Finalement, les TGV Réseau tricourants 4501 à 4506, dédiés à la liaison Paris - Milan, gagnent un petit sursis, avec des opérations minimales destinées à prolonger leur service jusqu'en 2026-2027. Au menu : fiabilisation des motrices, nouvelles toilettes, Wifi, rénovation des intérieurs et dispositif anti-incendie. La SNCF continuera donc d'exploiter la relation jusqu'à cette échéance au moins... mais cela ne veut pas dire que d'autres ne viendront pas s'intéresser aux relations franco-italiennes...

Milan Centrale - 24 juin 2011 - Pour l'instant, les TGV Réseau continueront à venir en Italie... mais rien ne dit que Trenitalia ne va pas essayer de faire entrer ses Frecciarossa sur le réseau français. © transportrail

Les liaisons TET Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux constituent le premier lot que l'Etat mettra en appel d'offres l'année prochaine. Venant de bénéficier du renouvellement du matériel roulant avec des Coradia Liner B85000, l'Etat intègre aussi dans son calendrier la période de trois ans qui débute ces prochains jours, marquée par l'accumulation d'importants chantiers de renouvellement sur Nantes - Bordeaux. Cette année, la section Nantes - La Roche sur Yon va bénéficier d'un renouvellement complet de la voie. En 2020, débuteront les travaux de modernisation entre La Roche sur Yon et La Rochelle, avec nouvelle signalisation et mise à voie unique moyennant 2 évitements (Luçon et Marans), largement suffisants pour écouler l'offre actuelle... fut-elle quadruplée. Dans l'ombre de cette opération (réalisée en ligne fermée), SNCF Réseau essaie d'intégrer le renouvellement de la section Beillant - Saint Mariens où les ralentissements n'en finissent pas de tomber. Dans ce schéma, la relation Nantes - Bordeaux devrait circuler sur une infrastructure un peu plus pérenne. Sur l'axe Nantes - Lyon, la section sensible, entre Saint Germain au mont d'Or et Saint Germain des Fossés est a priori à l'abri de mauvaises nouvelles, avec des engagements de SNCF Réseau, notamment sur la section L'Arbresle - Le Coteau classée UIC 7.

Aussi, le nouveau contrat ne débutera qu'en 2022 sur ces deux lignes.

De cet appel d'offres, il faut d'abord espérer qu'il se place dans un meilleur état d'esprit que celui qui a prévalu lors de l'appel à manifestation d'intérêt pour les trains de nuit, sur lequel tout avait été à peu près fait pour qu'il échoue. Il importe notamment de laisser aux candidats le soin de se distinguer par la consistance de l'offre et les services aux voyageurs qu'ils soumettront à évaluation. La note financière sera évidemment importante, et il faut espérer que la stratégie de l'Etat privilégie un budget globalement constant pour envisager une amélioration du service dans cette enveloppe. Rappelons quand même que le rapport de la Commision Avenir des TET dirigée par l'incontournable député Philippe Duron suggérait 4 allers-retours sur des Rennes - Bordeaux et Nantes - Lyon. Espérons que les candidats s'en souviennent (sinon, transportrail aura modestement contribué à leur rafraîchir la mémoire...).

Il y a quand même une question délicate : ces deux relations forment un ensemble homogène parce qu'aujourd'hui les B85000 sont entretenus par le même technicentre de Nantes. A supposer que la SNCF ne remporte pas l'appel d'offres, il faudrait que le nouvel opérateur se dote de son propre atelier aux abords de la gare de Nantes (donc probablement sur le site de Blottereau, juste à côté du technicentre SNCF), ou qu'il compose avec ce technicentre SNCF, soit par un contrat de maintenance, soit en considérant qu'il s'agit d'une facilité essentielle d'accès au réseau... éléments qui sont en principe du ressort de SNCF Réseau et non pas de SNCF Mobilités. Néanmoins, quel que soit le périmètre, cette question se serait inéluctablement posée pour l'ensemble des relations TET...

