Parmi les cas les plus désespérants de lignes dans une situation de quasi abandon, Lille - Comines se taille une place de choix. Dans une métropole de plus d'un million d'habitants, difficile de jouer la partition de l'absence de potentiel, ce qui rend le délabrement de l'infrastructure d'autant plus incompréhensible. La desserte squelettique, comprenant 4 allers-retours en semaine (un cinquième le mercredi) incarne le retard abyssal du chemin de fer dans la desserte des grandes agglomérations. L'absence de circulation commerciale entre le samedi midi et le lundi matin confine au gag quand on sait que circulent deux trains le dimanche matin pour dérouiller la voie et l'aiguillage de la bifurcation de La Madeleine. On est assez loin des débats sur le RER lillois avec une offre qui ne serait déjà pas acceptable dans n'importe quelle campagne française !

Comines - 6 mars 2019 - 220 places pour une fréquentation qui se compte sur une seule main, c'est la situation de Lille - Comines, qui n'est pas seulement le fait d'une politique d'abandon de l'infrastructure mais aussi d'une offre inadaptée, qui amène à s'interroger sur la pertinence du train sur cette relation. © transportrail

Marquette - 6 mars 2019 - Quand on voit cela, on comprend pourquoi on roule à 40 km/h sur cette ligne... © transportrail

Alors faut-il sauver Lille - Comines ? Oui, assurément, mais pas en investissant plusieurs dizaines de millions d'euros pour afficher le sauvetage d'une ligne qui resterait de fait inutile par un service complètement inadapté au teritoire. Pour cela, le train est-il le bon mode de transport ? Pour transportrail, la réponse est non. Mais pour autant, pas de délire de modules autonomes, de réminiscence d'ARAMIS ou autres concepts fumeux. Notre proposition, c'est un tramway.

Notre dossier Lille - Comines comprend deux volets : ici à transportrail, l'analyse de la situation ferroviaire, et sur notre site transporturbain, le développement de notre proposition de tramway.

Cela commence à ressembler à une bonne nouvelle. Si la Région Bretagne avait confirmé son engagement dans la pérennisation de la ligne Rennes - Châteaubriant sur son seul territoire, c'est à dire jusqu'à Retiers, le devenir des 26 km subsistants au-delà jusqu'à Châteaubriant demeurait incertain : la Région Bretagne considérait que le sujet était du ressort de sa voisine des Pays de la Loire, qui remarquait que la ligne était totalement dans le périmètre de conventionnement breton.

Finalement, face au risque de perdre la liaison entre Châteaubriant et Rennes, la Région Pays de la Loire a validé le principe d'un financement à hauteur de 6,4 M€, soit le tiers du besoin évalué à 18,9 M€. L'Etat contribuera à hauteur de 1,3 M€. Le solde sera versé par les collectivités locales et SNCF Réseau (à hauteur de 8,5% du coût du projet soit 1,6 M€).

Désormais, la ligne Rennes - Châteaubriant peut faire l'objet d'un véritable projet de service, au moins équivalent à celui du tram-train Nantes - Châteaubriant, soit pour commencer 8 allers-retours contre 5 avant la dégradation du service. N'oublions pas que depuis la mise en service de la LGV jusqu'à Rennes, le pays de Châteaubriant est d'accès plus rapide via Rennes si on considère juste le retour aux performances nominales de la ligne. N'oublions pas aussi que la ligne Rennes - Châteaubriant pourrait à peu de frais être significativement accélérée, pour amplifier son attractivité. Espérons qu'il soit assorti, avec l'engagement des communes et intercommunalités, d'un projet territorial pour faire des zones autour des gares des sites privilégiés pour les projets locaux de rénovation et de développement. Sans compter que cette ligne pourrait être un des maillons porteurs d'un RER rennais, au moins jusqu'à Janzé...

En France, la cote standardisée pour les trains de fret est de 750 m : c'est la valeur la plus élevée en Europe de l'Ouest, mais Fret SNCF a exploré depuis plusieurs décennies le domaine des trains de grande longueur, jusqu'au récent essai Marathon avec un convoi de 1500 m de long.

