Le ferroviaire - vraiment - autrement ?

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre 2018 par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Un consensus politique de plus en plus large

En introduction, Philippe Duron résumait les enjeux d’une nouvelle ambition ferroviaire : frugalité énergétique, frugalité budgétaire, urgence climatique, aménagement du territoire, stimulation du marché par l’ouverture à la concurrence et nouveau renforcement du positionnement des Régions.

Toujours sur le plan politique, le propos d’Alain Rousset, président de la Région Nouvelle Aquitaine, ciblait l’Etat et son manque d’expertise stratégique et technique mais aussi la SNCF, qu’il considère hors-sol face aux enjeux sociétaux et à la contrainte de ressources, sclérosée par un abus de monopole et un retard technologique incompatible avec les enjeux actuels.

Le vice-président aux Transports de la Région Grand Est, David Valence, rappelait d’abord que les Régions se retrouvent à financer le renouvellement de l’infrastructure à la place de l’Etat, incohérent entre son discours officiel sur la « priorité aux transports du quotidien » et son incapacité à honorer ses engagements dans les CPER. La question d’un transfert de la propriété de certaines lignes n’est plus un tabou mais ne serait envisageable qu’à condition d’y associer une ressource pérenne et suffisante pour assurer pleinement cette nouvelle mission.

En fin de journée, Renaud Lagrave, son homologue de Nouvelle Aquitaine, était sur la même longueur d’onde : la Loi d’Orientation sur les Mobilités est une « boîte à outils » qui sonne creux faute de moyens.  Il considère qu’on peut pas construire une politique durable à coup d’annuités budgétaires sans cesse remises en cause Même le représentant de la CGT Cheminots de Bordeaux abondait en ce sens…. Petite phrase choc à la clé de M. Lagrave : « si on appliquait au réseau EDF les raisonnements opposés au ferroviaire, pas sûr que tous les français aient l’électricité ! ».

De concert, ils ont tous deux fait le constat d’une sous-utilisation du réseau ferroviaire français, qui ne permet pas au train d’assurer ce rôle « d’agrégateur de mobilités » qu’évoque régulièrement Guillaume Pépy.

Keolis et le Canton de Vaud à l’unisson

Sur le plan technique, les interventions les plus remarquées ont été assurément celles du canton de Vaud et du directeur de la prospective de Keolis. « Tout part des besoins de mobilité sur le territoire » : si le contexte favorable aux transports publics en Suisse du fait de ressources considérables planifiées à long terme et d’une large adhésion populaire est un atout faisant cruellement défaut en France, l’implacable justesse de la logique prévalant à la conception du service apportait un bol d’air vivifiant… quoique déjà largement connu.

L’intervention de Keolis fut particulièrement applaudie tout simplement parce qu’elle parlait de vie quotidienne, d’évolution du rapport entre temps personnel et professionnel, de l’impasse à se focaliser sur les flux domicile-travail en pointe de semaine, de l’absence de communautés tarifaires, du besoin de lisibilité de l’offre, pas seulement du lundi au vendredi… et du rôle de l’autocar, aux côtés du train et non pas en substitution pour irriguer finement le territoire.

SNCF Réseau et le Contrat de (faible) Performance

Dans ces conditions, les intervenants de la SNCF (une de SNCF Mobilités et deux de SNCF Réseau) pouvaient avoir l’impression d’être placé sur le banc des accusés, d’autant qu’au cours de la matinée, les interventions de nouveaux acteurs ferroviaires français (Europorte, Mésea, OFP Sud-Ouest) et du représentant de RFI, le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires italien, créaient un certain décalage. D’un côté, Europorte-Socorail mettait en avant son expérience dans le tunnel sous la Manche sur des installations hyper-sollicitées, et sa capacité à gérer des lignes capillaires délaissées par la SNCF, avec des opérations de maintenance lourde à 150 000 € du kilomètre pour une durée de 15 ans.

De l’autre, RFI développait son programme national d’équipement du réseau italien en ERTMS niveau 2 qui devrait être achevé en 2035 (16800 km), et ERSAT (Exploitation Régionale par Satellite), qui suscite convoitises, jalousies… et critiques sur la passivité de SNCF Réseau.

