L’actuel chantier de transport combiné de Sète sera remplacé fin 2020 par de nouvelles installations avec 3 voies de 330 m chacune offrant une capacité de 800 conteneurs par semaine. Le trafic actuel comprend 4 allers-retours par semaine vers Noisy le Sec puis Bettembourg et Zeebrugge, traitant environ le tiers des remorques débarquées sur le port, soit environ 25 000 par an, en provenance du port turc d'Izmir. Ces remorques sont acheminées sur des wagons Modalohr surbaissés aptes au gabarit P400. L’objectif est d’atteindre la moitié de ce trafic avec les nouvelles installations. L'Etablissement Public Régional Port Sud de France et la Région Occitanie vont investir 6 M€ pour réaliser ces aménagements.

Depuis le 12 juin et jusqu'au 18 octobre, une nouvelle étape de concertation se déroule sur le projet de liaison nouvelle entre Marseille et Nice en se concentrant plus spécifiquement sur le volet périurbain dans les bassins de Marseille, Toulon et de la Côte d'Azur. Les aménagements présentés représentent un investissement de 3 à 3,4 MM€ selon les orientations sur 2 options : le maintien à double voie ou le quadruplement du tunnel de Saint Louis, au nord de Marseille, et l'implantation de la voie supplémentaire dans la vallée de l'Huveaune.

Il y a urgence - ce n'est pas une nouveauté - mais on appréciera dans le dossier de concertation cette comparaison sur l'intensité des dessertes. Le retard français est assez considérable...

Evolution des dessertes proposées à l'issue des travaux objet de la présente concertation : la cadence au quart d'heure des trains omnibus devient possible pour un RER à Marseille, Toulon et Nice, tout en ménageant une capacité supplémentaire pour les liaisons Marseille - Nice.

Evolutions du réseau ferroviaire dans l'agglomération marseillaise. L'insertion de la quatrième voie entre La Blancarde et La Penne sur Huveaune est aujourd'hui prévue au nord des voies actuelles mais a été aussi étudiée au sud, avec un surcoût d'environ 300 M€, soit 10% du coût total des aménagements présentés dans cette concertation.

Principes généraux d'aménagement de la gare souterraine de Marseille Saint Charles, dotée de 4 voies à quai. La composante marseillaise du projet représente les deux tiers du coût des travaux présentés : le coût d'un accès central et d'une excellente connexion au réseau urbain, d'autant plus qu'une nouvelle ligne de tramway passant elle aussi sous la gare Saint Charles commence à être esquissée pour la desserte de la Belle de Mai.

Le traitement du bassin toulonnais est aussi prévu dans cette première phase avec une desserte diamétralisée depuis Carnoules et Hyères vers l'ouest de l'agglomération. Le terminus reste à définir entre les trois gares de Bandol, Ollioules et La Seyne.

Prévus en phase 2, les aménagements dans le secteur de Cannes et Antibes revêtant un caractère métropolitain affirmé bénéficient d'un coup d'accélérateur. Outre l'ajout d'une voie supplémentaire à Cannes et Antibe, la dénivellation de la bifurcation de La Bocca entraine la suppression de cet arrêt et son remplacement par une nouvelle gare sur le site plus à l'ouest de Cannes Marchandises délaissé, objet d'un projet de requalification urbaine.

Dans l'agglomération niçoise, la priorité est évidemment la création de la nouvelle gare de Nice Aéroport, remplaçant l'actuel arrêt de Saint Augustin. Ce sera véritablement la deuxième gare de la métropole puisque les liaisons Grandes Lignes s'y arrêteront aussi. Le réaménagement de Nice Ville et l'augmentation de la capacité de stationnement sur le site de Saint Roch sont également prévus, car directement rattachés à l'augmentation de l'offre, notamment avec le RER azuréen.

Parallèlement, les études sur le renouvellement de la signalisation entre Marseille et Vintimille se poursuivent avec l'objectif d'un déploiement d'ERTMS 2, avec dépose de la signalisation latérale, par étapes successives, combinées avec l'équipement du matériel roulant régional, entre 2026 et 2031.

Les chemins de fer hollandais avaient déjà commandé 79 rames Intercity nouvelle génération à Alstom, sur la base du Coradia Stream : parmi elles, 49 éléments de 5 voitures (longueur 110 m) et 30 de 8 voitures (lonfueur 165 m). Ces rames seront livrées à partir de 2020. Elles seront aptes à circuler sous 1500 V et sous 25 kV, équipées ERTMS niveau 2 afin de pouvoir emprunter la section hollandaise de la ligne nouvelle Bruxelles - Amsterdam.

