi des autres opérateurs (voyageurs et fret), et du gestionnaire d'infrastructures. La perte pour le groupe SNCF est estimée à 4 MM€ dont 800 M€ pour SNCF Réseau entre la réduction du nombre de circulations et les impacts sur les chantiers.

Un sujet de plus pour l'Etat, qui doit aussi réviser le Contrat de (non-)performance Etat - SNCF Réseau avec la question ô combien central de l'engagement de l'Etat sur le niveau d'ambition pour le transport ferroviaire, non seulement pour moderniser les grands axes, mais aussi sur un sujet qui sera central dans l'année à venir avec la perspective des élections régionales : les lignes de desserte fine du territoire. Et pour l'instant, toujours pas de fumée blanche !

Voilà une initiative intéressante engagée par le Fondo Ambiente Italiano. C’est une association italienne très implantée dans les milieux bourgeois. C’est en quelque sorte mi-chemin entre Nicolas Hulot et Stéphane Bern. Notre ligne de la Roya est dans le peloton de tête des lieux culturels préférés des italiens pour 2020. Donnez-lui un coup de pouce... ou de clic !!

Cette ligne non seulement dessert toute une région extrêmement touristique (Parc du Mercantour), mais elle assure aussi une liaison directe entre la Riviera - Côte d'Azur et le Piémont. Le trajet se faisait en 2h40 avant-guerre (en 4h50 aujourd'hui...).

Il y a 10 ans, la ligne accueillait selon les jours de 800 à 3000 voyageurs par jour. Ils sont moins de 200 aujourd'hui. Les trains ont quasiment disparu : leur nombre est passé de 12 à 2 allers-retours entre Breil et l'Italie... et la vitesse réduite de 80 à 40 voire 10 km/h. Qui plus est,  les correspondances entre les trains français de la section Nice - Breil et les italiens de la section Ventimille - Breil - Tende - Coni ont été supprimées….

Voici la procédure (pour ceux qui ne seraient pas parfaitement à l'aise avec l'italien)

• Aller sur le site https://www.fondoambiente.it/il-fai/grandi-campagne/i-luoghi-del-cuore
• Cliquer sur Accedi en haut à droite, à gauche du rectangle orange :  https://platform.fondoambiente.it/login
• Cliquer à droite sur le rectangle  REGISTRATI  :  https://platform.fondoambiente.it/register?id_referral=8
• Cliquer sur le pavé bleu si vous avez un compte Facebook ou sinon remplissez au-dessous.

• NOME = Prénom
• COGNOME = Nom de famille
• email: inscrivez votre adresse mél
• crea password:  inscrivez le mot de passe que vous souhaitez
• ripeti password:  répétez le mot de passe
• cliquez sur registrati

Allez dans votre boite mél  et ouvrez le message de confirmation. Cliquez sur ATTIVA dans le rectangle.

Retournez sur: https://fondoambiente.it/luoghi/cuneo-ventimiglia-nizza-la-ferrovia-delle-meraviglie?ldc

• Là vous pouvez voter en un clic sur le rectangle orange
• Si vous y retournez ensuite, le rectangle change et de viens  FAI VOTARE I TUOI AMICI  (fais voter tes amis) qui permet de partager sur Facebook ou WhatsApp.

Certes, Nice dispose maintenant de 3 lignes de tramway et le réseau devrait continuer à s'étendre, notamment vers Cagnes sur mer. D'importants projets concernent le réseau ferroviaire, avec la ligne nouvelle Provence Côte d'Azur et le RER azuréen. Mais il ne faudrait pas oublier la ligne à voie métrique des Chemins de fer de la Provence, qui ne se cantonne pas à la desserte de l'arrière-pays. Elle propose déjà 24 allers-retours entre Nice et la plaine du Var. Ce n'est déjà pas mal, mais cela pourrait être mieux.

Cependant, il y a quelques petits obstacles à surmonter. La capacité de la ligne n'en est pas véritablement un car entre Nice et Saint Martin Plan du Var, le temps de trajet entre points de croisement, inférieur à 10 minutes, permettrait donc une cadence aux 20 minutes sur la ligne, soit potentiellement une augmentation du trafic d'un tiers par rapport à aujourd'hui. En revanche, l'isolement de la ligne vis-à-vis du réseau de tramways est préjudiciable, tout comme l'emploi de matériels thermiques de capacité limitée et peu adaptés à un service urbain.