La Direction Générale Concurrence de l’Union Européenne ne cache pas ses réticences face au projet industriel de fusion Alstom Transport – Siemens Mobility, présenté comme une réponse à la poussée de l’industrie chinoise, notamment de CRRC. Ce discours est régulièrement mis en avant, depuis près de 20 ans, sans qu’on ait véritablement constaté depuis un quelconque « péril jaune ». Elle considère que la fusion Alstom-Siemens aboutirait à un quasi-monopole sur certains domaines comme la grande vitesse et la signalisation.

La fusion des activités de transport d’Alstom et de Siemens est la conséquence des restructurations successives des deux entreprises et notamment d’Alstom, depuis la séparation des activités Transport et Energie. De son côté, Siemens est de plus en plus concurrencé sur le marché allemand et plus globalement d’Europe centrale, non seulement par Bombardier, mais aussi en partie par Alstom, et constate une montée en puissance des industriels d’Europe centrale.

L’avis de la DG Concurrence s’appuie sur les positions des autorités de régulation ferroviaires de plusieurs pays européens (ou du moins encore européens pour l’un d’eux) : Royaume-Uni, Espagne, Belgique et Pays-Bas. L’Allemagne affiche un soutien discret dans l’affaire. Le dossier se retrouve donc fortement porté par le gouvernement français, mettant en avant un Airbus ferroviaire, oubliant un peu trop rapidement qu’Airbus repose sur une base coopérative alors que l’opération Alstom-Siemens est en réalité une fusion, plutôt au bénéfice de Siemens.

Les deux industriels envisagent de lâcher du lest, en l’occurrence des cessions de licence et des transferts de technologie, pour essayer d’obtenir l’aval de la DG Concurrence : il pourrait s’agir de la plateforme en développement Velaro Novo et d’au moins une partie des activités de signalisation.

Mais pour l’Union Européenne, ce serait insuffisant. La France rétorque en considérant que le droit européen sur la concurrence est inadapté au contexte… S’il est vrai que Alstom et Siemens sont à l’échelle mondiale de petite taille face à CRRC, on peut tout de même noter que sur les grands marchés européens, la présence chinoise demeure pour le moins anecdotique (quelques locomotives). Bref, il semblerait que les divergences de vue résident – en partie – dans une question d’échelle… mais il semble que la position de la DG Concurrence de l'Union Européenne privilégie l'intérêt des clients européens de l'industrie ferroviaire qui, avec la fusion, pourraient un peu plus se retrouver dans une situation d'oligopole voire de monopole de fait.

On connait le « pan-Alstomisme français »... et on sait que l'Allemagne a un « pan-Siemensisme » à peine moins aigu, alors que Bombardier est bien implanté dans les deux pays. Et pendant ce temps, les challengers s'organisent progressivement : les activités de matériel roulant de Vossloh ont éte reprises par Stadler, CAF reprend les activités ferroviaires urbaines de Solaris...

Et c'est parti ! « Là où il n'y a pas d'hydrogène, il n'y a pas de plaisir », telle semble être la maxime de l'année 2019 en matière de transport régional. Les élus régionaux se font la course pour savoir qui sera le premier, qui en aura le plus, bref, qui pourra épater les autres en bombant le torse. Evidemment, cela va donner lieu à un grand concours d'éloquence et à quelques petits délices ferroviaires. Pour l'instant, les sujets techniques autour de ce type de motorisation sont soit esquivés soit ignorés pour des considérations politiciennes. Qu'il faille s'intéresser à ce type de traction est un fait. Mais une fois de plus, on met la charrue avant les boeufs !

Le porte-parole de l'hydrogène, c'est évidememment le député de Gironde Benoît Simian, auteur d'un rapport très enthousiaste, et ardent défenseur de cette solution pour le devenir de l'exploitation électrique de la ligne du Verdon. Cependant, s'il est vrai que le devenir de la caténaire sur cette ligne est mis en question, la piste de l'hydrogène pose bien des questions sur l'approvisionnement et le dimensionnement du parc : difficile d'envisager de tels investissements pour une poignée de rames.