Depuis 2012, les trains de l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou peuvent être théoriquement portés à 850 m : 20% environ de ces relations circulent déjà dans ce format. Sur ce même axe, une liaison Woippy - Sibelin a été également mise en oeuvre en décembre 2017 et cette cote est admise sur l'axe Valenton - Miramas depuis novembre 2018. L'objectif est d'atteindre en fin d'année 2021 une longueur de 1000 m, en visant d'abord l'artère Nord-Est entre le port de Dunkerque et le sillon mosellan, afin de porter le tonnage des trains à 5000 t et la longueur maximale à 850 m. Cette longueur sera disponible de Calais à Woippy au début de 2020.

Allonger les trains de fret peut être le moyen d'améliorer la compétitivité du train face à la route sur le terrain économique. L'argumentaire repose sur la recherche d'une plus grande productivité du sillon et des moyens humains et matériels de traction. Le gain est estimé entre 10 et 15% pour les opérateurs, même avec l'installation d'un dispositif d'accompagnement du freinage pour la queue du convoi. Le bénéfice principal est évidemment pour les chargements relativement légers par rapport à leur longueur (transport combiné, automobiles...) mais intéresse aussi le trafic lourd (minerais, granulats, céréales...) pour les retours à vide.

Viviers - 3 août 2010 - L'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou peut profiter de l'allongement des trains à 850 m. L'objectif de trains de 1000 m est-il compatible avec la capacité nécessaire à l'ensemble des besoins ferroviaires ? © transportrail

Pour le gestionnaire d'infrastructures, le bilan est plus nuancé. En repoussant la limite de longueur, on retarde le besoin de circulations supplémentaires, ce qui génère moins de recettes. Les trains plus longs nécessitent des investissements - certes limités - sur l'infrastructure, avec des modifications de signalisation. Sont concernées les longueurs de cantons mais aussi la gestion du risque de recul : au démarrage, un train immobilisé peut s'allonger d'une dizaine de mètres par la détente des attelages (phénomène accru évidemment dans les rampes) et peut par exemple empiéter sur un passage à niveau. Il se psoe aussi la question du besoins minimal de voies de garage en ligne, dont peu sont conçues pour accueillir des trains de 850 m (ou plus).

En outre, ces trains XXL sont plus consommateurs de capacité en ligne, puisqu'ils impactent le débit de l'infrastructure, par un temps de dégagement des cantons plus longs tant par l'effet de la longueur que celui de la masse du convoi. En outre, les efforts demandés étant plus importants, il est nécessaire de renforcer la puissance des sous-stations, d'autant que ces trains nécessitent un deuxième engin moteur.

On rappellera aussi que le KVB actuellement opérationnel en France est techniquement limité à des convois de 1000 m. Les expériences à 1500 m étaient à visée exploratoire pour progresser sur des sujets techniques et non pour un déploiement sur l'ensemble du réseau. Il faudra probablement attendre le déploiement d'ERTMS sur le réseau structurant.

Autant dire que les marges de manoeuvres sont limitées : des investissements non négligeables pour une activité qui, du point de vue du gestionnaire d'infrastructures, génère des pertes (du fait de la faiblesse des péages) et des coûts (d'usure du réseau), le tout dans un système ferroviaire cadenassé par une logique uniquement financière de fait contre-productive... alors qu'au niveau de l'économie d'un pays entier, l'intérêt ne fait aucun doute.

En revanche, allonger les trains peut retarder des investissements capacitaires en cas de pénurie de sillons, ce qui peut concerner quelques sections de grands axes et certains noeuds ferroviaires de premier plan (comme Lyon), mais en pondérant les avantages et les inconvénients (effet de la longueur sur le débit) et en prenant en considération de positionnement temporel de ces trains : les contraintes en ligne et dans les noeuds en soirée ou en nuit ne sont pas les mêmes qu'en pleine journée...