Les NS ont annoncé la levée d'une option de 18 rames supplémentaires, qui seront équipées pour la circulation en Belgique sous 3000V sur le réseau classique afin notamment d'assurer un service rapide entre Bruxelles et Amsterdam. Elles viendront donc remplacer les rames tractées assurant le service Benelux, dont on se souvient qu'il avait été abandonné voici 7 ans lorsque les NS et la SNCB avaient essayé de mettre en service les automotrices Fyra du constructeur italien AnsaldoBreda. Devant les multiples problèmes rencontrées, les deux opérateurs avaient dénoncé le contrat et renvoyé le matériel en Italie (c'est d'ailleurs in fine Trenitalia qui les a récupéré après reconception technique).

Les NS souhaitent en effet intensifier l'usage de la ligne à grande vitesse, qui voit passer au maximum 20 allers-retours par jour à 300 km/h entre Thalys et Eurostar. Autant dire qu'il y a de la place sur le graphique même avec des trains plafonnant à 200 km/h. Mais pour cela, il faudra attendre au mieux 2025.

Réutilisant des emprises ferroviaires délaissées, Lineas, a établi une plateforme pour le relais des trains circulant entre le Bénélux vers l’Est et le Sud-Est afin d'accompagner la croissance de son trafic. Outre le fait que la totalité des marchés ont été renouvelés en 2018, l'activité de Lineas, ancienne filiale de la SNCB qui n'en détient plus que 31% depuis 2014, a augmenté de 70% en France.

Langres accueille des opérations de relais pour les trains venant du Benelux et du Nord, à destination de la plaine de Saône et de l'Alsace.

Compiègne - 21 juin 2019 - UM de BB75300 remontant la ligne de Belgique avec un court train de citernes : portant jadis une livrée rose et gris sous les couleurs de OSR, les locomotives de Lineas se repèrent maintenant par leur robe sombre anthracite qui sillonnent de plus en plus le quart nord-est du réseau ferroviaire français. © transportrail

L’activité de Lineas, connait une forte accélération avec un quasi-doublement du trafic en une seule année, du fait d’une tension de plus en plus sensible sur le transport routier, notamment la pénurie de conducteurs de poids lourds, mais aussi un regain d’attractivité du train par l’amélioration des relations entre clients et transporteurs et une prise de conscience sociétale et environnementale.

L’aménagement de 4 voies de service pour un coût de 100 000 € - intégralement financé par SNCF Réseau - permet de traiter dans un premier temps 10 trains par semaine.

Les installations de Langres complètent celles de Tergnier et Châlons en Champagne : Lineas semble véritablement faire de la rocade Amiens - Chalons - Dijon l'un de ses territoires de prédilection.

A priori, cela pourrait ressembler à un poisson d'avril... mais non : le South West Railway associé à Riding Sunbeams va expérimenter Firt Light Train, le premier train européen fonctionnant à l'énergie solaire. Si un premier test a été lancé il y a 2 ans en Australie, il s'agit bien de la première application européenne. Sur la ligne de 70 km entre Londres et Alton, 200 petites fermes solaires vont être installées le long de la ligne, reliées à une ligne moyenne tension 33 kV alimentant les sous-stations de la ligne, équipée d'un troisième rail en 750 V continu. Le tout devrait, selon ses promoteurs, fournir 15% de l'énergie nécessaire à l'exploitation.

On est donc assez loin du compte et il faut remarquer l'importance des équipements (une ferme tous les 2,9 km) pour une production qui, au mieux, lissera les besoins électriques de la ligne. Ce n'est cependant pas négligeable, car lisser les pics de consommation électrique impacte fortement le dimensionnement des installations électriques et cela a un coût, qu'il faudra comparer avec l'investissement requis pour cette alimentation partielle par les fermes solaires.

Le train solaire semble donc pour l'instant cantonné à un rôle de laboratoire dans la recherche de nouvelles solutions pour l'électrification des réseaux...

L'un explique en partie l'autre. La SNCF a communiqué de très bons chiffres de fréquentation pour le premier semestre 2019, par rapport à 2017. La comparaison avec 2018 est en effet inappropriée du fait des grèves lors de la réforme ferroviaire. La croissance est de 11% sur les activités TGV. Elle atteint 4,3% pour Transilien. Sur l'activité TER, l'augmentation de 15,9% est biaisée par le fait que sont désormais sous cette bannière des liaisons qui circulaient sous celle d'Intercités en 2017. Bref, retenons donc une bonne nouvelle : la demande de train est forte. Par contre, la situation de Fret SNCF devient de plus en plus préoccupante et la SNCF ne semble pas tirer profit d'un contexte logistique qui semble de plus en plus intéressé par les solutions ferroviaires. Le chiffre d'affaires a reculé de 1,3%, toujours en comparant les premiers semestres de 2017 et de 2019.