L'Occitanie veut - aussi - être chef de file de l'hydrogène ferroviaire, et la présidente de Région, Carole Delga, s'est positionnée en faveur de deux lignes avec une première commande de 3 rames pour un coût de 25 à 30 M€ (la pile est difficile à avaler quand même...). On y trouve sans réelle surprise la réouverture de Montréjeau - Luchon mais la présidente de Région a également annoncé son souhait de voir circuler ce train sur la ligne Toulouse - Bayonne... qui est intégralement électrifiée par caténaire ! Voilà qui ne manque pas de sel. Et si vous voulez du poivre, on évoquera simplement la rampe de Tournay-Capvern et sa pente à 33 / 1000, qui assurément va bien user la pile et surtout bien décharger les batteries...

Embrayant dans son sillage, Laurent Wauquiez, sur proposition d'un conseiller régional socialiste, a adopté le principe d'une expérimentation de trains à hydrogène sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand. A peine moins joueur avec les 28 / 1000 de la rampe des Sauvages !

Et dans la foulée, il semblerait que Renaud Muselier ait suggéré l'expérimentation de tels trains pour calmer les ardeurs des élus d'Aix en Provence qui voulaient bloquer le projet de modernisation (il est vrai discutable) de la ligne pour en obtenir l'électrification. Le méridional est plus modeste, et se contente d'envisager leur circulation sur des rampes de 15 / 1000, mais sur une ligne qui ignore quasiment la platitude.

Et pourtant, Alstom a quand même bien fini par préciser dans ses différentes interventions sur l'expérimentation en cours en Basse-Saxe que ces trains à hydrogène et batteries étaient plutôt conçus pour des lignes de plaine. Il va peut-être falloir installer des pédaliers avec dynamo pour alimenter les batteries après épuisement des piles à combustible...

Au suivant ?

Crispations de plus en plus nettes autour du rail allemand. Trois phénomènes se conjuguent et placent la DB dans une posture difficile face au gouvernement, au Parlement et à la population.

D'abord, la qualité du service enregistre un net recul avec une ponctualité sur les IC et ICE qui est tombée à 70,4 % au mois de novembre, alors que le plan stratégique de la DB mise sur d'importants investissements pour redresser la production : en 2015, la ponctualité moyenne atteignait 76,5 %. Justement, l'impact de la multiplication des travaux ne doit certainement pas être neutre dans ce résultat. L'augmentation du trafic non plus car l'affluence dans les trains devient sur certains axes problématique : le flux de voyageur reste intense surtout lorsque des investissements viennent améliorer l'attractivité du train. Lancée en décembre 2017, la nouvelle liaison rapide Berlin - Munich utilisant la ligne nouvelle entre Erfurt et Ebensfeld, avait déjà provoqué le doublement de la fréquentation de la relation en seulement 6 mois, avec pour conséquence des trains surchargés de nombreux voyageurs ne trouvant de place assise (conséquence aussi de l'absence d'obligation de réservation sur les ICE).

Autre phénomène à l'origine de ces critiques, l'indisponibilité des ICE. Il ressort d'un récent audit du parc que 20 % des rames ne seraient pas du tout ou pas totalement opérationnelles. La fiabilité du parc semble être victime à la fois de fragilités conceptuelles mais aussi de l'intensification de leur utilisation, notamment depuis l'ouverture des nouvelles sections sur l'axe Berlin - Munich. De ce fait, la DB engage en ligne des rames qui ne sont pas totalement bonnes pour le service, soit en différant certaines opérations de maintenance non liées à la sécurité des trains soit par l'engagement de rames dont certaines fonctions commerciales ne sont pas assurées (par exemple des WC fermés). Elle se retrouve également contrainte de composer des trains Ersatzzug (trains de remplacement) composés de voitures IC UIC type X, tout de même autorisées à 200 km/h, avec une BR101 pour éviter des impacts trop lourds sur le plan de transport.

Würzburg - 23 septembre 2018 - Rame de remplacement composée d'une BR101 et de 10 voitures majoritairement du type UIC X qui, en dépit de leur allure contemporaine, ne dont pas oublier un confort relativement ancien et des performances évidemment inférieures aux rames ICE qu'elles sont appelées à remplacer par manque de disponibilité... © transportrail

Würzburg - 23 septembre 2018 - Le succès des liaisons Berlin - Munich ne se dément pas... au point que des dizaines de voyageurs se retrouvent sans place assise. L'ICE se transforme alors en métro à l'heure de pointe pendant plusieurs heures ! © transportrail

Il faut aussi souligner le fort impact de l’incendie survenu sur un ICE3 entre Cologne et Francfort, bloquant la NBS et clouant une partie du parc dans les dépôts pour inspection.