La démarche française de passage limité du 750 au 850 m dans un premier temps trouve son pendant sur le réseau allemand, confronté à une difficulté croissante à offrir des sillons fret sur des lignes très circulées. Pour 700 M€, il s'agit d'allonger 100 évitements sur le réseau principal allemand afin d'admettre des trains de 740 m contre 650 m actuellement. Les lignes autorisant des trains de 850 m (sur l'axe Hambourg - Danemark) resteront donc durablement marginales, sauf sur les NBS la nuit. Les marges de manoeuvres sont là aussi réduites, car pénaliser la capacité d'un réseau très demandé pour allonger les trains dans une logique d'efficacité économique pour les chargeurs, voilà qui pose clairement la question de l'équilibre avantage / inconvénients et d'une vision peut-être un peu trop cloisonnée.

Constatant que la COP21 n’a guère été suivie d’effets, sinon la hausse des émissions de gaz nocifs, et que les 3 conférences qui ont suivi l’accord de Paris ont été toutes à peu près le même fiasco, le groupement Rail Freight Forward a été constitué le 14 décembre 2018 à l’initiative de plusieurs opérateurs européens, parmi lesquels la SNCF, la DB, les CFF, les CFL, les ÖBB, les FS, les PKP, les CD et Lineas.

Ils proposent un objectif ambitieux : porter la part de marché du fret ferroviaire à 30% en 2030, soit un doublement du volume de marchandises transportées par le rail par rapport à 2018. C’est ambitieux, et ce n’est malheureusement pas la première fois que de telles intentions – si louables soient-elles, en restent à ce stade. N’allons même pas jusqu’à évoquer un ancien ministre des Transports Français qui annonçait en 1998 un doublement du trafic fret en 20 ans. On sait ce qu’il en est advenu (du résultat, et du ministre).

Collioure - 9 mars 2019 - Le trafic combiné semble reprendre des couleurs avec la pénurie de conducteurs de poids lourds dans l'Union Européenne. Pour autant, les circulations fret sur les grands axes stratégiques européens restent, du moins en France, rares car devant composer avec un réseau d'une capacité et d'une disponibilité insuffisante. Dans le cas présent, les trains de fret peuvent emprunter la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et bénéficier d'un itinéraire à voie normale jusqu'à Barcelone, mais la plupart continuent d'emprunter la ligne classique avec changement d'écartement à Cerbère - Port-Bou. Une affaire de coût du sillon ? © transportrail

Ces opérateurs mettent en avant la nécessité d’infrastructures ferroviaires fiables, disponibles et adaptées au marché, avec un appel indirect à l’homogénéisation des gabarits, notamment autour du fameux « P400 » qui suscite pas mal d’agitations chez les différents gestionnaires d’infrastructures, surtout ceux qui, comme la France, ont des infrastructures souvent de dimensions assez contraintes. A ce sujet, les CFF sont en train de plancher sur une méthode aboutissant à une configuration à peu près comparable avec des modalités a priori plus économiques que des opérations de dégagement classique du gabarit (soit abaissant la voie, soit en relevant les obstacles).

L’enjeu n’est tout de même pas mince : 75% des marchandises en Europe transitent par la voie routière rejetant 275 Mt de CO² (et autres gaz ou particules) dans l’atmosphère (et donc nos poumons).

Müllheim - 1er août 2011 - Pour la traversée de la Suisse, une autoroute ferroviaire transfrontalière a été mise en place depuis l'Allemagne avec une origine à Freiburg im Breisgau. Sur ce cliché, c'est une Re 485 du BLS qui en assure la traction. ©  N. Hoffmann

Rail Freight Forward note que les Etats qui ont mis en place un dispositif de rééquilibrage des coûts entre le rail et la route sont ceux qui ont le plus accru le rôle du rail dans le transport de marchandises. C’est le cas de l’Autriche, où 32% des marchandises utilisent le train, et naturellement de la Suisse, avec 37%.

Wiener Neustadt - 6 juin 2018 - Champion de la part de marché du fret, l'Autriche profite de sa position géographique, à la fois sur les axes est-ouest et nord-sud. Le trafic y est intense et les investissements quasi continus pour développer la capacité du réseau ferroviaire. © transportrail

La conjoncture est plutôt favorable, car, dans le domaine du transport routier, on assiste à un mouvement de fond lié à la croissance économique dans les pays d’Europe centrale. Le secteur du transport routier est très sollicité au sein des Etats et plus globalement sur des liaisons de courte et moyenne distance difficilement captables par le rail. Conséquence, les transporteurs routiers ont de plus en plus de mal à répondre à la demande sur des longues distances au sein de l’Union Européenne, ce qui redonne de la vigueur au marché ferroviaire et notamment au transport combiné.