La halte de Saint Philippe : l'autre point sensible est l'insertion au chausse-pied de la ligne avec un quai étroit. Pour un rôle urbain accru, il faudra probablement dégager un peu d'espace et améliorer les correspondances avec le réseau urbain. (Google Street View)

Il y a cependant de belles opportunités car le tracé de la ligne procure potentiellement des temps de parcours très intéressants. Depuis Lingostière, le tramway impliquera un détour par le futur pôle Saint Augustin : une véritable complémentarité peut se dessiner, mais il faudra y mettre les moyens et penser collectif. Les CP ont en quelque sorte destin croisé avec les Chemins de fer de la Corse qui planche aussi à un développement périurbain et s'interroge sur les modalités techniques et en particulier le matériel roulant, électrique cela va de soi.

Dans ce nouveau dossier, transportrail suggère une piste, pas forcément des plus économiques, mais il faudra bien admettre que le destin métropolitain des CP ne pourra pas être révélé sans casser la tirelire : il va falloir creuser un tunnel, et ce serait l'occasion d'intégrer pleinement la ligne dans le territoire métropolitain mais aussi au système de transport régional et national.

Deux graphiques réalisés sur la base des données fournies par IRG-Rail, l'association des régulateurs ferroviaires en Europe (Independant Regulator'sGroupe - Rail), permettent de comparer la présence du rail en Europe sur le territoire et par rapport à la population.

L'Europe comptait 234 037 km de lignes avec une densité moyenne de 4,79 km pour 100 km² ou 4,38 km pour 10 000 habitants. On enregistrait en 2018 environ 54 trains par jour et par kilomètre, dont 81% pour le transport de voyageurs et 19% pour le fret. Dernier chiffre, 55% des infrastructures ferroviaires européennes sont électrifiées.

La barre verticale en pointillés représente la moyenne des deux tableaux. La France apparaît en rouge et se situe au niveau de la moyenne, légèrement au-dessus sur le premier critère. Par rapport au territoire, le pays européen le plus proche est la Roumanie puis la Serbie, la Hongrie. Sur le second tableau, la France se classe en 19ème position, à un niveau voisin de pays très variés comme la Pologne, le Danemark, le Luxembourg... et l'Allemagne.

Les deux critères sont assez complémentaires même si le second peut donner un certain avantage à des Etats compacts, soit parce que le pays est très urbain soit parce qua population est très concentrée. On prendra les pays baltes et la Finlande pour illustrer ce propos. Aussi, l'approche sur la surface du pays semble plus révélatrice des disparités : la prime aux petites surfaces existe avec la Suisse, la République Tchèque, le Luxembourg, les Pays-Bas, ou la Belgique. L'écart entre la France (5,11 km / 100 km²) et l'Allemagne (10,99 km / 100 km²) est impressionnant mais on notera quand même l'écart entre la France et l'Italie (6,12 km / 100 km²).

Une façon de tordre le cou à ceux qui considèrent que le maillage ferroviaire français est soit exceptionnel... soit trop important. Non, il est juste dans la moyenne et cette vision statistique est même légèrement avantageuse pour les Etats disposant de lignes à grande vitesse par nature distinctes des lignes historiques, même quand elles sont parallèles et à faible distance d'axes préexisants : on prendra pour illustration la vallée du Rhône avec 3 lignes sur une vingtaine de kilomètres entre Montélimar et Avignon, ou la LGV Atlantique parallèle à la ligne Paris - Châteaudun - Tours. A l'inverse, une ligne à 4 voies (comme par exemple la rive droite du Rhin) ne compte pas pour 2 lignes distinctes. Mais abstraction faite de cette limite, ces chiffres restent quand même assez intéressants...

Rappelons quand même qu'existaient 42 000 km de lignes à la création de la SNCF... et qu'il en reste aujourd'hui 28 000 soit l'équivalent du réseau de 1890. Il y avait certes quelques lignes plus utiles à l'élection d'un conseiller général ou d'un député qu'à la population, mais il faut quand même reconnaître que les coupes ont été radicales en France. Les seules années 1938 et 1939 avaient vu la fermeture de 9700 km de lignes à tout trafic et de 4700 km supplémentaires au trafic voyageurs. Une jolie saignée...

Pour terminer, quelques chiffres d'investissement sur la période récente 1990-2015 : la France a investi 78 MM€ sur le réseau ferroviaire, dont 38% pour les lignes à grande vitesse et 13% en Ile de France. Durant la même période, l'investissement sur le réseau routier a atteint 276 MM€. Il y a encore du chemin avant de rendre ces trajectoires un brin plus équitable...

Enfin, sur la seule période 1998-2018, le réseau ferroviaire exploité s'est contracté de 13%, alors que le réseau routier a été étendu de 12%.