En revanche, la ponctualité (mesurée comme en France à 5 minutes 59) des trains régionaux et des S-Bahn atteint 94%. La crise de production allemande concerne donc vraiment les liaisons longue distance. 

Enfin, les résultats financiers de la DB sont en baisse (bénéfice chutant de 17,4% au premier semestre 2018) et la dette dépasse désormais 20 MM€ : la Cour des Comptes allemande demande au gouvernement d'imposer un contrôle plus strict des moyens alloués à l'entreprise... et de clarifier les objectifs entre missions de service public et performance économique de la société anonyme.

En particulier, la Cour des Comptes reproche à l'Etat d'avoir insuffisamment piloté cette entreprise dont il est l'unique actionnaire. Elle reproche à la DB d'avoir privilégié son expansion internationale au détriment de ses activités en Allemagne : 513 des 700 filiales du groupe sont situées hors du pays d'origine et elles représentent 43% de son chiffre d'affaires. Elle suggère une cession massive de filiales en réutilisant le produit de ces ventes sur les activités en Allemagne (gestion de l'infrastructure, entretien des gares et du matériel roulant). Un scénario intéressant... mais un fusil à un coup, qui n'est pas sans rappelé en France la vente des sociétés autoroutières dont on sait aujourd'hui les méfaits de cette vision court-termiste. Ceci dit, que la DB se soit un peu trop dispersée est probablement vrai... et la SNCF aussi...

Pour avoir quelques points de repères franco-allemands, on notera que la ponctualité des TGV en 2018 a oscillé, hors périodes de grèves, entre 75 et 80 %, qu'il reste du chemin à parcourir pour le départ à la seconde puisque seuls 83 % des TGV partent dans la minute prévue, et même 73 % pour les liaisons Intersecteurs et Ouigo. Malgré la grève à rallonge du printemps et les conflits locaux toujours aussi nombreux, la fréquentation des trains a connu au deuxième semestre un net rebond (+7% sur l'été 2018 par rapport à 2017 pour les TGV, et même +15% pour les TER) mais il est encore trop tôt pour savoir s'il se prolongera et s'il permettra de neutraliser les effets des mouvements sociaux. Quant à la dette du système ferroviaire, elle continue d'augmenter pour atteindre 48 MM€ en fin d'année 2018...

Notre dossier sur le programme de la DB Zukunft Bahn (demain le rail) a été mis à jour...

Trop de tergiversations depuis tant d'années n'ont pas permis d'engager le projet de réouverture de la section Evian - Saint Gingolph, surnommée ligne du Tonkin, dont nous avions déjà parlé à transportrail en 2011 (premières études de trafic) et 2014 (intentions).

La section actuellement exploitée, côté Suisse, a été mise en service voici près de 160 ans, entre le 16 février et le 14 juillet 1859, prolongée en 1878 à Saint Gingolph, localité frontalière. La section française, entre Evian et Saint Gingolph était ouverte le 1er juin 1886... mais perdait son service voyageurs en 1938. Pendant l'occupation de la France, la frontière ferroviaire de Saint Gingolph avait été désignée unique point de passage autorisée par les autorités allemandes. Néanmoins, les trains de voyageurs par Saint Gingolph n'ont pas eu d'autre existence après la libération et l'achèvement du retour des prisonniers de guerre. En revanche, côté Suisse, la ligne avait été électrifiée le 1er février 1954 en 15 kV. Depuis 31 ans, plus aucun train de marchandises n' a emprunté la section française, officiellement fermée et neutralisée en 1998.

