Nous avions déjà consacré un dossier à la section la plus hardie de la ligne des Alpes, entre Grenoble et Veynes. Voici la seconde partie, sur la section méridionale de cet itinéraire. transportrail vous propose d'embarquer à bord d'un TER Marseille - Briançon, relation contrastée traversant d'abord la métropole Aix-Marseille, avant de rejoindre  l'arrière-pays provençal. Les vallées de la Durance puis du Buech, traits d'union entre les ambiances méridionale et montagnarde, ont été empruntées par les ingénieurs du PLM pour tracer cette ligne constituant un des plus remarquables itinéraires français. Cependant, elle est fortement concurrencée par la route, avec la réalisation de l'A51 de Marseille jusqu'aux abords de Gap, et fragilisée par une infrastructure insuffisamment dimensionnée et de qualité moyenne, en dépit d'investissements importants réalisés, notamment sur sa partie haute.

Sainte Croix - 6 août 2010 - Dans la vallée de la Durance, ces X72500 filent à 120 km/h entre Manosque et Meyrargues. En dépit de performances correctes de l'infrastructure, l'attractivité de l'offre ferroviaire est insuffisante, ouvrant un boulevard aux autocars financés par la Région elle-même ! © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne et attend vos commentaires...

Depuis ce matin, le trafic ferroviaire est suspendu entre Arches et Saint Dié, maillon de l'itinéraire transvosgien. Les TER Epinal - Saint Dié sont donc transférés sur la route avec une nouvelle offre comprenant essentiellement 5 allers-retours directs entre les deux principales villes des Vosges et jusqu'à 9 allers-retours de part et d'autre de Bruyères, principale localité du parcours.

Ce n'est qu'un au revoir car on sait que des études ont été lancées par la Région pour évaluer les déplacements sur cet axe, repenser un service ferroviaire économique mais plus attractif... et parce que l'Elysée s'est engagé sur le dossier : alors candidat à l'élection présidentielle, Emmanuel Macron avait pris des engagements auprès des élus locaux sur le devenir de cette ligne... réitéré lors de sa succession de déplacements dans l'est lors des commémorations du centenaire de l'armistice du 11 novembre 1918. C'est aussi cela la France !

Espérons donc qu'avec les 2 rames mobilisées jusqu'à hier pour assurer les 5 allers-retours de base, émerge une solution un peu plus consistante, car à moyens constants, il serait possible de proposer 10 allers-retours sur une amplitude courante de 15 heures. Avec un temps de parcours de 1h05, sur lequel il y a peu à gagner, et avec un intérêt limité (viser 52 minutes pour une rotation de chaque rame en 2 heures semble hors de portée), l'enjeu réside donc dans la bonne coordination des correspondances à Epinal (sur les liaisons Nancy - Epinal - Remiremont) et à Saint Dié (sur les liaisons vers Strasbourg d'abord, vers Nancy via Lunéville ensuite).

Pour remplacer leurs 22 automotrices Z2, les CFL ont décidé de lancer un nouvel appel d'offres portant sur des automotrices à 2 niveaux de 80 m et 160 m de long, offrant respectivement 334 et 692 places assises. Une orientation étonnante, car les CFL étaient embarqués dans la procédure d'attribution du projet Porteur Hyper-Dense, devenu le Régio2N. Les 34 nouvelles rames, dont la livraison débutera en 2021, seront conçues pour le trafic intérieur, mais aussi aptes à circuler en Belgique et en France. Elles seront équipées de l'ERTMS niveau 2 et de la TBL1+ encore utilisée en Belgique. Le coût du marché est d'environ 350 M€.

Ces nouvelles rames devraient donc avoir un arrière-goût de TER2N troisième génération : Alstom avait proposé une telle formule dans l'appel d'offres remporté par Bombardier. Comme quoi, un projet écarté n'est pas forcément définitivement perdu...

Si le ciel ne s’assombrit pas au-dessus de cette section de la ligne Dol - Lamballe dont le renouvellement reste prévu en 2020, le scénario aurait quelque peu évolué puisqu’il n’est plus question de porter la desserte de 6 à 10 allers-retours mais de n’ajouter pour l’instant qu’une seule relation, un aller-retour Rennes – Dol – Dinan direct, qui sera mis en circulation courant janvier. Cette solution transitoire reporte le besoin de modernisation de la signalisation, le schéma à 7 allers-retours restant compatible avec les outils actuels d’exploitation, et notamment le Cantonnement Assisté par Informatique. Le volet signalisation serait donc reporté au prochain CPER. Ce décalage serait lié au besoin de traiter rapidement le viaduc situé à l’est de Dinan sur l’estuaire de la Rance. Le programme sur la voie semble toujours maintenir le relèvement de la vitesse à 120 km/h pour tirer profit du renouvellement et des aptitudes réelles du tracé.