Allô Papa Tango Charly...

Les conséquences de la crise sanitaire sur l'économie des transports ont de quoi inquiéter mais il semblerait que la tutelle regarde ailleurs. La rapidité avec laquelle l'Etat est venu au chevet d'Air France et maintenant de Renault dont il est actionnaire minoritaire, tranche avec ce qui ressemble de plus en plus à une stratégie de l'esquive à l'encontre des entreprises de transport dont il est l'actionnaire unique - la SNCF et la RATP - ou des services hospitaliers pour lesquels il semble comme d'habitude urgent d'attendre.

Chez nos voisins européens, l'Allemagne va aider la DB, qui a fait remonter une perte de 11 à 13,5 MM€ sur l'année et que l'Etat prendrait en charge à 6,7 MM€ : le reste sera couvert par un relèvement du plafond d'endettement qui passera de 25 à 30 MM€ et le groupe ferroviaire s'engage sur une trajectoire de productivité accrue pour résorber l'endettement de l'ordre de 5 MM€. Les opérateurs privés de fret se font entendre pour éviter une distorsion de concurrence.

En Italie, le gouvernement va compenser à hauteur de 115 M€ le manque de recettes de péages de RFI, et lui accorde 155 M€ d'aide qui se traduiront par des remises pour le fret et les activités voyageurs non subventionnées. En outre, il versera 70 M€ en 2020 et 80 M€ de 2021 à 2034 à ces opérateurs aux risques et périls pour compenser les effets économiques directement imputables à la crise sanitaire. Le transport régional disposera d'une enveloppe de 500 M€ cette année pour amortir les conséquences de la chute du trafic. Au Royaume-Uni, les franchises ont été mises en suspens et l'Etat assume le risque commercial à leur place, du fait des mesures de restrictions du trafic imposées par lui-même.

En France, pour l'instant, rien de tout cela et pourtant, pour paraphraser Raymond Barre, il serait particulièrement urgent de mettre un frein à l'immobilisme ! La FNAUT a adressé un courrier au Président de la République, comme le GART, signe que le dialogue avec le Ministère des Transports et avec Matignon semble difficile sinon bloqué.. et que la présidentialisation du régime se poursuit (pour ceux qui ne l'aurait pas remarqué).

La FNAUT demande :

• le retour de la TVA à 5,5% et de l'appliquer désormais aussi aux liaisons ferroviaires longue distance, dans le cadre d'un rééquilibrage de la fiscalité des modes de transport selon leur empreinte environnementale, avec la réduction des aides au transport aérien (500 M€ par an selon une étude de la FNAUT)
• de veiller à l'indépendance de SNCF Réseau vis à vis des opérateurs SNCF afin d'assurer une équité de traitement avec les autres entreprises ;
• d'adapter le niveau des péages aux capacités des opérateurs ;
• d'accélérer l'ouverture à la concurrence sur le marché intérieur (sur les liaisons longue distance relevant de sa compétence) ;
• de revoir la politique d'investissements sur les modes routiers (329 km d'autoroute en construction) et aériens (extension de certains aéroports).

De son côté le GART, met en avant les conséquences budgétaires du confinement imposé par l'Etat sur l'économie des transports publics (voir notre article à transporturbain).

La maison SNCF tient... mais jusqu'à quand ?

Auditionné à l'Assemblée Nationale le 20 mai dernier, le président du groupe SNCF, Jean-Pierre Farandou, a exposé les risques à court terme pour l'entreprise ferroviaire... mais il faudrait parler des entreprises car la situation est assez différente entre la partie Opérateur et la partie Infrastructure. Le président de SNCF Réseau a été auditionné le 3 juin dernier.

La fin des mesures de distanciation, plafonnant le nombre de places vendues dans les trains, a été levée le 2 juin, ce qui a permis à SNCF Voyageurs de rétablir la pleine capacité, accompagnée d'une offre promotionnelle avec 3 millions de billets à 49 € maximum. Mais il faudra analyser le comportement de la population et le rythme de retour au niveau de trafic antérieur... avec de notables interrogations sur les enseignements de la période de confinement et notamment le volume de déplacements d'affaires.

Cette inconnue est de taille car elle concerne au premier chef les TGV. Quel sera aussi l'impact d'un accroissement du télétravail sur les déplacements domicile-travail ? Quel sera le rôle du train dans l'économie des loisirs alors que le gouvernement multiplie les incitations au tourisme estival en France ? Face à ces questions, il apparaît assez nettement que les débats sur le rééquilibrage de l'usage de la voiture et de l'avion sont très liés à l'évolution économique de la demande ferroviaire. En ce sens, l'intégration du levier de transition écologique, notamment par la modération du rôle de l'avion sur certaines liaisons intérieures, serait plutôt de nature à conforter l'économie du ferroviaire.

