Canalblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Publicité
transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
30 décembre 2018

Oui, il faut développer les offres d'autocars en France...

... à condition d'utiliser ce mode de transport à bon escient, là où il peut apporter une véritable valeur ajoutée et un service à un coût soutenable pour la collectivité.

SLO ou comment viser à côté de la cible (... du moins la bonne !)

La libéralisation du transport routier de voyageurs en France en 2015 n'a absolument pas eu les effets annoncés dans l'évaluation de l'impact de la loi qui l'a autorisée. Les Services Librement Organisés n'ont nullement complété le maillage opéré par le réseau ferroviaire, ni développé des offres vers des territoires enclavés : seuls les grands axes routiers sont empruntés. Ces SLO opérés par Isilines, Flixbus et Ouibus ont en revanche révélé les faiblesses de l'offre ferroviaire de la SNCF, moins sur des questions de maillage (hormis quelques transversales abandonnées comme Nantes - Bordeaux) que de coût du voyage. Mais on n'a pas vu de nouvelles relations inexistantes en train, comme par exemple Rouen - Orléans, Orléans - Reims ou Clermont-Ferrand - Marseille. Les autocaristes n'ont pas pris ce risque. Et il est maintenant de notoriété publique que les opérateurs y laissent des plumes...

Réforme territoriale et LOM : les vraies opportunités en voie d'être gâchées ?

Le débat n'est donc pas celle de l'existence d'offres routières mais sur leur intégration dans une offre de transport complète, couvrant un maximum d'habitants grâce à une bonne articulation ds différents modes de transports ferroviaires et routiers. La Suisse est bien un modèle d'organisation de l'offre ferroviaire, mais aussi des dessertes routières avec les Cars Postaux.

240910_coire-gareroutiere

Coire - 24 septembre 2010 - La dalle surplombant les voies de la gare commune aux CFF et aux Rhb accueille les Cars Postaux, avec ici une brochette de Lion's Regio alignés sur les postes de stationnement avant le départ. Simplicité d'accès, correspondances intégrées à l'horaire cadencé, identité reconnaissable au premier coup d'oeil... bref, la référence ! © transportrail

Dans le cas français, les services routiers relevaient jusqu'à la réforme territoriale de la compétence des Départements pour les services interurbains et des Régions pour les liaisons interdépartementales. Ils incombent désormais uniquement aux Régions, avec une transition qui se met en place en douceur et de façon contrastée selon les territoires. La Loi d'Orientation sur les Mobilités, qui devrait être débattue en début d'année 2019, prévoit une évolution intéressante : tout le territoire devra être couvert par une Autorité Organisatrice des Mobilités (nouvelle appellation des Autorités Organisatrices de Transport), visant d'abord les intercommunalités mais aussi, à défaut, les Régions.

La réorganisation des réseaux est un travail complexe et minutieux, car les autocars interurbains sont généralement d'abord organisés autour des besoins scolaires. Mais les limiter à ce seul rôle n'est assurément pas le moyen d'améliorer la desserte des territoires éloignés du réseau ferroviaire et de proposer une solution par transport collectif aux autres besoins de déplacement. Un sujet quelque peu dans l'actualité ces temps-ci...

100818_36grignan-castellane2

100818_71grignan-chapon

Grignan - 10 août 2018 - Illustration de situations absurdes qu'il va falloir rapidement remettre à plat : sur la première photo, un autocar de l'ancienne ligne départementale Montélimar - Nyons, venant de desservir l'arrêt situé place Castellane ; sur la seconde, un autocar de la ligne TER sur le même parcours. Un trajet quasiment identique (la ligne 36 dessert deux villages supplémentaires), mais deux tarifications - très - différentes... et surtout deux offres faibles en volume (2 à 3 allers-retours par jour) et des horaires parfois très voisins, comme ici avec ces deux autocars circulant à moins d'une heure d'intervalle... après un creux de service de plus de 6 heures ! © transportrail

Compléter - Rabattre - Ecrêter : les trois missions fondamentales de l'autocar

L'autocar est une réponse adaptée, principalement dans 3 situations :

  • compléter la couverture du territoire dans les interstices - parfois béants - inoccupés par le train ;
  • organiser des rabattements pertinents vers les gares ;
  • écrêter les pointes de trafic journalières et/ou hebdomadaires pour éviter le recours à une rame supplémentaire.

