Depuis février 2017, les Intercités Paris - Belfort sont assurés par des automotrices bimodes B85000, dérivés du Régiolis d'Alstom. Du matériel neuf sur cette relation : il était temps ! Mais après plus de 18 mois d'exploitation, le bilan est loin d'être glorieux, ce qui donne à la relation une réputation encore plus mauvaise et lui a procuré les honneurs du journal de 20 heures de France 2 hier soir.

Troyes - 9 août 2017 - On espérait beaucoup du remplacement des rames Corail tractées par des CC72000/72100, mais pour l'instant, le Coradia Liner semble poser plus de problèmes qu'il ne devait en résoudre... © transportrail

Trains bondés, voyageurs debouts dans les couloirs pendant 3 heures, voire même dans les toilettes qui, de toute façon sont souvent à court d'eau : le reportage est intransigeant. Les trains, désormais des TER gérés par la Région Grand Est depuis le transfert de la compétence de la relation, sont généralement prévus en UM2, mais sont le plus souvent assurés avec une seule rame, faute de disponibilité du parc. Les raisons sont multiples. D'abord la dispersion d'une partie du parc sur la relation Paris - Vallée de la Marne en heures creuses, les roulements de matériel inadaptés à l'autonomie de ces rames qui doivent circuler en traction Diesel de Gretz-Armainvilliers à Belfort, et une fiabilité intrinsèque insuffisante. Alstom reconnait ces difficultés et annonce un plan de rétablissement de la disponibilité du parc dans le courant de l'hiver. La Région Grand Est a annoncé l'acquisition de 5 rames supplémentaires pour améliorer l'organisation de la production... mais le bilan pour l'instant est peu flatteur d'autant que certains détails laissent interrogatifs : certains trains doivent desservir des gares dotées de quais courts, comme Vandeuvre, avec une longueur de 198 m pour des trains en UM2 de 220 m. En conséquence, la seconde rame est inaccessible de Mulhouse à Troyes !

Pourtant, la Région avait consenti un effort important, en récupérant la compétence sur cette relation, en ajoutant un cinquième aller-retour avec une nouvelle politique d'arrêt. Néanmoins, le bilan n'est à ce jour pas à la hauteur des espérances de ceux qui ont conçu ce nouveau service, ni de ceux qui l'utilisent.

transportrail vous propose de découvrir le patrimoine ferroviaire passé des Pays-Bas, dans leur beau musée des chemins de fer. L'embarquement se fait à Utrecht, dans une ancienne gare. On peut y découvrir à la fois des locomotives, des autorails et quelques voitures de passagers mais aussi des équipements ferroviaires.

Locomotive 1202, fabriqué par les Etats-Unis, via le Plan Mashall. A l'arrière plan MAT '64 de 1976, sur les trains monibus. © H. Sorel

Lors d'un passage aux Pays-Bas, plutôt que de transiter par cette gare, comme les 176 000 passagers journaliers, première gare du pays, qui compte le plus grand parking à bicyclette des Pays-Bas (12 500 places de parking sur 3 niveaux !), faites un tour au musée. Si vous avez des enfants, n'ayez crainte, il y a plusieurs activités (tractage d'un wagon, petit train à l'extérieur...). Et pour les adultes, il y a un simulateur d'un train et d'autres activités. Et bien sûr, vous pourrez voir de belles locomotives et de beaux autorails.

C'est parti pour ce nouveau dossier.

En Bourgogne Franche-Comté, la SNCF a annoncé la suppression de la vente des billets de train à bord des TER. Même pour les utilisateurs de points d'arrêt dépourvus de guichet ou de distributeur. Tout voyageur démuni d'un titre de transport valable lors du contrôle devra s'acquitter d'une contravention de 50 €. Objectif de la SNCF : augmenter les recettes en luttant contre la fraude. Mais ces voyageurs sont-ils des fraudeurs : assurément non ! Est-ce la faute du voyageur si l'opérateur ne lui permet pas de payer son titre de transport avant de monter à bord du train ? Non... eh bien si !

C'est une mesure scandaleuse, approuvée de surcroît par le vice-président aux transports de la Région qui considère que l'achat d'un titre de transport sur Internet rend caduc l'argumentaire sur les équipements en gare... Or certains titres ne sont pas disponibles à la vente sur Internet, sans compter qu'on se prive de la possibilité de prendre le train au dernier moment. L'achat sur Internet, quand il est possible, suppose une certaine anticipation du voyage.