En 1968, des ferroviphiles avaient affrêté un autorail U150 type Mobylette (X5500) pour une circulation exceptionnelle durant laquelle nombre d'appareils photos étaient de sortie. La ligne n'était plus empruntée alors que par quelques trains de marchandises. (document RER Sud Léman)

Pourtant, voilà une réouverture économique à l'exploitation. La desserte régionale RégionAlps Saint Maurice - Saint Gingolph assurée par les CFF est assurée à cadence horaire toute la journée (de 6h à 22h), et renforcée par des Brigues - Monthey pour assurer une cadence à la demi-heure. En l'état actuel, la mission Saint Gingolph mobilise 2 rames car le temps de parcours de 31 minutes ne permet pas d'assurer la fréquence avec une seule rame. Le prolongement à Evian permettrait d'occuper les rames qui arrivent à Saint Gingolph à la minute 06 et en repartent à la minute 52, les 17 km à restaurer ne nécessitant qu'à peine un quart d'heure de trajet supplémentaire. Evian bénéficierait donc d'un nouvel accès à la Suisse, vers le sud, restaurant une simili-continuité de service ferroviaire autour du lac Léman, qui aurait pour principal atout la mise en connexion de territoires à forte vocation touristique, tout en facilitant l'accès aux activités économiques de la rive sud du lac et de la haute vallée du Rhône.

Saint Gingolph - 9 juin 2017 - Arrivée de Saint Maurice, l'automotrice (ici la version rénovée des Colibri à trois caisses, incluant une voiture neuve à plancher surbaissé) stationne trois quarts d'heure avant de repartir ce qui facilite la conception de l'exploitation prolongée à Evian, qui, évidemment, serait assurée par l'opérateur suisse du Valais, actuellement les CFF. (cliché X)

La Confédération Helvétique a décidé de donner un grand coup d'accélérateur sur le financement en annonçant une contribution de 100 MCHF au projet, qui de toute façon devra être réalisé aux standards suisses (électrification en 15 kV, signalisation...), sachant que le projet est évalué à 180 M€ (pour 18 km, c'est quand même beaucoup). Autant dire que le financement suisse se retrouverait assez nettement majoritaire compte tenu du cours du franc suisse ! L'initiative du maire de Thonon les Bains, demandant en décembre dernier la transformation de la ligne en piste cyclable, n'en apparaît que plus déplacée... alors que la seule route entre Evian et le Valais enregistre 10 000 à 14 000 véhicules par jour et que l'étude menée en 2011 tablait sur un trafic d'au moins 1200 voyageurs par jour avec un service à cadence horaire depuis Saint Maurice et de 3200 voyageurs par jour si on ajoutait le prolongement de la branche Evian du Léman Express.

En octobre 2014, les NS avaient attribué à CAF un marché portant sur la fourniture de 118 automotrices NewSprinter, des rames articulées composées de 3 ou 4 caisses sur base Civity. Les premiers éléments ont été mis en service le 9 décembre 2018 sur la relation Haarlem – La Haye. A cette occasion, les NS ont officialisé une levée d’options de 88 rames supplémentaires, comprenant 50 éléments 3 caisses et 38 éléments 4 caisses.

Voorthuizen - 19 octobre 2018 - Essais en UM2 des nouvelles automotrices Civity des chemins de fer hollandais, dont le service a débuté à l'horaire 2019. La forte capacité d'échanges exprime clairement l'orientation du réseau vers des dessertes à cadence très soutenue sur des distances relativement courtes. © J. Boes

L’EPSF a instruit la demande d’homologation de locomotives Bombardier Traxx type FM140AC1M (série BR185 de la DB) pour assurer la traction de trains de voyageurs sur le réseau ferré national. Ces locomotives sont déjà autorisées en tête de trains de fret. L’autorisation porte sur des circulations en unité simple pour des compositions de voitures autorisées au trafic international entre Offenburg et Paris Est via Strasbourg ou via Metz. Il devrait notamment s’agir de la traction du train de nuit Paris – Moscou pour réformer les BR181 bifréquences (15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz) en fin de vie.

Arzviller - 15 juillet 2007 - Dans le site bien connu d'Arviller, la BR185-032 emmène un train de fret vers l'Allemagne. Ces machines sont désormais autorisées à remorquer des trains de voyageurs entre Paris et le point-frontière de Kehl. © Ch. Vanheck

... à condition d'utiliser ce mode de transport à bon escient, là où il peut apporter une véritable valeur ajoutée et un service à un coût soutenable pour la collectivité.

SLO ou comment viser à côté de la cible (... du moins la bonne !)

