"Si quelqu'un s'oppose à ce mariage..."

Quand Peugeot prend le contrôle d'Opel, en France, personne ne trouve à redire et on entend les cocoricos jusque sur les rives du Rhin... Quand l'opération s'effectue dans l'autre sens, c'est tout de suite le claquement des bottes en cuir que certains ont dans les oreilles. Etonnant ? Non... politique !

Alors que Siemens menait des discussions avec Bombardier pour envisager un rapprochement de leurs activités ferroviaires, au final, c'est avec Alstom que le constructeur allemand décide de se marier. Et de concert, tout le monde proclame : "c'est l'Airbus du rail". Un résumé un peu court et pas vraiment exact...

Siemens apporte en dot sa branche Mobility en échange de 50% du capital d'Alstom Transport. Le mariage se veut équilibré : Siemens ne pourra monter à plus de 50,5% du capital d'Alstom. Le chiffre d'affaires est comparable (7,3 MM€ pour Alstom, 7,8 MM€ pour Siemens). En revanche, Alstom emploie 32 800 personnes contre 27 100 pour Siemens.

L'union est célébrée sur fond de concurrence asiatique : Hitachi a repris les activités ferroviaires d'AnsaldoBreda et s'est doté d'un site de production au Royaume-Uni et le chinois CRRC devrait prochainement absorber les activités sur rail de Skoda. Le chinois remporte de nombreux marchés  dans le monde et en particulier dans les pays émergeants. Dès lors, les industriels historiques du vieux continent ne pèsent plus grand chose, ce qui pousse à un mouvement de rapprochement.

Quel catalogue pour la nouvelle entité ?

Sujet le plus visible et le plus sensible, la production de matériel ferroviaire. Alstom s'est fait damer le pion d'abord par Bombardier (avec sa Traxx) puis Siemens (avec sa Vectron) sur le marché de la locomotive, tandis que Vossloh - désormais marié à Stadler - rafle la mise sur les engins Diesel et devrait bousculer le marché avec une locomotive bimode à fort potentiel. Sur le marché régional, Coradia (Alstom) et Desiro (Siemens) sont en concurrence frontale avec des produits similaires. Même chose sur le métro et sur le tramway, où Alstom a tout de même du mal à placer le Citadis (conception 1996 tout de même) hors de France tandis que Siemens lance une nouvelle gamme (Avenio) en espérant consolider sa position en Allemagne (forte concurrence de Bombardier) et se placer sur le marché mondial à commencer par l'Europe.

Reste des cas particuliers : le "2 niveaux", très lié au gabarit (d'où le "sur-mesure" français pour cause d'enveloppe étriquée) et évidemment le sujet le plus délicat sur le catalogue : la grande vitesse. Pour Taiwan, Alstom et Siemens avaient jadis tenté de faire alliance avec des motrices ICE et des voitures TGV Duplex. Bref la politique de produits du nouveau groupe ne sera pas une mince affaire.

Evidemment, l'organisation de la production et les nombreux sites, tant chez Alstom que Siemens, ne manqueront pas de faire le débat. Le siège du groupe devrait être celui d'Alstom (à Saint Ouen) et les deux époux ont promis des garanties sur l'emploi et la localisation des activités, mais dans ce genre d'opérations, on sait par avance que 1+1 ne font pas forcément 2.

Il ne faut pas limiter l'analyse à la seule question, très visible, des sites de production de matériel ferroviaire. Aujourd'hui, le coeur du marché du secteur se situe dans le contrôle-commande de l'exploitation : la signalisation et les automatismes. Deux domaines pour lesquels Siemens peut se targuer d'être assez bien placé non seulement en Europe mais aussi dans le monde, souvent en compétition avec Ansaldo STS. En France, Siemens a non seulement récupéré la technologie du VAL, mais a aussi engrangé les marchés parisiens (lignes 1, 4 et 14, RER E avec NExTEO) et cherche naturellement à se placer sur le Grand Paris Express. Le marché de la signalisation pèse aujourd'hui plus lourd que celui du matériel roulant.

Réactions politiques : la Comédie Française concurrencée ?

Sur le plan politique, l'opération fait grincer des dents... en France : Siemens aura la majorité du capital, certes d'une courte tête avec 52%, mais surtout, l'Etat a décidé de se retirer du conseil d'administration d'Alstom. "Attentat industriel" disent certains qui jouent les vierges effarouchées, en clamant que "le TGV va devenir allemand", ce qui résonne comme une insulte d'un autre temps aux relents martiaux (mais certains ont besoin de cela en ce moment pour exister politiquement).

En Allemagne, pas de commentaire particulier : il faut dire que les ténors politiques ont d'autres sujets quelque peu plus importants à gérer depuis dimanche dernier et la chancelière n'est pas dans une partie facile avec une coalition des plus complexes à constituer. Accessoirement, la branche transports ne pèse que 8% de l'activité totale de Siemens.

Et puis, si Siemens et Alstom ne s'étaient pas unis, il n'est pas interdit de penser que Siemens aurait signé avec Bombardier, mettant pour le coup Alstom dans une situation de fragilité pour le moins inconfortable...

Le ferroviaire : un marché de niche ?

Cette fusion témoigne assurément que le secteur ferroviaire ne se porte pas très bien en Europe et qu'il devient un marché de niche difficilement conciliable avec une pluralité de petits opérateurs à l'échelle mondiale, puisque les marchés nationaux ne leur permettent pas de s'auto-suffire. Le parallèle avec le transport aérien est édifiant : pour l'aviation civile, secteur en mutation mais pas particulièrement en crise, la concurrence se résume depuis 25 ans à un duel Airbus - Boeing.

Le ferroviaire est une activité qui dépend d'abord de la commande publique, de l'appétence des Etats pour le chemin de fer, et de son intégration à une politique des transports plus vertueuse, en particulier sur le plan environnemental et énergétique. Côté français, l'Etat se dit stratège mais n'a pas brillé dans ce rôle (les TGV pour la transversale sud, l'affaire Eurostar contre Siemens, les pressions diverses sur le RERng... en attestent). Bref, si les élus français veulent conserver une capacité de production et des emplois en France, il est urgent d'engager une stratégie résolument favorable au chemin de fer pour répondre aux besoins de mobilité de la population et de logistique des entreprises, et pas uniquement sur un réseau recroquevillé sur quelques grands axes !