Conséquence de la demande soutenue sur les TGV, la SNCF commande 12 rames Euroduplex supplémentaires de type Océane, venant s'ajouter aux 40 initialement commandées pour les lignes nouvelles SEA et BPL et aux 15 qui avaient défrayé la chronique à propos de leur utilisation envisagée sur le réseau classique entre Bordeaux et Marseille. Ces 12 nouvelles rames circuleront sur Paris - Nantes, Paris - Rennes, Paris - Metz et Paris - Nancy. Cette commande représente un investissement de 335 M€ et les livraisons devraient avoir lieu en 2021-2022.

Pourtant, voici deux mois, le président de la SNCF tenait un tout autre discours... Une telle versatilité reste confondante...

Un mouvement de fond serait-il en train d'émerger ? La renaissance - ou du moins l'émergence de questionnements - sur les trains de nuit, que certains pays ont peut-être un peu trop vite jetés aux oubliettes, fait l'objet de nombreux articles dans la presse, en France et en Europe. Même le New York Times y a consacré une demi-page au début du mois de juin.

Alors qu'un rapport parlementaire devra être rendu dans les prochaines semaines en France, en lien avec la Loi d'Orientation sur les Mobilités (qui a elle-même quelque peu trébuché en commission mixte paritaire), il est toujours intéressant d'observer ce qui se passe chez nos voisins.

La Suisse, où l'offre de nuit a disparu voici une quinzaine d'années, semble commencer à réexaminer le sujet, voyant le succès des Night Jet autrichiens... y compris sur son propre territoire, encore que la desserte actuelle soit principalement orientée nord-sud : Genève n'est pas sur le réseau des ÖBB et cela semble faire question. La Suède, l'un des pays où émerge un mouvement de remise en cause de l'avion sur les trajets de courte et moyenne distance, semble aussi envisager la restauration de liaisons ferroviaires transbaltiques vers le Danemark et l'Allemagne. Les Pays-Bas ont demandé aux ÖBB d'étudier le prolongement à Amsterdam du Night Jet amorcé à Düsseldorf.

En République tchèque, l'opérateur privé Regiojet, dont la dynamique de croissance est forte (avec une hausse du trafic voyageurs de 12% en 2018), a acheté 18 voitures à la DB pour une liaison depuis Prague vers Kosice et les monts Tatras très prisés des touristes. Ce serait tout simplement le troisième opérateur engagé sur cette liaison puisque les CD et Leo Express sont déjà présents sur le marché, même si Leo Express utilise simplement ses rames Flirt pour un service de nuit en places assises. Pour cette opération, Regiojet a levé 40 M€ de fonds pour l'acquisition des voitures et d'une locomotive Siemens Vectron.

La croissance de Regiojet mérite d'être soulignée car avec 3,2 millions de voyageurs au premier semestre 2019, l'objectif de 5 millions de voyageurs sur l'année devrait être largement dépassé. En comparaison, le trafic de Thalys atteint 7,5 millions de passagers, ce qui montre la vigueur de Regiojet sur son périmètre. Nous y reviendrons prochainement.

C'est la conséquence de plusieurs mouvements :

• d'abord une hausse soutenue du trafic, et des objectifs très ambitieux pour le transport de voyageurs et de marchandises ;
• ensuite, les conséquences de la réunification allemande il y a 30 ans, qui a consommé d'importants crédits pour rattraper l'important retard du réseau ferroviaire de l'ancienne RDA ;
• enfin, un recentrage sur les activités ferroviaires incluant un volet de rattrapage.

Rattrapage ? Pourtant, avec un réseau de 34 000 km, soit 6000 km de plus que le réseau français, le budget consacré au renouvellement du réseau ferroviaire allemand atteignait déjà 5,5 M€ contre 2,7 MM€ en France. En réalité, le réseau ferroviaire allemand a besoin d'investir massivement pour renouveler et moderniser ses infrastructures car la pression de la demande est particulièrement forte d'une part, que ce soit en nombre de circulations ou en qualité de service. Dit autrement, l'Etat et la DB ont un peu trop tiré sur la corde et celle-ci menace de rompre.