La libéralisation du transport routier de voyageurs en France en 2015 n'a absolument pas eu les effets annoncés dans l'évaluation de l'impact de la loi qui l'a autorisée. Les Services Librement Organisés n'ont nullement complété le maillage opéré par le réseau ferroviaire, ni développé des offres vers des territoires enclavés : seuls les grands axes routiers sont empruntés. Ces SLO opérés par Isilines, Flixbus et Ouibus ont en revanche révélé les faiblesses de l'offre ferroviaire de la SNCF, moins sur des questions de maillage (hormis quelques transversales abandonnées comme Nantes - Bordeaux) que de coût du voyage. Mais on n'a pas vu de nouvelles relations inexistantes en train, comme par exemple Rouen - Orléans, Orléans - Reims ou Clermont-Ferrand - Marseille. Les autocaristes n'ont pas pris ce risque. Et il est maintenant de notoriété publique que les opérateurs y laissent des plumes...

Réforme territoriale et LOM : les vraies opportunités en voie d'être gâchées ?

Le débat n'est donc pas celle de l'existence d'offres routières mais sur leur intégration dans une offre de transport complète, couvrant un maximum d'habitants grâce à une bonne articulation ds différents modes de transports ferroviaires et routiers. La Suisse est bien un modèle d'organisation de l'offre ferroviaire, mais aussi des dessertes routières avec les Cars Postaux.

Coire - 24 septembre 2010 - La dalle surplombant les voies de la gare commune aux CFF et aux Rhb accueille les Cars Postaux, avec ici une brochette de Lion's Regio alignés sur les postes de stationnement avant le départ. Simplicité d'accès, correspondances intégrées à l'horaire cadencé, identité reconnaissable au premier coup d'oeil... bref, la référence ! © transportrail

Dans le cas français, les services routiers relevaient jusqu'à la réforme territoriale de la compétence des Départements pour les services interurbains et des Régions pour les liaisons interdépartementales. Ils incombent désormais uniquement aux Régions, avec une transition qui se met en place en douceur et de façon contrastée selon les territoires. La Loi d'Orientation sur les Mobilités, qui devrait être débattue en début d'année 2019, prévoit une évolution intéressante : tout le territoire devra être couvert par une Autorité Organisatrice des Mobilités (nouvelle appellation des Autorités Organisatrices de Transport), visant d'abord les intercommunalités mais aussi, à défaut, les Régions.

La réorganisation des réseaux est un travail complexe et minutieux, car les autocars interurbains sont généralement d'abord organisés autour des besoins scolaires. Mais les limiter à ce seul rôle n'est assurément pas le moyen d'améliorer la desserte des territoires éloignés du réseau ferroviaire et de proposer une solution par transport collectif aux autres besoins de déplacement. Un sujet quelque peu dans l'actualité ces temps-ci...

Grignan - 10 août 2018 - Illustration de situations absurdes qu'il va falloir rapidement remettre à plat : sur la première photo, un autocar de l'ancienne ligne départementale Montélimar - Nyons, venant de desservir l'arrêt situé place Castellane ; sur la seconde, un autocar de la ligne TER sur le même parcours. Un trajet quasiment identique (la ligne 36 dessert deux villages supplémentaires), mais deux tarifications - très - différentes... et surtout deux offres faibles en volume (2 à 3 allers-retours par jour) et des horaires parfois très voisins, comme ici avec ces deux autocars circulant à moins d'une heure d'intervalle... après un creux de service de plus de 6 heures ! © transportrail

Compléter - Rabattre - Ecrêter : les trois missions fondamentales de l'autocar

L'autocar est une réponse adaptée, principalement dans 3 situations :

• compléter la couverture du territoire dans les interstices - parfois béants - inoccupés par le train ;
• organiser des rabattements pertinents vers les gares ;
• écrêter les pointes de trafic journalières et/ou hebdomadaires pour éviter le recours à une rame supplémentaire.

Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - Livrée unique, lignes numérotées : la base d'un service compréhensible par le public. Cependant, la consistance des offres est encore trop souvent faible et brouillonne, mélangeant grande proximité pour les flux scolaires et desserte fine du territoire. © transportrail

Les deux premières configurations sont les plus évidentes et il n'est guère besoin d'y revenir, si ce n'est pour plaider en faveur d'une offre organisée, lisible cadencée au moins aux 2 heures toute la semaine. En matière de coordination, il y a aussi des progrès à accomplir, sur les horaires et sur le fait même d'intégrer la gare dans le parcours de l'autocar lorsque celle-ci n'est pas le terminus.