A propos de l'ouverture à la concurrence, une interrogation a été soulevée sur la pérennité de la logique de financement des Trains d'Equilibre du Territoire par le biais de la Taxe de Solidarité sur les Territoires prélevée sur les activités commerciales de la SNCF c'est à dire essentiellement les liaisons TGV. De façon à peine voilée, c'est un appel de l'opérateur à l'Etat avec à la clé la possibilité de réduire l'offre faute de mesure adaptée. Posture un peu plus complexe pour SNCF Réseau, qui peut voir dans l'ouverture du marché une source de circulations supplémentaires (donc de recettes)... mais qui ne peut pas être trop mise en avant au risque de froisser l'approche du groupe...

Ces questions sur l'évolution du trafic rebondissent tout naturellement sur SNCF Réseau via les péages, et les dividendes versés par le groupe. Les pertes pourraient atteindre 800 M€ selon M. Lallemand. Elles sont d'autant plus préoccupantes que de nombreuses voix convergent pour réaffirmer le rôle du transport ferroviaire et ses atouts dans l'objectif de décarbonation des transports. Or les moyens dévolus à SNCF Réseau ne lui permettent que de stabiliser l'âge des infrastructures, pas de le réduire (toujours les conclusions de l'audit de l'EPFL). Il manque toujours au moins 500 M€ par an pour les besoins du seul réseau structurant. Les évolutions législatives récentes ont néanmoins chargé la barque. La sortie du glyphosate est un noble objectif, mais les solutions alternatives, générant environ 400 M€ par an de dépenses supplémentaires, ne sont pas financées, pas plus que la maintenance des ponts-routes de certaines communes, qui pourrait représenter plus de 100 M€ par an également. Or en 2019, la dotation pour 2020 a décroché par rapport à la trajectoire définie par le législateur qui prévoyait d'atteindre 3 MM€ sur le renouvellement du réseau. Il manque environ 200 M€ par construction budgétaire, qui s'ajoutent évidemment aux centaines de millions ci-dessus. Le besoin minimal serait de 3,5 MM€ (encore l'audit EPFL) et on serait tenté de considérer qu'avec les mesures connexes, ce sont bien 4 MM€ par an qu'il faudrait accorder à SNCF Réseau pour assurer la mission de renouvellement... sans parler des effet de la crise sanitaire sur le coût des travaux (mesures spécifiques, impact des déprogrammations et chute de l'activité).

Néanmoins, M. Lallemand lui aussi a appelé de ses voeux une position forte du transport ferroviaire dans un plan de relance (dont on dit qu'il pourrait émerger en septembre) au regard de ses atouts économiques, écologiques et territoriaux. Le fret devrait y jouer un rôle important... si l'Etat met en oeuvre les moyens d'amélioration du réseau ferroviaire et un soutien de cette activité, y compris par des mesures de rééquilibrage intermodal. Les sénateurs ont d'ailleurs largement souligné le déficit d'interconnexion entre le réseau ferroviaire, la voie maritime et le réseau fluvial en France.

Il n'en reste pas moins que la position de M. Lallemand sur certains points a été jugé évasive par les sénateurs sur des points concernant directement SNCF Réseau. Ce fut le cas sur l'indépendance du gestionnaire au sein du groupe : il s'est retranché derrière l'Autorité de Régulation des Transports, mais les sénateurs attendent une posture pro-active et pugnace de SNCF Réseau. Il leur faudra attendre. Même chose sur la position de SNCF Réseau sur les travaux du secteur Paris Nord : M. Lallemand exécute le contrat sur CDG Express. La Région Ile de France appréciera certainement... modérément.

M. Lallemand met en avant l'accélération de la centralisation de la commande du réseau (les CCR), dont le rythme actuel est tributaire d'une logique financière fondée sur les échéances de renouvellement naturel des installations existantes... qui semble évoluer en fonction des moyens octroyés plus que de la réalité technique. Il promeut également une réduction importante - il serait question d'une première tranche de 3000 - du nombre d'appareils de voie mais qui suppose une analyse de l'utilité réelle des aiguillages, et de la prise en compte des effets sur les installations de signalisation et des postes d'aiguillages, ce qui n'est pas vraiment dans la logique actuelle du Contrat Etat - SNCF Réseau (ne l'appelons plus contrat de performance...). Son appel à une logique économique est en revanche assez logique, soutenant une dimension pluri-annuelle qui faciliterait la réalisation d'investissements dont les effets se font sentir dans un second temps pour réduire dans la durée du coût de possession du réseau. Mais dans le même temps, il n'a pas caché une forme de perplexité sur les projets d'équipement ERTMS sur certaines lignes.