En revanche, pour l’instant, pas d’avancées notables sur la section Dinan – Lamballe, les deux sections faisant l’objet d’études décalées dans le temps.

Suite de nos réflexions sur les possibilités d'alternatives à l'A45. Nous avons précédemment évoqué les évolutions possibles sur la relation ferroviaire Lyon - Saint Etienne, et cette fois-ci, nous mettons en discussion une piste complémentaire, qui est assez régulièrement évoquée : la réouverture de la section Brignais - Givors pour prolonger la desserte Lyon - Brignais intégrée au réseau du tram-train de l'Ouest Lyonnais. En ligne de mire : proposer une jonction entre la vallée du Gier et l'ouest de l'agglomération sans avoir à transiter par le centre de Lyon, et en particulier améliorer l'accès à certaines zones d'emplois périphériques.

Le sujet mérite d'être examiné mais on peut d'ores et déjà identifier plusieurs limites :

• entre Brignais et Givors, l'emprise ferroviaire se située dans la vallée du Garon, alors que les trois principales communes (Vourles, Millery et Montagny) sont plutôt sur les collines alentours : de ce fait, la chalandise direct est assez limitée et suppose d'organiser des rabattements (bus, vélo, voiture). Même remarque pour les emplois : hormis les zones industrielles de Brignais et de Chaponost, voire la zone commerciale de Francheville, peu d'activités sont directement accessibles ;
• l'intégration de la ligne dans le noeud de Givors suppose des scénarios en rupture et, pour le coup, le tram-train peut être un facilitant (c'est suffisamment rare pour être souligné) ;
• la concurrence du prolongement du métro vers le pôle hospitalier Lyon Sud, dont les travaux viennent de débuter, et les réflexions pour une nouvelle extension jusqu'à l'A450 (voie rapide amorce de l'A45 entre l'A7 et Brignais).

La suite dans ce nouveau dossier de transportrail dans notre série consacrée à l'exploration des potentielles réouvertures de lignes ferroviaires en France.

ILSA Levante, la filiale d'Air Nostrum, envisageait le lancement de 2 allers-retours Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier pour créer une première concurrence à la RENFE sur l'axe Madrid - Barcelone et proposer des horaires plus intéressants que ceux de la SNCF sur la relation Montpellier - Perpignan - Barcelone.

Ayant obtenu son agrément d'exploitation, Llevante n'a pas pu lancer ses offres comme prévu, car la RENFE lui a joué un petit tour, façon comité d'accueil. Le projet de ILSA reposait sur la location de rames S100, type TGV, homologuées en France, dont 19 ont été transférées dans la société de location créée en 2013. Or RENFE Alquiler (RENFE Location) vient d'être dissoute. Donc plus de matériel roulant disponible ! Les instances de régulation espagnoles se penchent sur le dossier pour contraindre la RENFE à continuer la mise à disposition de ces rames qui sera de toute façon obligatoire lors de l'ouverture du marché intérieur en 2020.

Entre temps, le capital de la société ILSA a été fortement modifié avec l'arrivée d'Acciona Rail, opérateur de marchandises et filiale ferroviaire d'un groupe industriel de travaux publics. Il serait aussi question d'aller plus loin que ces deux allers-retours et d'envisager une véritable stratégie de réseau.

Ce matin à 8h50, un train spécial a quitté Castelnau d'Estretefonds pour Bazièges en passant par Toulouse Matabiau. Cette circulation a été affrêté par le collectif Rallumons l'étoile qui se mobilise pour soutenir le développement d'un RER toulousain. Le sujet a été quelque peu étouffé lors des débats sur la troisième ligne de métro, probablement en confondant les rôles de ces deux projets. Assurément, le métro n'est pas une réponse suffisante aux enjeux de congestion routière de Toulouse... mais le train n'est pas non plus capable de traiter les questions de desserte fine de l'agglomération. Près de 300 voyageurs ont participé à cette manifestation.

Le développement des RER dans les grandes métropoles, plus précisément de dessertes périurbaines au moins cadencées à la demi-heure toute la journée et tous les jours, a été assez largement repris dans les différentes déclarations du gouvernement, notamment de la ministre des Transports, mais, comme nous l'avons développé dans ce dossier de transportrail, la mise en oeuvre n'est pas toujours aisée, même si du point de vue capacitaire, la plupart des étoiles ferroviaires permettraient d'atteindre relativement rapidement ce niveau d'offre.

Mais ce qui fait le plus défaut, au-delà de l'augmentation des dessertes, c'est la coordination fine des offres urbaines et ferroviaires, de l'organisation d'une communauté tarifaire au traitement des correspondances entre les réseaux.