Dans ces conditions, la posture du gestionnaire d’infrastructure français devenait difficile, même en rappelant que l’investissement sur le renouvellement du réseau était tombé à 500 M€ dans les années 1990 et qu’il atteint désormais 2,6 MM€.  Les ruptures technologiques existent : sur EOLE, puis ensuite sur RER B et RER D, NExTEO introduit un système de gestion du trafic issu du monde de l’urbain (métro automatique, donc un univers étanche) pour les tronçons centraux spécialisés et à fort trafic, tout en assurant la continuité d’information avec les systèmes d’exploitation d’un réseau ferroviaire par nature ouvert… à un rythme relativement similaire à celui du projet londonien Crossrail. Mais c’est en Ile de France uniquement…

Le programme ERTMS, avec d’abord la LN1 et Marseille – Vintimille, apparaît pour les observateurs et les Régions un peu trop embryonnaire et la cible à 6000 km équipés d’ici 2040 trop peu ambitieuse. Manifestement, l’extrême exiguïté du Contrat de Performance n’est pas suffisamment dans les esprits, même des commentateurs avisés. Pourtant, en début d’année, l’actualisation de l’audit sur l’état du réseau, n’avait-il pas confirmé l’existence d’une fosse abyssale de 520 M€, principalement sur la signalisation. Cet audit démontre queles efforts, tellement mis en avant par l’Etat, ne sont pas suffisants et ne permettent pas de conserver le réseau existant, pourtant si nécessaire à la transition écologique et l’équité entre les territoires ? En attendant, SNCF Réseau n’a d’autre possibilité que d’introduire au mieux des ruptures technologiques telles qu’ERTMS « au fil de l’eau » selon le rythme de renouvellement naturel de la signalisation, au prix d’une révolution interne non connue du public.

Et puis, qui se souvient des extrêmes réticences de DB Netz ? Le gestionnaire allemand, souvent cité en référence, a tout de même trainé des pieds pendant plus de 10 ans, avant de saisir l’intérêt d’ERTMS (niveau 2 et sans signalisation latérale) dans la stratégie de renouvellement des équipements de signalisation. Dans même veine, la journée s’est bien gardée d’interroger RFI sur le financement de son plan à la vitesse d’une Frecciarossa, sur certaines zones d’ombre du système ERSAT en termes de cout de possession… ou de demander aux Régions si elles étaient « vraiment » prêtes à suivre sur leurs domaines d’intervention – à commencer par le matériel roulant – un rythme accéléré. C’est un peu dommage…

Si le « virage » de l’été 2018 sur les lignes de desserte fine du territoire a été plutôt apprécié, la journée mettait en exergue une certaine attente – voire une impatience – de la part des Régions, mais aussi des usagers (FNAUT en tête) sur la concrétisation : au-delà de la méthode, il faudra des actes, donc des exemples. Et là encore, le rythme sera tributaire de la capacité à mobiliser des ressources, sachant que la participation de SNCF Réseau reste symbolique. La réinitialisation sur la base d’un juste dimensionnement des solutions par rapport aux besoins et la planification de l’infrastructure en fonction du projet de service appellent donc à nouer des relations plus étroites entre SNCF Réseau et les Régions, ce qui n’est pas forcément aisé vu le « passif accumulé ».

Du côté de SNCF Mobilités, au-delà du diagnostic sur des dessertes TER héritant encore un peu trop des héritages des sédimentations successives (malgré les opérations cadencement en 2007-2008 et 2012), le discours portait essentiellement sur la robustesse des plans de transport et la question des besoins des territoires n’est apparu qu’en conclusion de l’intervention. Là aussi, c’est dommage, avec un contraste assez net par rapport aux propos de Keolis ou du Canton de Vaud.

Le changement, c’est maintenant ?

Alors, en guise de conclusion, le sous-entendu initial s’est-il vérifié ? La journée a exprimé une fois encore la lassitude – aisément compréhensible – des Régions à l’égard de la SNCF, et ce qui commence à ressembler fortement à une défiance générale quant à sa crédibilité. Pour autant, le colloque a-t-il jeté les bases d’une autre façon de faire du chemin de fer en France ? Les Régions sont-elles prêtes à se lancer dans l’ouverture à la concurrence ? Sont-elles suffisamment armées pour piloter financièrement et juridiquement des contrats de délégation de service public et disposer du niveau d’expertise technique qui leur permettra d’être vraiment à l’égal des opérateurs sur l’organisation des plans de transport ? Sont-elles réellement capables de devenir gestionnaire d’infrastructures ferroviaires de plein exercice avec tout ce que cela implique ? Même en supposant résolue la cruciale question budgétaire ? Sans compter le volet social qui s’annonce lui aussi déterminant.

A ces questions, point de réponse, donc « le ferroviaire autrement » demeure encore au stade embryonnaire… même s’il est, par bien des aspects, ô combien souhaitable !