Pour autant, cet appel risque de rester sans effet notoire : c’est une déclaration de principe et un lobbying de portée limitée. Les signataires demandent in fine des décisions politiques dans chacun des pays en faveur du rail. Certains ont réellement pris de l’avance. D’autres, dont la France, accumulent un retard considérable, amplifié par le scandale politico-financier de l’abandon de l’écotaxe. L’Union Européenne doit également prendre sa part de responsabilité du fait de son processus de décision qui favorise le statu quo.

La réorientation de certaines politiques nationales et de l’action européenne en faveur du transport ferroviaire de marchandises n’est malheureusement pas pour demain. Il y a pourtant de plus en plus urgence…

En décembre 2019, la nouvelle gare de Nîmes-Manduel située au croisement de la LGV Méditerranée, du Contournement de Nîmes et Montpellier et de la ligne classique Tarascon - Narbonne sera ouverte... mais pas totalement achevée prévient SNCF Réseau compte tenu des délais très resserrés et des intempéries qui ont impacté l'avancement des travaux.

Nîmes - 30 décembre 2014 - Avec la mise en service de la gare TGV de Nîmes-Manduel connectée au réseau classique, le transport régional devait pouvoir profiter de la capacité libérée pour renforcer la desserte du littoral, et notamment pour les relations entre Nîmes et Montpellier et leurs besoins périurbains. © E. Fouvreaux

A cette occasion, la desserte nationale sera remaniée sur l'arc languedocien. Les Intercités Bordeaux - Marseille seront à nouveau tous tracés par les gares centrales de Nîmes et Montpellier, mettant fin à la situation transitoire peu cohérente avec les 2 relations rapides tracés par CNM... mais à 140 km/h seulement puisque l'homologation de rames tractées à 160 km/h n'avait pas été demandée !

Montpellier Sud de France - août 2018 - Un quart de l'offre voyageurs sur ce seul cliché ! La BB22325 assure l'Intercités Marseille - Bordeaux. Les 2 allers-retours rapides de cette relation doivent se contenter d'une vitesse de 140 km/h. Ils reviendront dans les gares historiques dès le mois de décembre 2019 pour le service annuel 2020. (cliché X)

Du côté des TGV et des Ouigo, la nouvelle offre sera assez équilibrée puisque les deux gares nouvelles languedociennes disposeront de 24 arrêts par jour, tandis que les gares centrales historiques en conserveront 26.

La connexion de la nouvelle gare de Nîmes-Manduel au réseau classique fera assurément la différence : elle sera desservie par 44 TER Occitanie, c'est à dire l'intégralité des trains circulations régionales sur la section Tarascon - Nîmes. En revanche, la connexion de la gare de Montpellier Sud de France reste toujours aussi précaire, dans l'attente du prolongement de la ligne T1 des tramways depuis l'actuel terminus Odysseum.

A partir du 29 avril et jusqu'au 26 juillet, la SNCF va introduire 9 nouvelles rames Coradia Liner sur la relation Toulouse - Bayonne dont les 4 allers-retours abandonneront les rames tractées de voitures Corail associées aux BB7200 pour une nouvelle version de cette automotrice déclinée du Régiolis d'Alstom. En effet, comme le précise le site Actu TER Occitanie, il s'agira de rames de 4 caisses avec l'aménagement intérieur dérivé des rames déjà introduites sur Paris - Mulhouse, Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Ces 9 nouvelles rames seront uniquement électriques mais leur capacité a de quoi poser question : 173 places seulement dont 23 en 1ère classe. L'exploitation est prévue en unité simple du lundi au vendredi et en UM2 les samedis et dimanches, ce qui semble assez peu compatible avec les besoins du vendredi et du lundi, liés aux étudiants et scolaires des internats.