Résultats contrastés selon le dernier rapport de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (et Routières). Au chapitre des bonnes nouvelles, le rebond de la fréquentation des trains de voyageurs en 2017 est clair et général, quoiqu'assez inégal. L'activité TGV a enregistré une croissance 9,7% grâce à l'ouverture en juillet des LGV BPL et SEA. Les services internationaux ont suivi, avec +6,8%, puis TER (+5%), Intercités (+3,3%) et enfin Transilien avec seulement +1,7% mais sur une activité naturellement marquée par de plus faibles évolutions liées à l'occupation déjà intense. En moyenne, le ferroviaire affiche un résultat de fréquentation de +7%, contre +1% pour l'ensemble des autres modes de déplacement de voyageurs.

L'ARAFER ne manque cependant pas de souligner que le nombre de circulations diminue, en particulier les TGV : en 2017, la baisse atteint 3,2%. SNCF Mobilités justifie cette érosion quasiment continue depuis 10 ans par l'augmentation du parc de TGV Duplex. En outre, le taux de remplissage moyen des trains de voyageurs progresse à 44% (+1,6% par rapport à 2016), avec un net contraste entre le TER (25%), Transilien (27%) et la longue distance (67% en trafic intérieur, 71% sur les liaisons internationales). Pourtant, 87% des voyageurs transportés ont utilisé des TER, des Transilien et des Intercités. Le trafic longue distance ne représente que 13% de l'usage du train en France.

De nouveaux éléments ont été étudiés. Il ressort qu'en 2017, l'utilisation moyenne du réseau ferroviaire est de 47 circulations par km de ligne, en hausse de 0,7% par rapport à 2016. Mais la disparité est forte, notamment dans la journée avec un écart de 1 à 2 de sollicitation du réseau entre heures creuses et heures de pointe, confirmant la propension à n'utiliser la capacité du réseau que sur de courtes périodes.

L'ARAFER se penche aussi sur la régularité et modifie sa règle de calcul. La SNCF considère une ponctualité à 5 minutes qui va en réalité jusqu'à 5 minutes et 59 secondes. L'ARAFER établit son calcul à 5 minutes pile : il en ressort que 13% des trains ne sont pas à l'heure en France et que les 59 secondes de tolérance supprimées aboutissent à prendre en compte 20% de trains supplémentaires. Les chiffres par activité montrent une situation en apparence surprenante : la régularité des trains du quotidien est deux fois meilleure que celle des liaisons longue distance :

• TER : 12% avec une dispersion de 16% entre pointe et journée, mais aussi entre Régions, avec Bretagne, Normandie et Grand Est parmi les bons élèves, et toujours Nouvelle Aquitaine, Occitanie et PACA en queue de classement ;
• Transilien : 11% avec une dispersion de 54% entre pointe et journée ;
• TGV Intérieurs : 24% ;
• TGV Internationaux et Intercités : 25%.

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

Le service annuel 2019, entré en vigueur dimanche dernier, a mis fin à la relation Paris - Montluçon.

La relation, comme les autres Intercités en Région Centre, est en cours de transfert de l'Etat à la Région. L'accord, conclu en fin d'année 2016, prévoit que l'Etat assume le déficit de ces trains jusqu'en 2019. A partir de 2020, selon un schéma dégressif, la charge sera supportée par la Région, qui a déjà apposé sa marque sur le matériel roulant.

Les deux allers-retours Paris - Montluçon sont désormais limités au parcours Paris - Bourges. Une correspondance est assurée avec les 3 nouvelles rames Coradia Liner dont l'acquisition a été financée par l'Etat, au titre du transfert de compétence.

Vallon en Sully - 12 mars 2010 - Image désormais révolue d'un Intercités Paris - Montluçon approchant de la gare de Vallon en Sully. Néanmoins, l'autre sujet sensible qui devient de plus en plus pressant, c'est évidemment l'état de l'infrastructure. © transportrail

Cependant, la correspondance à Bourges reste un compromis. Pour les gares situées au-delà en direction de Montluçon, ce n'est pas la solution la plus rapide. Il faudrait privilégier une liaison Vierzon - Montluçon rabattue sur les trains de l'axe POLT. Mais dans ce cas, la desserte de Bourges est dégradée. Elle n'est déjà pas très consistante... On comprend la sensibilité du choix.

On rappellera enfin que les Régiolis, avec leur capacité de 218 places, sont évidemment largement sous-capacitaire sur la section Paris - Vierzon (et qu'il n'est pas question d'alléger la politique d'arrêt au risque de déshabiller encore un peu plus Orléans), et de surcroît limités à 160 km/h sur une infrastructure qui - en principe - doit autoriser la circulation à 200 km/h.

Notons aussi symboliquement que les rames Corail et les BB67400 perdent une relation de plus, ce qui est logique eu égard à leur âge avancé. Paris - Boulogne est leur dernier bastion...