La mesure semble faire tâche d'huile dans d'autres Régions, comme les Hauts de France, si on en croit les premiers commentaires à cet article. C'est un peu l'usager au service de la SNCF... qui répondra simplement en prenant sa voiture...

Ce serait une des grandes innovations, une révolution pour le transport de marchandises à en croire ses promoteurs. Depuis deux ans, à l'initiative du constructeur de poids lourds Scania, un tronçon de 2 km d'une autoroute suédoise est équipée d'une caténaire sur la voie de droite, comprenant deux fils de contacts parallèles, utilisés par des camions bimodes dotés d'un moteur thermique de 360 chevaux, d'un moteur électrique de 130 kW et de batteries lithium-ion développant 5 kWh pour une autonomie de 3 km. La tension d'alimentation est de 700 V. 

Loin d'être un projet mûr, il s'agit donc d'une courte expérimentation qui pose beaucoup de questions sur :

• la montée / descente du pantographe et la prévention des risques d'arrachage de la caténaire ou de retournement du pantographe ;
• la gestion de l'usure de l'archet : la caténaire doit être implantée en Z de sorte à répartir l'usure du fil ;
• l'efficacité intrinsèque du fait du roulement sur pneumatiques à forte adhérence et donc forte consommation (et faible rendement énergétique) ;
• les modalités d'alimentation électrique : où implanter les sous-stations, le contrôle-commande de l'alimentation ?

La suite d'un tel projet est cependant promise à un grand avenir dont on peut d'ores et déjà esquisser les étapes :

• création d'un dispositif de couplage des camions entre eux pour réduire les coûts d'exploitation en s'affranchissant d'un grand nombre de conducteurs ;
• retrait des pneumatiques sur les véhicules pour améliorer le rendement énergétique, moyennant la pose de barres métalliques sur la chaussée ;
• regroupement des équipements de traction pour réduire le coût de possesion des ensembles.

Il paraît que cela s'appelle le chemin de fer : transport combiné ou autoroute ferroviaire selon les cas...

On le pressentait déjà depuis plusieurs mois. Le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités (LOM), censée réformer la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, esquive les sujets sensibles et se retrouve vidée de toute substance qui pourrait en faire un texte de première importance. Qui plus est, le contexte actuel semble inquiéter un exécutif des plus impopulaires, l'incitant à exfiltrer du texte toute mesure qui pourrait attiser le climat social.

Ainsi, il n'est plus question d'autoriser l'instauration de péages urbains à l'entrée des métropoles et l'hypothèse d'une vignette pour les poids lourds, afin de contribuer au financement des infrastructures, ne fait plus partie du texte présenté. Problème, il faut de toute façon trouver 500 M€ supplémentaires par an pour financer les annonces de l'Etat sur les réseaux ferroviaires et routiers... sachant que ces mesures sont de toute façon très largement insuffisantes, notamment pour le chemin de fer.

Le projet de LOM apparaît donc comme une assiette anglaise, sans cohérence d'ensemble, et dont il manque l'essentiel : le financement ! Il faut principalement retenir de la nouvelle loi qu'elle instaure sur l'ensemble du territoire le principe d'autorités organisatrices de la mobilité, entérinant une quasi-situation de fait puisque les Régions ont, avec la réforme territoriale, récupéré la compétence jusqu'alors dévolue aux Départements pour les transports routiers interurbains... mais ferme la porte à un élargissement du Versement Transport. Le nouveau texte offre la possibilité aux intercommunalités de prendre une compétence Transports localement et, à défaut, la Région pourra s'y substituer. Ceci dit, comment développer de nouvelles offres de transport sur des territoires excentrés sans ressource supplémentaire ? La notion d'autorité organisatrice est également élargie aux services autres que des réseaux organisés, par exemple des plateformes de covoiturage. Les Métropoles pourront créer des Zones à Faibles Emissions.

La LOM rappelle les engagements déjà annoncés sur les infrastructures à savoir 1 MM€ sur 10 ans ans pour les routes et 2,6 MM€ sur 10 ans pour le réseau ferroviaire et 1,2 MM€ pour l'accompagnement des agglomérations sur les projets de TCSP. Au passage, on cherche la référence à l'un des sujets préférés de la ministre : les RER dans les métropoles. De toute façon, l'inconsistance des budgets ferroviaires bridera forcément l'élan. La salive, ça ne coûte pas cher...