Saint Julien sur Garonne - 6 janvier 2017 - C'est bientôt la fin pour le couple 7200 - Corail sur la transversale pyrénéenne... mais les nouvelles automotrices annoncées seront-elles assez capacitaires ? Une énième version du Régiolis / Coradia Liner va être développée pour les 9 rames affectées à la relation Toulouse - Bayonne. © S. Costes

Sur le plan économique, la faible capacité de ces rames fait évidemment bondir le prix à la place. A environ 8 M€ la rame, le prix de la rame à la place offerte revient tout de même à 46 242 €. En comparaison, la version régionale de 220 places atteint un coût de 36 363 € : un bel écart de 27% qu'il faudra assurément compenser par des circulations en UM2 en semaine puisque la capacité proposée par une seule rame correspond à l'équivalent de 2 voitures Corail, pour des trains qui en comportaient a minima le double. A défaut de pouvoir envisager des Régiolis à 6 caisses (incompatibles avec les installations de maintenance de Toulouse), il va certainement falloir recourir aux UM2 a minima le vendredi et le lundi.

Les nouvelles automotrices à deux niveaux FV-Dosto (ou Twindexx chez Bombardier) pour les liaisons Intercity et Interregio sont au coeur de vives tensions entre les CFF et leur constructeur Bombardier, qui se déplacent désormais sur le terrain politique. Certains experts vont même jusqu'à préconiser la rupture du contrat, ce qui serait un fiasco pour les deux parties. Sur les 62 rames acquises pour un montant de 1,9 MMCHF, seules 12 rames sont en service commercial entre Bâle et Coire. 39 rames sont prêtes à être livrées, mais les objectifs de fiabilité et de performance ne semblent pas atteints. Aussi, les CFF refusent les livraisons en attendant que les rames se comportent normalement.

Censées incarnées une étape supplémentaire dans le renforcement du rôle du train dans les déplacements en Suisse, les FV-Dosto (ou RABDe 502) sont pour l'instant pointés du doigt pour leurs problèmes de fiabilité et un confort jugé insuffisant. Les CFF mettent la pression sur Bombardier et le politique s'est emparé de l'affaire... (cliché CFF)

Certes, certains impondérables ont été subis par les deux parties, comme l'affaire de l'accessibilité (avec des positions pour le moins extrémistes des associations de handicapées, se traduisant par des surcoûts et des retards dans la conception et la production). Il y a aussi manifestement des problèmes d'ordre informatique. En revanche, les questions de disponibilité du parc actuellement utilisé, les incidents rencontrés sur les portes, le niveau de confort insuffisant du fait de vibrations sont considérés bien plus sérieusement. Le système de compensation du roulis, dénommé Wako, sorte de mini-pendulation, ne semble pas encore au point. Mais pour les CFF, il n'est plus possible d'attendre : les trains devront être engagés au service annuel 2020 faute de quoi c'est la consistance même de la desserte qui serait remise en question, d'autant plus que la rénovation des voitures IC2000 va entrer en régime de croisière : là encore, les CFF comptait sur l'engagement des FV-Dosto pour compenser l'indisponibilité temporaire de ce parc.

Le dossier prend un tournant politique national en Suisse, considérant que Bombardier avait été préféré à Siemens et Stadler pour ménager l'emploi industriel en Suisse romande, sur le site de Villeneuve. Trop de nouveautés et une commande trop importante disent certains, dans un jeu politico-industriel complexe dans lequel certains demandent aux CFF d'engager immédiatement une commande de matériel auprès de Stadler (mais où est la mise en appel d'offres ?) quitte à ce que Bombardier se débrouille avec les FV-Dosto (ben voyons...). En revanche, ce qui est certain, c'est qu'il y aura un débat serré sur l'application des pénalités de retard. Il serait question d'au moins 500 à 600 MCHF...

Ah on devait voir ce qu'on allait voir ! Ce devait être la grande innovation, une nouvelle liberté de déplacement, une nouvelle solution pour les territoires à l'écart des grands axes ferroviaires, un nouveau segment d'activité économique avec à la clé plus de 20 000 emplois ! Heureusement, à transportrail, on n'y a pas cru, dès le début,  malgré des arguments souvent très grossiers, y compris de la SNCF. Quitte à passer pour des oiseaux de mauvais augure...