La ponctualité progresse, mais le nombre de retards est considéré encore trop important, avec un peu plus de 70% de trains à l'heure, mais souvent des retards d'ampleur moyenne, entre 10 et 15 minutes. La conséquence notamment d'un réseau très maillé avec des liaisons longues distances qui récupèrent de nombreuses correspondances.

Ce qu'il faut aussi souligner, c'est l'importante différence entre la situation de l'Allemagne et celle de la France : si le constat général est assez comparable, l'Allemagne n'est cependant pas dans une situation de péril sur l'existence même d'une partie de son réseau. Il n'y a pas de lignes UIC 7 à 9 en Allemagne, parce qu'on n'y utilise pas cette classification, parce que l'UIC ne connaît que 6 catégories et parce que le niveau d'offre est sensiblement supérieur à celui des lignes régionales françaises. Bref, l'Allemagne a un problème sur son réseau structurant. Mais pour clore cette parenthèse comparative, rappelons que l'Allemagne investissait 79 € par an et par habitant en 2018 pour son réseau ferroviaire soit le double de l'investissement français (40 €)... mais 15% de moins que l'Italie (93 €), 50% de moins que le Royaume Uni (116 €)... et n'allons pas plus loin pour nous faire du mal !

Le gouvernement fédéral et la DB ont donc convenu le 26 juillet d'un plan de 86 MM€ sur 10 ans soit une augmentation du budget de 59% par rapport à la précédente décennie. Les Lander restent en dehors de cet accord, contrairement à la France, où le financement de la maintenance patrimoniale incombe de plus en plus aux Régions sur un tiers du réseau (nos lignes de desserte fine du territoire).

Le principe de cette dotation semble désormais acquis et ses modalités devraient être précisées à l'issue d'un débat au Bundestag à l'automne. L'Etat le financera à hauteur de 62 MM€ et la DB apportera le reste, entre dotations propres et auto-financement de certains projets. Ce budget devrait notamment faciliter la mise en oeuvre du plan Zukunft Bahn.

En revanche, il est probable que la contrepartie à cet effort significatif du pays pour augmenter encore la performance du réseau ferroviaire, face aux défis environnementaux et économiques, ne se résume pas seulement à des objectifs de capacité et de fiabilité accrus. En effet, les instances fédérales en charge de la concurrence et du contrôle des monopoles publics renforcent leur argumentation en faveur d'une séparation plus stricte des activités de la DB entre l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure. Etonnant non ?

L'actuel Contrat Etat - SNCF Réseau dit « de performance » a été signé en 2017  subit - à juste titre - de nombreuses critiques depuis 3 ans. S'il a le mérite d'esquisser une trajectoire sur 10 ans qui n'existait pas juqu'alors, ce contrat très financier ne portait que sur une partie du réseau ferroviaire, mettant de côté les lignes de desserte fine du territoire classées UIC 7 à 9 (soit tout de même un tiers du réseau parcouru par des trains de voyageurs)... et oubliait certains équipements du réseau structurant, ce qu'a notamment pointé l'actualisation de l'audit EPFL-IMDM en 2018, comme la signalisation (ce qui est - un peu - gênant).

L'ARAFER a surpris le petit monde ferroviaire en lançant une consultation publique le 17 juillet jusqu'au 15 octobre prochain. L'objectif est de pousser l'Etat à définir clairement les orientations stratégiques pour le réseau ferroviaire et constituer un outil de pilotage de et pour le gestionnaire d'infrastructures, dans le nouveau contexte suite à la réforme ferroviaire de 2018 : l'Etat reprend 35 des 50 MM€ de dette et, c'est un élément peu connu, la propriété du réseau en application du principe « qui reprend le passif reprend l'actif ». Bref, retour à la situation antérieure à 1997.

Par définition, cette consultation va être assez large et diverse, mettant sur la table évidemment le niveau d'investissement que l'Etat va consentir pour financer l'entretien et le renouvellement du réseau ferroviaire. L'actuel contrat prévoit 2,7 MM€ par an pour le renouvellement, alors qu'il manque environ 520 M€ principalement sur le poste Signalisation et pas moins de 700 M€ pour les petites lignes, si on considère que la maintenance patrimoniale devait être intégralement à la charge du propriétaire du réseau... alors qu'elle est aujourd'hui d'abord supportée par ses utilisateurs, les Régions. Assurément, il faudrait porter l'investissement annuel autour de 3,5 MM€ par an pour renouveler le réseau structurant et accroître assez significativement la participation de l'Etat dans les opérations sur les lignes de desserte fine du territoire.