L'audition de MM. Farandou et Lallemand semble avoir plongé certains parlementaires dans un abyme de perplexité : il y a encore besoin de clarifier les ambitions, la stratégie et les moyens, et cela n'était manifestement pas adressé qu'aux dirigeants de la SNCF !

Les acteurs du fret ferroviaire français organisent leur lobbying et mettent - au moins temporairement et en façade - en sourdine leur compétition et parfois leurs critiques pour intensifier le lobbying auprès du gouvernement français et de l'Union Européenne en faveur du transport de marchandises par voie ferrée. Le groupement 4F, en quelque sorte la déclinaison de Rail Freight Forward à l'échelle européenne, a été constitué en mars dernier : il regroupe la SNCF et l'AFRA, l'Association Française du Rail constituée des différents opérateurs privés de fret (y compris VFLI, filiale du groupe SNCF)

4F s'appuie sur le souhait de l'Europe de porter la part de marché du rail à 30% dans le domaine des marchandises, contre 18% aujourd'hui (9% même en France) et réclame notamment un rééquilibrage de la concurrence avec la route, une amélioration des conditions d'utilisation du réseau avec un peu plus de flexibilité (tous les marchés ne se planifiant pas 2 ans à l'avance) et surtout une performance accrue, et bien entendu des progrès dans la relation entre les gestionnaires d'infrastructures, les opérateurs et les clients finaux avec en fil d'Ariane la digitalisation des outils.

Les acteurs du transport combiné essaient de profiter du regain d'intérêt envers le fret, qui a été sous le feu des caméras pendant la période de confinement. Durant ces 3 derniers mois, environ 65% des circulations ont pu être effectuées par rapport au programme initial, révisé à la baisse par la chute de la demande de certains clients. Le maillage des installations multimodales est encore perfectible mais les opérateurs essaient de tirer leur épingle du jeu par la flexibilité de cette solution et évidemment la trajectoire des objectifs environnementaux du transport de marchandises. Evidemment, le positionnement de l'Etat est attendu sur le devenir du soutien au transport ferroviaire de marchandises, tant par un programme d'investissement sur les infrastructures qu'un soutien aux acteurs avec la pérennisation de l'aide au coup de pince.

Uchizy - 19 juillet 2019 - Le fret cherche à sortir de l'ombre. Le transport combiné espère un nouveau souffle. Les opérateurs semblent vouloir d'abord miser sur ce qui les réunit (le développement du mode ferroviaire). Ici, la BB26217 de la SNCF descend un train majoritairement composé de citernes adaptée au transport multimodal sur l'axe PLM. © E. Fouvreaux

L'un des freins du transport combiné, outre la traditionnelle question récurrente de la qualité et de la quantité de sillons, c'est l'appréhension des transporteurs face à la perte de la maîtrise de la logistique du point A au point B. Elle diminuera avec l'augmentation du maillage territorial en installations multimodales, la réactivation d'installations existantes non utilisées, l'amélioration de la qualité de service et de la consistance des offres ferroviaires. Ainsi par exemple, à Miramas une extension du chantier combiné va être mise en service en 2022, représentant un investissement de 23 M€, pour quasiment doubler sa capacité et viser les 100 000 caisses traitées par an.

Si le transport combiné semble vouloir tirer son épingle du jeu, nul doute que les opérateurs des autoroutes ferroviaires voudront aussi profiter de ce contexte : les services sont plus complémentaires que concurrents, car ils ne ciblent pas totalement les mêmes besoins et le maillage des installations d'embarquement des camions sur les trains restent encore limitées. L'autoroute ferroviaire peut être un bon moyen d'amener progressivement les transporteurs routiers vers une solution ferroviaire, notamment sur les longs parcours et pour franchir des obstacles naturels. Outre l'intensification des services existants, il faudra probablement accélérer le processus de création de nouveaux services sur l'axe Atlantique, ce qui fait aujourd'hui défaut.