Quatre ans après la libéralisation du transport de voyageurs par autocars, créant les Services Librement Organisés appelés couramment Cars Macron, le bilan est assez désastreux. La fréquentation atteint 9 millions de voyageurs en 2018, un résultat largement dopé par la grève à la SNCF au printemps 2018. Cependant, il ne faut pas oublier qu'aucun opérateur n'est rentable. Megabus et Starshipper ont rapidement jeté l'éponge. La SNCF a cédé il y a quelques semaines Ouibus à Blablacar. Voici maintenant que Transdev fait coup double et annonce la cession de deux filiales : Isilines évidemment, l'activité SLO pour le trafic intérieur, mais aussi le réseau européen Eurolines né en 1985.

Devinez qui va récupérer l'activité ? Le géant aux autocars vert et orange : Flixbus. De la sorte, la filiale française de l'entreprise allemande va s'arroger à elle seule au moins 60% du marché.

Flixbus - Blablacar : un bel oligopole, qui va assurément être l'occasion d'une concurrence frontale pour que chacun puisse asseoir ses positions. On peut aussi s'interroger sur l'évolution des tarifs car la réduction de concurrence va probablement lever certains freins chez les deux opérateurs afin d'améliorer leur santé financière. Quelle sera aussi la stratégie en matière de couverture du territoire ? Bref, quelle recomposition de ce paysage pourtant très récent ?

Cependant, il leur faudra être prudent car, malgré les effets de la longue grève du printemps 2018, les résultats de trafic des trains de la SNCF sont plutôt positifs, ce que semblent aussi confirmer les premiers mois de 2019. Certes, sur 2018, le bénéfice net ressort à 141 M€ contre 1,5 MM€ en 2017, mais le rebond du trafic au second semestre a été plutôt vigoureux (la SNCF insistant sur plus de 4% de croissance de la fréquentation sur les TER entre septembre et décembre). Le train n'est pas encore totalement hors concours... et Flixbus le sait mieux qu'un autre avec sa filiale Flixtrain qui se développe en Allemagne, avec un troisième aller-retour Hambourg - Cologne et la création d'une nouvelle relation Berlin - Cologne, complétée par la relation Stuttgart - Berlin.

Rappel des épisodes précédents. Pour remplacer les voitures Corail assurant les relations Paris - Laroche-Migennes, Paris - Dijon et Dijon - Lyon (ces deux dernières étant en partie diamétralisées), la Région Bourgogne envisageait l'acquisition de Régio2N, en s'appuyant sur les besoins capacitaires et la recherche d'un matériel spacieux pour des liaisons régionales au long cours. En perspective également, de possibles mutualisations des outils de maintenance avec les Régio2N d'Ile de France pour les besoins des relations Paris - Montereau et Paris - Montargis, avec donc probablement deux versions d'aménagement : l'une plutôt dense pour la grande couronne francilienne et l'autre plus confortable pour les liaisons Intervilles sur l'artère impériale. Mais c'était avant.

Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - Avec 9 voitures, ce TER Lyon - Paris pourra-t-il être assuré en Régiolis ? A raison de 84 places en moyenne par voiture de seconde classe (selon les variantes d'aménagement), 64 places en première classe et 48 places dans la voiture de réversibilité, cette composition offre 700 places. Il faudra donc des UM3 avec des Régiolis de 324 places... © transportrail

Fleurville - 16 août 2011 - Composition de 7 voitures sur ce Dijon - Lyon avec environ 530 places assises, nécessitant donc un UM2 de Régiolis. La solution Régio2N semblait quand même plus adaptée. Mais il fallait éviter de froisser Alstom... © transportrail

Avant quoi ? La fusion de la Région Bourgogne et sa voisine de Franche-Comté. Sous couvert de modération budgétaire et de mise en cohérence du parc ferroviaire de la nouvelle grande Région, la commande de Régio2N a été reportée et au final abandonnée. Une explication se révèle nettement plus convaincante : trois sites Alstom se situent dans la Région - Le Creusot, Ornans, Belfort - alors que le Régio2N est produit par Bombardier qui n'a pas d'usine dans la Région. Eh oui, on en est là...