130818_61annecy-gare

Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - Livrée unique, lignes numérotées : la base d'un service compréhensible par le public. Cependant, la consistance des offres est encore trop souvent faible et brouillonne, mélangeant grande proximité pour les flux scolaires et desserte fine du territoire. © transportrail

Les deux premières configurations sont les plus évidentes et il n'est guère besoin d'y revenir, si ce n'est pour plaider en faveur d'une offre organisée, lisible cadencée au moins aux 2 heures toute la semaine. En matière de coordination, il y a aussi des progrès à accomplir, sur les horaires et sur le fait même d'intégrer la gare dans le parcours de l'autocar lorsque celle-ci n'est pas le terminus.

121018_12a-gare1

Rennes - Place de la gare - 12 octobre 2018 - Bonne coordination entre les autocars de l'Ille et Vilaine, le réseau urbain rennais et le maillage ferroviaire. En son temps, la gare routière de Rennes avait été érigé en modèle. © transportrail

Le dernier cas est en apparence surprenant : oui, c'est à l'heure de pointe qu'on peut avoir besoin d'autocars et non pas en heures creuses comme le veut la pensée dominante et une mauvaise lecture financière du sujet. On pensera d'abord aux lignes de desserte fine du territoire sur lesquelles l'engagement d'une rame supplémentaire pour couvrir le renfort d'offre matin et soir est généralement lourd de conséquences sur le coût de production du service. Recourir à l'autocar permet de modérer la dépense sans trop affecter le service et surtout en évitant à la seconde rame d'être mobilisée pour un aller le matin et un retour le soir, ce qui est économiquement désastreux.

Le dernier exemple peut être aisément illustré par le réseau Etudiants mis en place par la Région Rhône-Alpes voici près de 20 ans. Il s'agit de relations desservant directement le campus universitaire de Grenoble, circulant le vendredi et le dimanche. Ces autocars écrêtent les pointes de trafic générées par les étudiants sur des itinéraires impliquant parfois plusieurs correspondances. En 2019, le réseau routier Etudiants en Rhône-Alpes propose des relations au départ du campus grenobois vers Modane, Chamonix, Evian, Bourg Saint Maurice, Privas, Aubenas.

070818_50aix-brossolette2

Aix en Provence - Avenue Pierre Brossolette - 7 août 2018 - L'autocar aussi en redoutable concurrent du train, surtout quand celui-ci est intrinsèquement dans une situation fragile : la ligne 50 du réseau de la Métropole Aix-Marseille, avec son service direct toutes les 5 minutes, apparaît aujourd'hui bien plus attractif que le train... © transportrail

Tarification : retour aux choses sérieuses ?

La reprise de la compétence des lignes interurbaines par les Régions doit aussi être l'occasion de remettre à plat les politiques tarifaires qui ont foisonné depuis des années dans les Départements, parfois dans l'intention clairement affichée de capter une partie de la clientèle ferroviaire, sur des axes parallèles. Le billet à 1 ou 2 € quelle que soit la distance parcourue n'est pas forcément le meilleur moyen de capter durablement de nouveaux voyageurs, qui ont surtout besoin d'offres combinant différents modes (le train et l'autocar d'abord, le train, le car et un réseau urbain ensuite), et qui ne sont pas nécessairement des abonnés compte tenu de besoins de déplacement occasionnels.

Une fois de plus, on en revient à la notion de communauté tarifaire multimodale, instrument central d'une nouvelle politique régionale des transports collectifs...