Barisey la Côte - 20 avril 2016 - Cet UM de BB27000 remonte un long train bien rempli de l'autoroute ferroviaire entre Le Boulou et Bettembourg composé de wagons Modalohr. Outre certaines difficultés techniques liés au gabarit admissible sur certaines lignes, la focalisation sur la seule solution développée par Lohr semble freiner l'essor de cette offre qui répond à certains besoins logistiques. © R. Chodkowski

Le fret ne se résume pas à ces deux options : les marchés plus traditionnels sont également très demandeurs d'améliorations. C'est en particulier le cas de cette moitié du tonnage actuellement transporté par voie ferrée qui a pour origine et/ou destination une ligne de ces lignes de desserte fine, qu'elles accueillent ou non des circulations voyageurs : la remise en état de ces lignes est indispensable pour ces activités locales qui tissent une maille industrielle locale. On pense aux eaux minérales, aux céréales, à certaines activités sidérurgiques ou chimiques...

Le lobbying doit mener plusieurs fronts en parallèle : des investissements sur le réseau ferroviare pour le moderniser, un soutien fort à la filère (au titre du moindre impact environnemental), des sillons plus nombreux (ce qui est au moins temporairement contradictoire avec de nouveaux travaux), de meilleur qualité et plus commodes à réserver, une tarification soutenable, une concurrence plus équitable vis-à-vis de la route, une coordination à plusieurs Etats car le fret franchit souvent les frontières... La tâche est assez considérable !

Varennes lès Mâcon - 24 mai 2020 - Elle est pour l'instant unique mais elle ne passe pas inaperçue : l'Eurodual 6001 de VFLI est la première machine bimode de grande puissance circulant en France, tractant ici un train d'eaux minérales entre Vittel et Arles. Un client habituel du rail qui a souvent besoin d'une petite ligne non électrifiée pour assurer ses acheminements. C'est ici le cas entre Vittel et Merrey. (cliché X)

Verdun sur le Doubs - 7 novembre 2017 - Les feuilles mortes ne tiennent évidemment pas la voie mais on cherche le ballast, d'où la vitesse des plus réduites de ce train, illustrant le rôle de ces lignes presque oubliées (pas de ceux qui en ont besoin !) de la politique ferroviaire. © B. Grandclément

La Taupe, en espagnol El Topo. C'est le surnom donné au chemin de fer à voie métrique reliant Hendaye à San Sebastian, en raison des nombreux tunnels... et leur nombre augmente encore car, au début des années 2010, une partie du tracé avait déjà été mis en tunnel. Cette fois-ci, l'objectif est plus ambitieux car il ouvre la voie à un important projet d'urbanisme. Les trains pour Lasarte doivent rebrousser dans la gare d'Amara. La création d'un tunnel de 4200 m, comprenant 3 gares souterraines (Bentaberri, Centro et d'Easo, sous l'actuelle gare d'Amara), a été engagée pour supprimer ce rebroussement et accélérer les liaisons de part et d'autre de l'agglomération, renforçant son rôle urbain, le Metro Donostia.

L'excavation de la première section du tunnel, longue de 2140 m entre Lugaritz et Miraconcha, a été achevée le 20 mai dernier. La seconde section, entre Miraconcha et Easo, est percée aux deux tiers. La gare d'Easo, qui remplacera celle d'Amara, a été percée en janvier dernier. Celle de Bentarrabi a été achevée en mars 2019. Celle de Centro sera réalisée avec la jonction des deux tunnels.

San Sebastian Amara - 1er juiller 2016 - Les UT900 à voie métrique constituent le matériel le plus moderne d'Euskotren : il est assez nettement typé pour les services urbains avec 12 portes sur 4 voitures, pour des échanges rapides. Cet espace va être reconverti pour créer un nouvel ensemble urbain, les trains étant reportés dans le tunnel. © transportrail

Ce tunnel en forme de fer à cheval vient furtivement passer sous la mer, plus exactement sous La Concha, cette plage en demi-lune de la baie de San Sebastian, qui en fait une de ses renommées. Le projet prévoit une cadence soutenue, toutes les 7 min 30 sur le tronc commun, intégrant la desserte au quart d'heure jusqu'à Hendaye, d'où les travaux d'agrandissement de la gare Euskotren, déjà aujourd'hui trop étriquée.

Tracé à 30 mètres sous terre en moyenne, ce tunnel va entrainer la disparition de la gare d'Amara : les 21 000 m² vont être rendus à la ville, avec la construction de 500 logements, d'un parc de plus de 6100 m², l'installation de commerces et de locaux pour accueillir des entreprises.

Le coût de percement de ce tunnel est de 180 M€, hors équipements ferroviaires et hors réalisation des 3 gares. Il est intégralement financé par le gouvernement basque. La mise en service était initialement envisagée en 2022.