Rennes - Place de la gare - 12 octobre 2018 - Bonne coordination entre les autocars de l'Ille et Vilaine, le réseau urbain rennais et le maillage ferroviaire. En son temps, la gare routière de Rennes avait été érigé en modèle. © transportrail

Le dernier cas est en apparence surprenant : oui, c'est à l'heure de pointe qu'on peut avoir besoin d'autocars et non pas en heures creuses comme le veut la pensée dominante et une mauvaise lecture financière du sujet. On pensera d'abord aux lignes de desserte fine du territoire sur lesquelles l'engagement d'une rame supplémentaire pour couvrir le renfort d'offre matin et soir est généralement lourd de conséquences sur le coût de production du service. Recourir à l'autocar permet de modérer la dépense sans trop affecter le service et surtout en évitant à la seconde rame d'être mobilisée pour un aller le matin et un retour le soir, ce qui est économiquement désastreux.

Le dernier exemple peut être aisément illustré par le réseau Etudiants mis en place par la Région Rhône-Alpes voici près de 20 ans. Il s'agit de relations desservant directement le campus universitaire de Grenoble, circulant le vendredi et le dimanche. Ces autocars écrêtent les pointes de trafic générées par les étudiants sur des itinéraires impliquant parfois plusieurs correspondances. En 2019, le réseau routier Etudiants en Rhône-Alpes propose des relations au départ du campus grenobois vers Modane, Chamonix, Evian, Bourg Saint Maurice, Privas, Aubenas.

Aix en Provence - Avenue Pierre Brossolette - 7 août 2018 - L'autocar aussi en redoutable concurrent du train, surtout quand celui-ci est intrinsèquement dans une situation fragile : la ligne 50 du réseau de la Métropole Aix-Marseille, avec son service direct toutes les 5 minutes, apparaît aujourd'hui bien plus attractif que le train... © transportrail

Tarification : retour aux choses sérieuses ?

La reprise de la compétence des lignes interurbaines par les Régions doit aussi être l'occasion de remettre à plat les politiques tarifaires qui ont foisonné depuis des années dans les Départements, parfois dans l'intention clairement affichée de capter une partie de la clientèle ferroviaire, sur des axes parallèles. Le billet à 1 ou 2 € quelle que soit la distance parcourue n'est pas forcément le meilleur moyen de capter durablement de nouveaux voyageurs, qui ont surtout besoin d'offres combinant différents modes (le train et l'autocar d'abord, le train, le car et un réseau urbain ensuite), et qui ne sont pas nécessairement des abonnés compte tenu de besoins de déplacement occasionnels.

Une fois de plus, on en revient à la notion de communauté tarifaire multimodale, instrument central d'une nouvelle politique régionale des transports collectifs...

Pour compléter notre série de reportages sur les trains de nuit (vous le savez, c'est une de nos marottes), nous avons puisé dans les souvenirs pour évoquer les relations France - Espagne assurées sous l'appellation Elipos, à l'aide des rames Talgo trenhotels : jusqu'en 2013, lorsque la SNCF et la RENFE ont mis en service les 2 allers-retours de TGV de Paris à Barcelone, existaient deux relations nocturnes assurées avec le confortable matériel espagnol, vers Barcelone d'une part et Madrid d'autre part.

Nous avions embarqué à l'époque pour Barcelone, en préférant évidemment le rail à l'avion... même avec un prix significativement plus élevé, même en intégrant l'économie de 2 nuits d'hôtel sur place. Depuis la disparition de l'offre Elipsos, le voyageur a le choix entre le TGV en 6h27 ou l'avion, deux fois plus rapide de centre à centre... Autant dire que le retrait des trains de nuit a précipité les derniers voyageurs hésitants vers l'avion. Si le portefeuille apprécie à court terme, les poumons font un peu la soupe à la grimace.

Retour sur l'offre Trenhotel Paris - Barcelone, disparue voici 5 ans, dans ce nouveau dossier de transportrail...