Publicité
Publicité
Commentaires
S
Y compris sur des lignes en navette, n'y a-t-il pas quand même des possibilité de "gestion de la pointe" avec un 2e autorail, en jouant sur les périodes ou un autorail est en entretien (donc uniquement pendant les heures creuses) ?<br /> <br /> Et donc les 2 autorails sont prévus pour etre disponibles aux heures de pointe, le 2nd étant soit en jumelage d'une navette, soit pour assurer une fréquence supplémentaire. <br /> <br /> Ce qui suppose que l'entretien d'un autorail se fasse sur la moitié du temps d'heures creuse (et hors service évidemment)
Répondre
T
Sachant qu’a l’heure de pointe c’est en general la ou il y a le plus de congestion sur la route...<br /> <br /> Et comment on gere les usagers qui prefereront tous monter dans le train d’autant que si ils prennent le car, ils paieront le prix du train......
Répondre
O
Il est évident que la logique "mettons des cars en heures creuses et des trains aux heures de pointe" est économiquement mauvaise puisque la mobilisation de moyens ferroviaires dont les frais fixes dont élevés impose un amortissement sur un maximum de kilomètres. Donc il faut garder les trains en heures creuses : c'est du coût marginal (en principe).<br /> <br /> <br /> <br /> En revanche, faut-il mobiliser sur des lignes régionales une rame de plus pour n'assurer qu'un aller le matin et un retour le soir, ou proposer cette offre de renfort par autocar ?<br /> <br /> <br /> <br /> Exemple virtuel : si avec 2 rames, on assure un socle de desserte aux 2 heures sur une ligne, est-ce qu'on mobilise une 3ème rame pour faire un renfort à l'heure le matin dans un sens et le soir dans l'autre ? Ou est-ce qu'on le fait par autocar pour éviter d'avoir une rame sous-utilisée ?
Répondre
T
C'est certain que l'autocar restera toujours moins cher et plus souple que le train.reste a l'utiliser a bon escient et non pas comme la solution pratique,commode pour faire moins cher et plus rapide que les solutions ferroviaires sans se soucier du développement de ces dernières.
Répondre
7
"Mais ayez quand même en tête que l'écart de coût "normal" entre un km-car et un km-train s'inscrit dans un rapport de 1 à 6..."<br /> <br /> Insistez-vous !<br /> <br /> <br /> <br /> Le car.. solution "souple" mise en place sans délai !<br /> <br /> Le train… une solution en "site propre"... plus sécuritaire (en cas d'intempéries notamment…), plus capacitaire en volume, pour de bagages, des vélos… plus accessible à tous.<br /> <br /> <br /> <br /> J'évoquerai une ligne dont j'ai un peu l'expérience. Le conseil du 91 a mis en place des formules de cars intéressantes autour de Massy-Palaiseau. Succès !<br /> <br /> Regardons de plus près : une de ces lignes emprunte l'autoroute… avec des cars de 15m (3 essieux, parfois à 2 étages) dont la fréquence, aux heures d'affluence, est de 5 minutes d'intervalle.<br /> <br /> L'autoroute n'attend pas toujours après nous… A certains arrêts, l'affluence est telle, qu'il faut refuser du monde (interdiction de voyager debout). Le péage, assez dérisoire, de l'ordre de 5 euros… L'acquittement du voyage est long, par la seule porte d'entrée à l'avant du car…<br /> <br /> A deux arrêts sur cette ligne, on est obligé aussi de se pencher sur la question des parkings de stationnement jamais suffisants… Qu'en sera-t-il sur le "long terme", vue l'augmentation du trafic ?<br /> <br /> <br /> <br /> En fait, on met en place des lignes de cars en raison de la "simplicité" de cette formule… Mais il n' y a, souvent, aucune stratégie… la ligne évoquée demanderait une solution ferroviaire, c'est évident… sauf que, ça demanderait du temps et des moyens ! C'est un peu la question de fond probablement : la simplicité de mise en place séduit, mais ne structure rien sur le long terme… L'investissement ferroviaire est plus lourd, mais il est plus décisif en terme de "stratégie territoriale". C'est un choix !
Répondre
T
J’ajoute aussi que le role donne a l’autocar pour l’ecremage des pointes pose question .ou fixe t-on le curseur?<br /> <br /> L’autocar evite le renfort ferroviaire de l’hyper pointe,de la pointe ou meme de la reserve en heure creuse?on peut pousser la logique assez loin.
Répondre