A l'échelle du pays, c'est beaucoup. La tranche ferme est déjà considérable avec 194 unités pour 1,5 MMCHF. La tranche optionnelle comprend 316 unités.

Ce n'est pas la seule particularité de ce marché. Il regroupe aussi 3 opérateurs : les CFF en direct et deux entreprises locales, qui sont quand même largement détenues par eux. Ainsi, Thurbo (90% CFF et 10% canton de Thurgovie), RegionAlps (70% CFF, 18% TMR, 12% canton du Valais) et les Chemins de fer du Jura (société anonyme locale) sont aussi commanditaires.

L'objectif est évidemment de grouper les commandes pour obtenir le meilleur prix. La tranche ferme comprend 194 rames dont 106 pour les CFF, 70 pour Thurbo et 18 pour RegioAlps. Elle est d'abord destinée à remplacer les automotrices NTN / Domino et leurs différentes évolutions. Thurbo souhaite également remplacer à moyen terme les 106 rames GTW de Stadler, qui deviennent pour partie insuffisamment capacitaires et demeurent peu appréciées pour leur confort limité (ce sont les seules configurées à 5 places de front en Suisse). La tranche optionelle anticipe les besoins liés au renforcement de l'offre à horizon 2035... et le remplacement des premiers Flirt, livrés avant 2011. Manifestement, les opérateurs souhaitent éviter de lourdes opérations de rénovation, pour contourner la délicate question de l'obsolescence des équipements électroniques et semblent aussi prudents sur la durée de vie de ces rames aux caisses en aluminium, gage de légèreté.

Bossière - 6 mai 2019 - Une automotrice Domino des CFF en composition 3 caisses surplombe le lac Léman et domine les Alpes française en arrière-plan, entre Lausanne et Puidoux. En formation maximale, la rénovation Domino de ces automotrices comprenait exceptionnellement 3 remorques, mais la plupart des rames n'en ont qu'une ou deux. Que deviendront ces voitures âgées de seulement 11 ans à ce jour ? © J. Vernet

Brigue - 1er avril 2017 - La version RegionAlps des NTN rénovées Domino se distingue de la version CFF par la bande rouge autour des baies vitrées et non noire dans la version CFF. © transportrail

Gossau - 12 avril 2016 - une GTW en gare de Gossau en direction de Saint Gall. Ces automotrices légères, avec motorisation concentrée sur le module court en troisième position sur le cliché, arrivent en limite de capacité. Là encore se pose la question de leur seconde vie après la livraison des nouvelles rames, en fonction de l'échéance de remplacement. © transportrail

Le marché sera attribué en 2022 et les premières rames seront mises en service en 2026. Les nouvelles rames devront pouvoir circuler pour partie en Allemagne (RER Trireno à Bâle), en Autriche (où semble se profiler une desserte périurbaine autour du lac de Constance) et, en option, en France.

On ne prend guère de risque à avancer Stadler comme lauréat probable de ce marché avec une nouvelle déclinaison du Flirt... mais on peut toujours avoir une surprise. Le Talent3 de Bombardier, tout comme le Régiolis d'Alstom, ont plutôt bonne réputation. Les nouvelles modalités d'homologation pourraient être un facteur nouveau : le Régiolis est déjà apte à circuler en Suisse. Le Talent3 circule en Allemagne et en Autriche... et on peut aussi considérer les rames Mireo de Siemens qui circuleront en Allemagne. Le principe de cross-acceptance (in english, homologation croisée en français) pourrait peut-être influer sur le choix en Suisse... mais jusqu'à présent, Stadler a bien su jouer des coudes pour rafler la mise sur le marché régional. Quant à HitachiRail et CAF, ils semblent pour l'instant hors jeu, mais nul doute que l'ampleur du marché doit susciter quelques réflexions dans leurs états-majors pour évaluer le risque à se lancer dans une compétition qu'on pressent tout de même très encadrée...

Ce marché court sur la période 2025-2035 mais les opérateurs envisagent de coordonner leurs besoins jusqu'en 2050, au moyen d'un second appel d'offres qui serait lancé vers 2030, portant sur le renouvellement des matériels existants.

PS : merci à nos lecteurs qui nous ont aidés à clarifier cet article en recoupant les informations !