Le texte intègre un soutien des particuliers au vélo et au covoiturage pour leurs trajets vers le travail (jusqu'à 400 € par an), aux plateformes d'information multimodales, encadre les modalités d'exploitation de navettes autonomes, accentue le développement des bornes de recharge des véhicules électriques et, cerise sur le gâteau, vise à réduire le coût et le délai d'obtention du permis de conduire. Entrée, plat, dessert, café, pousse-café : c'est formule libre, choisissez !

En outre, la programmation pluriannuelle de l'énergie a également été dévoilée et un certain flou règne dans les annonces de ce matin :

• retour d'une forme de taxe flottante sur les carburants (alors que le prix à la pompe vient de baisser d'une dizaine de centimes par l'effet du cours du pétrole) : l'Etat préfère donc que les raffineurs et les pays producteurs continuent d'être les principaux gagnants de la hausse des cours alors qu'une taxation élevée permet d'engranger des recettes... ou comment étouffer encore un peu plus le financement des véritables mesures de diminution de la consommation d'énergies fossiles ;
• l'arrêt de 14 réacteurs nucléaires mais sans aucune fermeture de site à terme, ce qui sous-entend une reconversion des sites par la modernisation des équipements puisque l'encouragement aux transports électriques, notamment les modes individuels, va augmenter considérablement la demande ;
• un plan de 7 à 8 MM€ pour les énergies renouvelables, devant atteindre la moitié de la production électrique en 2035 ;
• une proposition de plan européen pour la fabrication de batteries et un renforcement des mesures sur l'isolation des bâtiments déjà doté de 9 MM€.

Bref, pas grand chose de nouveau et surtout un plan qui n'est pas à la hauteur des enjeux, au-delà des contestations du moment. Dans le domaine ferroviaire, le budget annoncé par l'Etat ne suffit pas et on sait que Bercy veut sa revanche sur la récupération de la dette de la SNCF, en cherchant à étouffer les investissements de renouvellement. A ce jour, le taux d'engagement de la part Etat dans les CPER 2015-2020 plafonne autour de 25%...

A noter la présentation du projet alternatif du Réseau Action Climat.

Depuis la présentation des premiers Coradia iLint circulant en Allemagne depuis septembre dernier, dans le Land de Basse-Saxe, le train à hydrogène est de toutes les conversations sur l'avenir du chemin de fer. Récemment, le président de la SNCF a donné un coup d'accélérateur en affirmant l'intention de l'entreprise de se passer du gasoil à horizon 2035, et non plus 2050, et de développer les motorisations à hydrogène.

Alstom de son côté presse les Régions de passer des commandes, affirmant pouvoir proposer une telle motorisation sur le Régiolis et dans le marché en cours (point qui semble tout de même discutable) qui plafonne actuellement à 237 éléments, toutes versions comprises, pour un contrat de 1000 unités : on sent poindre l'appel du pied pour faire tourner le site alsacien de Reichshoffen...

Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Alstom veut accélérer la cadence sur l'hydrogène en France, notamment pour doper les ventes de son Régiolis... mais avant de commander du matériel neuf, il faudrait déjà s'occuper du parc existant : le duo pile à combustible + hydrogène est-il une solution adaptée à des opérations mi-vie ? © transportrail

Comme transportrail l'a déjà souligné dans son dossier sur les électrifications frugales, la situation du parc ferroviaire français constitue une donnée d'entrée déterminante. On compte à mi-novembre 2018 pas moins de 501 rames bimodes (AGC et Régiolis) ainsi que 499 rames Diesel (X73500 et AGC thermiques) soit très exactement 1000 engins partiellement ou totalement tributaires du gasoil, et dont la durée de vie résiduelle oscille entre 20 et 40 ans. Par conséquent, l'évolution de ces parcs doit constituer la priorité industrielle de la SNCF en matière d'évolution de la motorisation. Est-il possible de les transformer pour passer à l'hydrogène ? Si oui, à quel coût ? Est-il supportable pour la collectivité ? Ces questions sont centrales... mais insuffisantes, car il ne faut pas oublier que le train à hydrogène, est plus exactement un train à batteries doté d'un générateur de courant fonctionnant à l'aide d'une pile à combustible alimentée par hydrogène.