T
Le probleme est qu’il faut sortir des referentiels sncf........<br /> <br /> Puisqu’on est sur la suisse, la plupart des exploitants ont en reserve des parcs plus anciens qu’ils utilisent en cas de besoin pour des renforts ou faire trains hors systemes....
Répondre
I
Merci pour cette article, et il faut noter dans l'absolu la nécessaire complémentarité du rail et du car pour desservir des territoires très grands et faiblement habités, attention cependant à ne pas tout miser sur un rabattement car/rail, la correspondance systématique étant rebutante (même dans l'hypothèse où les horaires et la tarification sont coordonnées, voire carrément intégrées). Dans la pratique il faut noter l'extrême lenteur avec laquelle les Régions sont en train d'intégrer les lignes anciennement départementales pour créer un maillage cohérent des territoires, et je ne crois pas que ce soit seulement la faute de considérations contractuelles avec les compagnies de transport.<br /> <br /> <br /> <br /> Sur le sujet particulier des dessertes multimodales d'un axe ferroviaire, j'ai en tête une typologie de quatre variantes, trois temporelles et une géographique, qui ne coïncide pas complétement avec votre description.<br /> <br /> <br /> <br /> Nous sommes évidemment d'accord sur le fait que l'option actuelle, qui privilégie le car en "heures creuses" est une aberration à la fois industrielle et commerciale, et donc économique. Rappelons simplement que ce choix est issue d'une gestion des priorité au sein de l'entreprise historiquement intégrée qu'était la SNCF, qui voulait que les gens de l'équipement décidaient de l'usage de l'infrastructure, les activités voyageurs, et parmi elles le TER, se contentant de prétexte pour justifier qu'elle ne faisaient pas circuler de trains pendant les plages de blanc-travaux. L'habitude (et la paresse intellectuelle) aidant, elles ont fini par prendre ces prétextes futiles pour argent comptant et assurent à qui veut l'entendre "qu'il n'y a pas de marché" aux heures creuses (mais les voitures circulent en nombre sur les infrastructures routières parallèles, allez comprendre...).<br /> <br /> <br /> <br /> La deuxième alternative consiste à assurer une continuité de desserte en extrémités de service, après avoir calé le service ferroviaire pour assurer la meilleure productivité des ressources réservées. Par exemple si on considère que deux JS d'agent de conduite sont utiles pour produire une offre ferroviaire, soit environ 13 heures d'amplitude, on peut mettre en place un service de 7 heures à 20 heures. Les ressources ferroviaires étant utilisées à plein, s'il y a pertinence à mettre en place une desserte avant ou après ces horaires il est envisageable de l'assurer en mode routier, sous réserve que les performances de l'offre restent comparables entre les deux modes. Ça vaut aussi certains jours particuliers (vendredi et samedi soirs pour que les gens puissent sortir en ville, ou vendredi ou dimanche soirs pour assurer une correspondance avec un train national tardif)<br /> <br /> <br /> <br /> La troisième est technique, et consiste à assurer une continuité des dessertes lorsque l'infrastructure n'est pas disponible, pour deux motifs particuliers : soit un problème de capacité, soit un besoin de plage horaire élargie pour la maintenance, à partir du moment où il y a un gain économique réel aux bornes du système ferroviaire (et pas simplement aux bornes de M&T !). Par exemple si une ligne a un trafic faible du samedi début d'après-midi (retour des scolaires à la maison) au dimanche fin d'après-midi (pointe hebdomadaire), il est imaginable de remplacer la desserte train par une desserte routière, sous réserve d'un temps de parcours et de fréquence comparable à l'offre du reste de la semaine. Ça peut aussi se concevoir en programmation annuelle (un mois l'été, voir l'exemple classique des travaux Castor deu RER C), ou les vacances de la Toussaint sur des lignes très utilisées pendant l'hiver et l'été, comme la ligne du Mont-Blanc ! La disponibilité de l'infrastructure pour des périodes conséquentes permet des travaux de remise à niveau ou de modernisation massifiés.