Donc, la Région Bourgogne Franche-Comté va acquérir 16 Régiolis en version automotrice Intervilles 6 caisses (110 m) d'une capacité de 324 places, comparables aux rames actuellement en service sur Paris - Granville (mais qui sont bimodes). De ce fait, les rames vont probablement devoir circuler en UM2, voire en UM3, sur la plupart des relations, pour proposer une capacité suffisante. Du moins l'espère-t-on, car on connaît la propension de SNCF Mobilités à sous-estimer la fréquentation de ces trains : aujourd'hui, les rames Corail sur Paris - Dijon - Lyon sont fréquemment en surcharge, avec des voyageurs debout sur des parcours pouvant largement dépasser une heure.

Avec un coût unitaire de l'ordre de 10 M€, il n'est pas évident que la Région ait pris l'option la plus avantageuse pour ses finances : le coût de la place assise ressort à environ 30 800 €. En comparaison, à un coût de la rame équivalent, le Régio2N, dans une version 110 m adaptée à la nature du trafic aurait proposé environ 55 places assises supplémentaires (si on prend en référence la version Centre des Omneo Premium), abaissant le coût de la place assise à 26 300 €. Autre alternative, transposer la capacité de 430 places de la version régionale de 95 m de long dans un élément de 110 m (pour accroître le confort), aurait abaissé le coût de la place assise à 23 300 €.

Les considérations qui ont prévalu au choix du Régiolis sur Paris - Dijon - Lyon se paient donc au prix fort... C'est à se demander si la Région n'aurait pas été plus inspirée à discuter avec sa voisine du Grand Est pour récupérer des BB26000 et passer une nouvelle fois les Corail en révision générale... Quitte à ne pas payer trop cher, ne pas acheter Bombardier et sauver les apparences (et la capacité d'emport des trains)...

Pour la desserte Paris - Vallée de la Marne, en partie prolongée à Strasbourg, la Région Grand Est a décidé de remplacer les BB15000 quinquagénaires par des BB26000 qui disposent d'un potentiel résiduel plus important. Pour un montant de 12,2 M€, 6 locomotives ont été acquises et vont être adaptées pour le service régional : elles seront équipées de la réversibilité par multiplexage comme le sont les autres BB26000 officiant sur les relations TER200 Nancy - Strasbourg - Bâle. La Région va également récupérer 6 voitures de réversibilité libérées par Bourgogne Franche-Comté, puisque la plupart des relations assurées par les voitures Corail ex-Franche-Comté sont assurées désormais par des Régiolis et des AGC.

Saint Louis la Chaussée - 25 août 2017 - Les BB26000 du Grand Est ont revêtu une nouvelle livrée, très sobre (quelques bandes bleues sur un fond gris métallisé et des logos régionaux). La Région temporise ses investissements et reste fidèle aux rames tractées pour ses principales relations Intervilles sur un vaste domaine Paris - Strasbourg - Bâle. (cliché X)

Pour autant, sur la vallée de la Marne, les prestations des Coradia Liner ne seront pas éliminées en heures creuses : c'est même l'inverse puisque sur les 5 éléments complémentaires commandés par la Région pour renforcer les 19 éléments financés par l'Etat dans le cadre du transfert de compétence sur Paris - Mulhouse, 2 rames devraient être injectées sur cette relation. Les voitures Corail resteront engagées notamment en pointe et sur l'offre régionale Paris - Strasbourg créée en décembre dernier. Pour l'instant, il n'est pas prévu de développer cette offre, d'autant que la relation Intercités Eco est maintenue le week-end.

La stratégie de la Région Grand Est repose donc sur le maintien en exploitation des voitures Corail, pourtant largement quadragénaires : la dernière rénovation a certes amélioré encore leur confort, avec le rehoussage des selleries (pas très heureux en première classe où le jaune s'est évidemment rapidement révélé très salissant), l'installation de prises électriques à chaque rangée de sièges et le remplacement des rideaux par des stores. Le parc Vallée de la Marne mériterait d'être mis au diapason, puisque manifestement, il est appelé à continuer ses activités au moins jusqu'en 2025 et probablement jusqu'en 2030, échéance à laquelle les BB26000 devraient arriver à épuisement du potentel procuré par les opérations engagées.