Par conséquent, la position d'Alstom, qui indique ne pas croire en la solution du train à batteries, est quelque peu biaisée puisque la solution que l'entreprise privilégie ne semble pas en mesure - du moins pour l'instant et probablement de façon assez durable - de s'affranchir de batteries rechargées au terminus, dans des points intermédiaires ou en ligne sur des sections électrifiées de façon classique par caténaire. On rappellera que la puissance délivrée par les 2 piles à combustible des Coradia iLint plafonne à 395 kW soit la puissance des anciens X4750... et avec une autonomie de 1000 km liée à la facilité du profil en Basse-Saxe et à l'usage à régime constant de la pile du fait de la présence des batteries entre la production d'électricité et les moteurs.

Il n'en demeure pas moins que le niveau de connaissance sur ces technologies mérite des recherches approfondies et des expérimentations avant de statuer sur leur pertinence. Les questions de production, acheminement et stockage de l'hydrogène ne seront pas les plus minces, la partie embarquée sur le matériel roulant semblant pour sa part plutôt maîtrisée.

Si le projet Stuttgart 21 continue de défrayer la chronique en raison de la dérive de ses coûts et des critiques toujours persistantes, le projet de ligne nouvelle Wendlingen - Ulm est à mi-parcours. L’itinéraire entre Francfort et Munich est caractérisé par la rudesse de son profil de moyenne montagne. Les 94 km entre Stuttgart et Ulm sont abattus en 55 minutes par les meilleurs trains, pénalisés par une section limitée à seulement 70 km/h.

Ainsi, la création d’une ligne nouvelle (Neubaustrecke) apte à 250 km/h sur 59,6 km devrait réduire le temps de parcours Stuttgart – Ulm à 28 minutes pour les trains à grande vitesse (ICE et TGV Paris – Munich) et à 42 minutes pour les Intercity plafonnant à 200 km/h. Singularité de cette NBS, la moitié du tracé sera établie en tunnel. La ligne comprendra tout de même des rampes de 25/1000 limitant l’accès aux trains de fret d’un tonnage maximum de 1500 tonnes. A ses extrémités, les rampes dépasseront même les 30/1000 mais sur des voies réservées aux circulations voyageurs, pour rejoindre les sections nouvelles du projet Stuttgart 21, notamment la ligne nouvelle via l’aéroport, et pour atteindre la gare centrale de Ulm. L’itinéraire sera donc moins rude pour le fret, mais restera tout de même relativement contraint.

Cette NBS est un maillon du corridor européen, la Magistrale Paris – Budapest, comprenant pour l’instant :

• en France, la LGV Paris – Strasbourg ;
• en Allemagne, le doublement de la ligne de rive droite Karlsruhe – Bâle apte à 250 km/h, notamment la section Offenburg – Karlsruhe (effectif jusqu’à Rastatt et quelque peu bousculé au-delà depuis l’an dernier), la NBS Mannheim – Stuttgart, l’accélération de la section Dinkelscherben – Augsburg – Munich rendue apte à 200 km/h ;
• en Autriche avec la ligne nouvelle apte à 230 km/h entre Attnang-Puchheim et Vienne, qui doit être progressivement étendue jusqu’à Salzburg.

La mise en service est prévue par DB Netz en décembre 2022. Le coût du projet est de 3,75 MM€ dont 2,3 MM€ par l’Etat, incluant les fonds européens, et 950 M€ par le Land du Bade-Wurtemberg.

Un prolongement de Ulm à Augsburg est étudié : ces 70 km supplémentaires sont évalués à 1,9 MM€ par le mixage de sections nouvelles et d’adaptation de la ligne existante pour relever la vitesse à 200 km/h afin de faire la jonction avec la section Dinkelscherben – Augsburg.

Dans la catégorie des lignes sur la corde raide, la relation Brive - Aurillac figure régulièrement en tête de liste et plus particulièrement le maillon central entre Saint Denis près Martel et Viescamp sous Jalles, deux localités que seuls les ferroviphiles peuvent connaitre quand on n'est pas du coin (et encore...)

Elle est déjà handicapée par l'accumulation de ralentissements, qui coûtent environ 15 minutes aux trains :

• sur Brive - Saint Denis près Martel, tronc commun aux relations vers Rodez et Aurillac, avec une vitesse limitée à 80 km/h pour une vitesse nominale de 90 à 110 km/h ;
• sur Saint Denis - Bretenoux, à 60 km/h au lieu de 90 km/h ;
• et entre Bretenoux et Viescamp, à 55 km/h au lieu de 75 km/h.