Elle portera à n'en pas douter sur la tarification de l'usage du réseau avec une question de fond sur la capacité des activités à supporter le coût complet et l'implication de l'Etat pour encourager le développement du trafic, que ce soit sur les liaisons régioanales et le fret... sachant que l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs pourrait amener à appliquer des mesures de baisse des péages déjà pratiquées chez nos voisins, comme en Italie avec l'ouverture à la concurrence. L'ARAFER souhaite, notamment sur les liaisons à grande vitesse, rapprocher la tarification de l'usure réelle en introduisant une pondération selon la masse des circulations.

Elle devra véritablement rompre avec les mauvaises habitudes d'un contrat d'inspiration très financière qui amène à des contresens n'allant pas vers un bon usage des budgets publics. Il est donc souhaitable que le contrat soit écrit dans une logique économique, recherchant le meilleur compris entre les coûts et les fonctionnalités. Aujourd'hui, le contrat favorise les solutions limitant les décaissements annuels même si, au final, le coût de l'opération est plus cher : ce qui compte actuellement, c'est de respecter une trajectoire annuelle, montrant in fine que le contrat n'est pas si pluriannuel qu'on ne le dit...

En outre, il faudra que ce contrat soutienne le couplage entre renouvellement, modernisation des équipements et amélioration des performances. Quelques exemples :

• sur la LN1, l'équipement en ERTMS niveau 2 plutôt qu'un renouvellement à l'identique de la signalisation : le budget de renouvellement de base devrait être mis au crédit de l'opération ERTMS, limitant le besoin de financement au coût supplémentaire de cette solution :
• sur les lignes de desserte fine du territoire, en incitant à l'optimisation des performances, en combinant renouvellement et modernisation, dès lors qu'un programme significatif de renouvellement est étudié, compte tenu de l'écart parfois conséquent entre les vitesses nominales de l'infrastructure et les potentialités du tracé.

Dans notre régime d'été, étoffons notre rubrique Culture et Patrimoine...

Après l'arrêt du service régulier en 1968, la renaissance de la ligne Tournon - Lamastre relevait du tour de force d'un groupe d'amateurs qui allait donner naissance à l'un des chemins de fer touristiques les plus connus de France. Durant 40 ans, le Vivarais et son Mastrou ont animé les gorges du Doux avec jusqu'à une centaine de milliers de voyageurs par saison. Mais la fatigue du matériel et de la voie appelaient d'importants investissements que les pionniers ne pouvaient plus couvrir. Le Département est arrivé en renfort dès 2004, comprenant - enfin - l'intérêt du Vivarais, et il fallut se résoudre à changer de braquet avec un nouvel exploitant.

Dans les gorges du Doux - 11 juillet 2019 - Le nouveau Vivarais dans son ascension à Lamastre. L'ambiance est quasiment intacte, même avec de nouvelles voitures d'origine suisse, dans l'attente de la restauration des voitures historiques. © transportrail

Relancé d'abord avec des vélorails, l'exploitation de la ligne dut attendre d'importants chantiers : sur la voie évidemment, mais aussi sur le matériel roulant avec la rénovation de deux locomotives à vapeur, la récupération de voitures en Suisse en meilleur état que le parc historique et la création de voitures semi-ouvertes.

Surtout, le nouveau Mastrou dut abandonner Tournon et son dépôt, son tronc commun avec la rive droite du Rhône. Un choix difficile, car la nouvelle tête de ligne à Saint Jean de Muzols est à l'écart de la vallée du Rhône et l'accès n'est pas beaucoup plus facile que dans les petites rues de Tournon. Mais il faut saluer la qualité de la réalisation dans l'esprit des CFD.

Pour le reste, la renaissance du train à vapeur en 2013 a réussi à reconquérir le public, en diversifiant les produits : monter à Lamastre reste un long trajet qui peut rebuter les non-passionnés, surtout avec des enfants, donc les vélorails et les parcours intermédiaires vers Colombier Vieux et Boucieu le Roi élargissent la chalandise pour des demi-journées tout en respectant l'ambiance d'un vrai train touristique autour de la vapeur.

Pour les 50 ans de la naissance du Chemin de fer du Vivarais, transportrail est remonté à Lamastre, 15 ans après notre dernier voyage... pour vous proposer un nouveau dossier. Evidemment, la vapeur, ça ne refroidit pas l'atmosphère étouffante de ces jours de canicule...