Pour rebondir et une nouvelle fois constaté la différence de considération de l'Etat envers le système ferroviaire : alors que, ce matin sur France Inter, le Secrétaire d'Etat aux Transports développait toute une série de circonvolutions pour esquiver la discussion sur les compensations liées aux mesures de confinement et à l'organisation du déconfinement progressif, le gouvernement fédéral allemand serait prêt à prendre en charge 80% des pertes causées par la crise sanitaire, évaluées entre 11 et 13 MM€ par la DB. Une aide estimée entre 7 et 8,5 MM€ pourrait lui être octroyée dont la moitié probablement avant l'été, le temps d'actualiser les chiffres selon les résultats des premières semaines de déconfinement, organisé au niveau régional. Une recapitalisation partielle du groupe serait aussi à l'étude ainsi qu'un relèvement de son plafond d'endettement. Ces mesures restent à affiner avant d'être présentées au Parlement allemand puis à la Commission Européenne.

Quant à Lufthansa, un plan de soutien est également en cours de négociation et pourrait porter jusqu'à 9 MM€ : l'hypothèse d'une montée de l'Etat au capital de la compagnie aérienne n'est pas écartée.

Décidément, le transport aérien a vraiment les faveurs du gouvernement : à croire que le confinement suscite une appétence particulièrement prononcée pour le kérosène. Ainsi, après avoir accordé plus de 7 MM€ d'aide à Air France pour compenser le manque de recettes ; après avoir évoqué une restriction des dessertes pour des parcours pouvant être effectués en train en 2h30 maximum (ce qui ne concerne de fait que très marginalement les liaisons aériennes en France) ; voici donc la petite dernière du Secrétaire d'Etat aux Transports.

Si les transports urbains et ferroviaires se voient imposer le port du masque et une distance d'un mètre entre les voyageurs, divisant par 2 à 4 la capacité d'accueil des véhicules, le transport aérien en sera exonéré ! Ainsi, les voyageurs dans les autobus, tramways, métro et trains doivent être répartis à raison d'un voyageur par mètre carré... mais dans un avion, ils peuvent continuer à s'entasser à tout juste 50 centimètres les uns des autres ! Pour les opérateurs, hormis des incitations multiples et variées, le contrôle strict de la distanciation sociale est un voeu pieu !

Les compagnies aériennes ont expliqué qu'elles ne pouvaient pas s'en sortir avec des avions remplis aux 2/3 de leur capacité. C'est probablement exact vu leur modèle économique. Mais on objectera que :

• plafonner le remplissage des trains à 50 % ne permet certainement pas aux liaisons non subventionnées d'atteindre l'équilibre commercial ;
• cette même règle appliquée aux trains régionaux augmente le déficit d'exploitation par voyageur-kilomètre, alors que les Régions vont devoir faire face non seulement à la baisse des recettes commerciales mais aussi de leurs ressources du fait de la récession économique (les Régions perçoivent une fraction de la TVA et des taxes sur les produits pétroliers), avec des dépenses en hausse (par exemple pour l'achat de masques et l'installation de mesures de protection du personnel relevant de leur compétence ou l'effet du maintien d'une offre très supérieure au trafic réel) ;
• dans le domaine des transports urbains, outre l'augmentation du déficit par voyageur-kilomètre, la baisse des recettes des voyageurs et des recettes fiscales dynamiques, il faudra aussi compter sur l'effet de l'effondrement du Versement Transport.

Bref, les transports terrestres, urbains et interurbains, sont face à une situation similaire. Elle est beaucoup plus grave que la crise du transport aérien, car avec l'effet cumulé du décrochage du printemps 2020 et les conséquences économiques sur les ressources des collectivités, c'est tout le modèle de financement du transport public qui pourrait être remis en cause. Il faudra donc que l'Etat prenne rapidement toutes ses responsabilités pour aider massivement et durablement les collectivités autorités organisatrices, mais aussi les opérateurs à surmonter les effets des mesures de confinement qu'il a décretées. Faute de quoi, le transport public, urbain et interurbain, pourrait connaître une période passablement troublée.

Un soutien massif aux investissements sera en outre justifié tant pour des questions territoriales, qu'économiques et sociétales :

• territoriales : les transports en commun ne concernent pas seulement les besoins entre et au sein des grandes métropoles mais revêtent aussi un enjeu d'équilibre entre les bassins urbains et les secteurs ruraux ;
• économiques : moderniser le réseau ferroviaire, le développer sur les besoins pertinents, poursuivre l'essor des transports urbains, c'est aussi faire appel à des entreprises souvent françaises ou européennes, avec des activités souvent locales, donc soutenir l'activité industrielle des territoires ;
• sociétales : développer le transport ferroviaire et les réseaux urbains constitue un axe majeur d'une véritable politique de transition énergétique.

Le transport public a donc urgemment besoin de bons lobbyistes... ou de personnalités politiques plus responsables... voire les deux !