Ajoutez les fréquentes interceptions de l'exploitation à l'automne en raison de la chute des feuilles morts dans les gorges de la Cère, générant des problèmes de shuntage, les effets de la chaleur estivale sur la dilatation des rails dont les plus jeunes ont 60 ans et les plus anciens 101 ans. Cela fait déjà beaucoup.

Mieux, la relation est à cheval sur 3 Régions : Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes, qui ne sont pas sur la même longueur d'onde. D'un côté, le duo Nouvelle Aquitaine - Occitanie a programmé le financement de travaux de renouvellement entre Brive et Lamativie. Ils se dérouleront entre avril et septembre 2019 pour un montant total de 33,5 M€ dont 13,5 M€ sur la section Brive - Saint Denis près Martel et 20 au-delà jusqu'à Lamativie. Au menu, un RVB sur la section Brive - Bretenoux et un remplacement de rails et de traverses de Bretenoux à Lamativie avec évidemment pour objectif de lever les ralentissements et restaurer un temps de parcours de l'ordre de 1h35.

Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 vient de franchir l'ouvrage sur la Dordogne, de type pont-cage, avec piliers maçonnés. La desserte est assurée par du matériel estampillé Auvergne, mais les trois Régions concernées par la relation Brive - Aurillac (Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes) ne sont pas forcément sur la même longueur d'onde... © transportrail

Côté Auvergne Rhône-Alpes, la ligne est vue avec beaucoup de circonspection : seul investissement consenti, l'installation de compteurs d'essieux pour éviter les problèmes de shuntage, mais pas de travaux pour la levée du ralentissement. Bref, une posture d'attente...

Ce n'est pas la première fois que les Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie se heurtent à leur voisine : la première a essuyé récemment un refus sur le retour à Lyon de l'ex-Intercités Bordeaux - Montluçon tandis que la seconde constate le manque de volonté sur le duo Causses-Cévennes.

Dans ces conditions, imaginer une relance de l'offre ferroviaire entre Brive et Aurillac reste encore prématuré. Le trafic routier est assez modeste, de l'ordre de 3000 véhicules / jour sur les routes départementales parallèles. Les 4 allers-retours actuels, généralement tracés avec 6 arrêts, relient les deux villes en 1h50, avec une perte de temps de l'ordre de 15 minutes par les ralentissements. Leur suppression restaurerait la compétitivité du temps de parcours par rapport à la route (1h44 en conditions normales). Le positionnement horaire est assez surprenant car les trains sont principalement destinés à donner des correspondances sur les IC Paris - Brive - Toulouse, avec en conséquence une large amplitude horaire : le premier train quitte Aurillac pour Brive à 5h15 et le derrnier quitte Brive à 22h10. Au départ de Brive, le premier train de la journée est à 11h30 tandis que le dernier depuis Aurillac est à 17h10. Ce service nécessite tout de même 3 rames, pour les départs du matin d'Aurillac et la croix du midi calée sur les correspondances de Brive : il y aurait certainement matière à concevoir un meilleur service avec seulement 2 rames...

A lire, également l'article bien documenté du site indépendant ActuTER Occitanie.

C'est un projet majeur de Trenitalia : la notoriété des dessertes régionales italiennes était souvent le fait de matériels anciens, pas toujours très propres et donc peu avenants. Un programme d'acquisition de matériel neuf a donc été engagé, en diversifiant assez largement les solutions.

Le point de départ de ce plan remonte au milieu des années 1990, incarné par les automotrices TAF (Treno Alta Frequentazione), composées de 4 voitures à 2 niveaux, longues de 104 m et larges de 2,83 m, offrant une capacité totale de 458 places.

Torino Porta Nuova - 15 mai 2016 - Les automotrices à deux niveaux TAF (Ale711) acquises par Trenitalia et les FNM ont amorcé le renouvellement du matériel régional italien, apportant en outre un surcroît de capacité nécessaire pour la desserte de banlieue des grandes métropoles. © transportrail

A partir de 2003, l'arrivée des 204 automoteurs surnommés Minuetto, produits par Alstom sur base Lint, amorçait cette vaste modernisation, avec des 100 rames électriques de 1250 kW aptes à 160 km/h et 104 rames Diesel de 1120 kW aptes à 130 km/h, offrant tous 146 places assises.

Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Le rajeunissement de la flotte des autorails Diesel est passé par les éléments Minuetto, revêtant la dernière livrée estampillée FS à base de blanc et bandes vertes et bleues. © transportrail

Trenitalia n'a pas abandonné la rame tractée, avec les voitures à 2 niveaux Vivalto, apparues en 2005. 164 rames ont été constituées avec autant de voitures de réversibilité et 842 voitures (dont 90 configurées en première classe), généralement sous la forme de coupons de 5 voitures associées aux locomotives monocabines E464. Ces voitures de 26 m de long et 2,72 m (seulement) de large, disposent de 126 places assises.

Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Les E464 monocabines sont très présentes sur les dessertes régionales. La conception monocabine est peu courante (on la retrouve aussi en Suisse avec les Re450 du RER zurichois). L'existence de ces machines à potentiel résiduel de plus de 20 ans a conduit Trenitalia à relancer un marché de voiures, à deux niveaux pour gérer les besoins capacitaires. © transportrail

En 2012, Alstom remportait un marché d'automotrices, baptisées Jazz (ETR425) comosées de 4 ou 5 voitures, prenant la suite du Minuetto. Plusieurs levées d'options ont suivi, dont la dernière en novembre 2017 a porté la commande à 118 éléments. L'année suivante, Trenitalia avait créé la surprise en confiant un petit marché de 14 automoteurs Diesel au constructeur polonais Pesa avec son ATR220.

Firenze Santa Maria Novella - 12 novembre 2017 - Nouvelle génération Jazz avec cet élément de la série ETR425 à 5 caisses, revêtant les nouvelles couleurs du matériel régional de l'opérateur historique. © transportrail

Plus récemment, Trenitalia avait attribué un marché de 150 automotrices à Alstom, fournissant une nouvelle déclinaison du Coradia baptisé Pop, pour un montant de 900 M€ et une commande de 300 automotrices à 2 niveaux à Hitachi Rail, baptisée Rock, pour un montant de 2,6 MM€. Les premiers exemplaires de ces rames ont été présentés à Innotrans 2018. Le dernier maillon de ce plan d'investissement a été attribué à Hitachi Rail pour la fourniture de 135 automoteurs dont 70 en tranche ferme, dans un marché de 1,6 MM€. Ces automoteurs auront un air de famille avec les rames à deux niveaux Rock, Hitachi semblant standardiser ses faces frontales anguleuses...

Etonnante situation que celle de la ligne Molsheim - Sélestat. Conçue à l'origine comme itinéraire de délestage pour éviter la concentration du trafic sur le carrefour strasbourgeois, elle s'est retrouvée limitée à un rôle de desserte locale assez conventionnelle et réussit à surmonter les différentes crises ferroviaires qui ont entrainé l'élagage du réseau français depuis l'après-guerre. Plus amusant, alors qu'elle traverse une région viticole renommée, au trafic voyageurs assez soutenu, notamment entre Molsheim et Barr, s'ajoute un flux de marchandises bien régional, lié au brassage du houblon et à la fabrique de la bière.

Dambach la Ville - 6 juin 2013 - TER dans le vignoble alsacien sur une relation Strasbourg - Molsheim - Sélestat, assuré en AGC quadricaisse série X76500. Les récents travaux réalisés sur l'infrastructure vont non seulement pérenniser la ligne, améliorer le confort mais aussi accompagner une augmentation de la capacité des trains pour reconquérir une fréquentation qui a quelque peu diminué ces dernières années. © L. Knop

Marquée ces dernières années par des norias de travaux destinées à lever les ralentissements et éclaircir le devenir de l'infrastructure, Molsheim - Sélestat joue décidément sur plusieurs tableaux : ligne de desserte fine du territoire selon l'expression désormais consacrée, surtout sur sa partie sud, elle est, sur sa section nord, dominée par l'attractivité de la métropole strasbourgeoise qui pourrait l'amener à intégrer un RER strasbourgeois (dont transportrail a déjà jeté quelques bases dans un précédent dossier) après avoir été concerné par un projet de tram-train désormais abandonné, elle est donc aussi, avec ce trafic de marchandises, directement impliquée dans l'activité industrielle locale. 

Le nouveau dossier de transportrail - une de plus en Alsace - vous emmène donc parcourir cette route des vins ferroviaire...