<br /> <br /> <br /> <br /> La quatrième est une extension de ce que vous appelez l'écrêtage des pointes de trafic. Elle consiste aussi, pendant ces périodes de mobilité quotidienne, notamment à l'égard des salariés et des étudiants, à élargir le champ de desserte d'un itinéraire ferroviaire par essence figé. On constate que beaucoup de ménages sont contraints à l'acquisition d'un second véhicule simplement pour que l'un des deux adultes puisse rejoindre quotidiennement la gare pour prendre le train aux heures de pointe. Si on imagine une offre routière complémentaire au fer à ces horaires, c'est l'occasion de desservir en pointe directement des lieux éloignées de l'infrastructure ferroviaires mais pourvoyeurs de trafic, avec en contrepartie l'économie consistante d'un second véhicule pour ces ménages (le pouvoir d'achat c'est simplement ce qu'on gagne, mais aussi ce qu'on dépense !)<br /> <br /> <br /> <br /> Voilà quelques pistes qui nous éloignent sensiblement de la pensée unique en termes de transports et de complémentarité... et qui confirme ce que beaucoup pressentent : avec les budgets actuels des transports des AO, on peut faire beaucoup plus et beaucoup mieux !
Répondre
T
Pour le materiel je pense aux x 72500,x 73500,voitures corail,locomotives gares bon etat qui pourraient aisement constituer un parc de renfort pour les jours de pointe....<br /> <br /> Du reste de nombreux exploitants font ca en proposant des materiels plus capacitaires ou des trains supplementaires lorsque le besoin est plus fort
Répondre
J
Si j'approuve votre étude pour l'urbain et le périurbain, je reste dubitatif pour l'interurbain.<br /> <br /> <br /> <br /> La complémentarité des transports est nécessaire.<br /> <br /> Ce système a existé en France jusque dans les années 60. Dans presque toutes les gares ouvertes, il y avait un service de "réseaux divers" postal (bus, taxi et même bateau) qui acheminait le courrier et les voyageurs jusqu'à un chef lieu de canton, une station thermale, etc...<br /> <br /> Nos amis Helvetes ont su améliorer et développer ce système.<br /> <br /> De plus, tous transports confondus, il faut une "unification" et une simplification de la tarification.<br /> <br /> <br /> <br /> En ce qui concerne l'interurbain, les arguments ressemblent souvent à ceux de la FNTV qui cache soigneusement le coût réel des transports routiers. (coût social et d’infrastructure, etc...) <br /> <br /> Quant aux élus locaux et départementaux ils préfèrent parader lors de l'inauguration d'un rond point ou autres aménagements routiers.<br /> <br /> (j'en ai vu inaugurer un S , virage à droite + virage à gauche...).<br /> <br /> <br /> <br /> Là où le chemin de fer existe, je pense qu'il faut le conserver et l'améliorer.<br /> <br /> Le Bi-mode n'étant pas la panacée, rechercher d'autres solutions. <br /> <br /> Si possible, améliorer le "maillage" des LGV avec le réseau classique.<br /> <br /> Par exemples pour les correspondances avec les TER. (Valence TGV)<br /> <br /> La construction des LGV est un gouffre qui doit cesser sous peine de ne pouvoir conserver du réseau que les lignes FRET, banlieue et à grande vitesse.<br /> <br /> (les sociétés autoroutières se régalent par avance) <br /> <br /> <br /> <br /> Bonne année 2019
Répondre
T
Vu le nombre de materiels gares bon etat, la rationalite est plutot de faire des um 2 ou Um3 les jours ou heures de pointes plutot que d’aller mettre des autocars en doublon des trains.<br /> <br /> <br /> <br /> A moins qu’il y ait un obstacle technique au renfort lie a la longueur des quais par exemple.
Répondre
J
S'il faut engager deux autocars faisant un unique aller-retour par jour pour éviter l'engagement d'un train faisant ce même aller-retour, laissez-moi douter de l'intérêt, tant économique que pratique, de la chose. En tout état de cause, ce n'est valable que si les temps de parcours sont suffisamment voisins (cas assez rare, atteint quand l'infra ferroviaire est pourrie ou quand la grande destiné d'arrêts ferroviaires se conjugue avec un axe routier parallèle).<br /> <br /> Le réseau rhônalpin est effectivement un bon exemple, en offrant des relations directes là où le réseau ferroviaire n'est pas très performant.
Répondre
Publicité