La Direction Générale Concurrence de l’Union Européenne ne cache pas ses réticences face au projet industriel de fusion Alstom Transport – Siemens Mobility, présenté comme une réponse à la poussée de l’industrie chinoise, notamment de CRRC. Ce discours est régulièrement mis en avant, depuis près de 20 ans, sans qu’on ait véritablement constaté depuis un quelconque « péril jaune ». Elle considère que la fusion Alstom-Siemens aboutirait à un quasi-monopole sur certains domaines comme la grande vitesse et la signalisation.

La fusion des activités de transport d’Alstom et de Siemens est la conséquence des restructurations successives des deux entreprises et notamment d’Alstom, depuis la séparation des activités Transport et Energie. De son côté, Siemens est de plus en plus concurrencé sur le marché allemand et plus globalement d’Europe centrale, non seulement par Bombardier, mais aussi en partie par Alstom, et constate une montée en puissance des industriels d’Europe centrale.

L’avis de la DG Concurrence s’appuie sur les positions des autorités de régulation ferroviaires de plusieurs pays européens (ou du moins encore européens pour l’un d’eux) : Royaume-Uni, Espagne, Belgique et Pays-Bas. L’Allemagne affiche un soutien discret dans l’affaire. Le dossier se retrouve donc fortement porté par le gouvernement français, mettant en avant un Airbus ferroviaire, oubliant un peu trop rapidement qu’Airbus repose sur une base coopérative alors que l’opération Alstom-Siemens est en réalité une fusion, plutôt au bénéfice de Siemens.

Les deux industriels envisagent de lâcher du lest, en l’occurrence des cessions de licence et des transferts de technologie, pour essayer d’obtenir l’aval de la DG Concurrence : il pourrait s’agir de la plateforme en développement Velaro Novo et d’au moins une partie des activités de signalisation.

Mais pour l’Union Européenne, ce serait insuffisant. La France rétorque en considérant que le droit européen sur la concurrence est inadapté au contexte… S’il est vrai que Alstom et Siemens sont à l’échelle mondiale de petite taille face à CRRC, on peut tout de même noter que sur les grands marchés européens, la présence chinoise demeure pour le moins anecdotique (quelques locomotives). Bref, il semblerait que les divergences de vue résident – en partie – dans une question d’échelle… mais il semble que la position de la DG Concurrence de l'Union Européenne privilégie l'intérêt des clients européens de l'industrie ferroviaire qui, avec la fusion, pourraient un peu plus se retrouver dans une situation d'oligopole voire de monopole de fait.

On connait le « pan-Alstomisme français »... et on sait que l'Allemagne a un « pan-Siemensisme » à peine moins aigu, alors que Bombardier est bien implanté dans les deux pays. Et pendant ce temps, les challengers s'organisent progressivement : les activités de matériel roulant de Vossloh ont éte reprises par Stadler, CAF reprend les activités ferroviaires urbaines de Solaris...