Allemagne : la NBS Wendlingen - Ulm à mi-parcours

Si le projet Stuttgart 21 continue de défrayer la chronique en raison de la dérive de ses coûts et des critiques toujours persistantes, le projet de ligne nouvelle Wendlingen - Ulm est à mi-parcours. L’itinéraire entre Francfort et Munich est caractérisé par la rudesse de son profil de moyenne montagne. Les 94 km entre Stuttgart et Ulm sont abattus en 55 minutes par les meilleurs trains, pénalisés par une section limitée à seulement 70 km/h.

Ainsi, la création d’une ligne nouvelle (Neubaustrecke) apte à 250 km/h sur 59,6 km devrait réduire le temps de parcours Stuttgart – Ulm à 28 minutes pour les trains à grande vitesse (ICE et TGV Paris – Munich) et à 42 minutes pour les Intercity plafonnant à 200 km/h. Singularité de cette NBS, la moitié du tracé sera établie en tunnel. La ligne comprendra tout de même des rampes de 25/1000 limitant l’accès aux trains de fret d’un tonnage maximum de 1500 tonnes. A ses extrémités, les rampes dépasseront même les 30/1000 mais sur des voies réservées aux circulations voyageurs, pour rejoindre les sections nouvelles du projet Stuttgart 21, notamment la ligne nouvelle via l’aéroport, et pour atteindre la gare centrale de Ulm. L’itinéraire sera donc moins rude pour le fret, mais restera tout de même relativement contraint.

Cette NBS est un maillon du corridor européen, la Magistrale Paris – Budapest, comprenant pour l’instant :

• en France, la LGV Paris – Strasbourg ;
• en Allemagne, le doublement de la ligne de rive droite Karlsruhe – Bâle apte à 250 km/h, notamment la section Offenburg – Karlsruhe (effectif jusqu’à Rastatt et quelque peu bousculé au-delà depuis l’an dernier), la NBS Mannheim – Stuttgart, l’accélération de la section Dinkelscherben – Augsburg – Munich rendue apte à 200 km/h ;
• en Autriche avec la ligne nouvelle apte à 230 km/h entre Attnang-Puchheim et Vienne, qui doit être progressivement étendue jusqu’à Salzburg.

La mise en service est prévue par DB Netz en décembre 2022. Le coût du projet est de 3,75 MM€ dont 2,3 MM€ par l’Etat, incluant les fonds européens, et 950 M€ par le Land du Bade-Wurtemberg.

Un prolongement de Ulm à Augsburg est étudié : ces 70 km supplémentaires sont évalués à 1,9 MM€ par le mixage de sections nouvelles et d’adaptation de la ligne existante pour relever la vitesse à 200 km/h afin de faire la jonction avec la section Dinkelscherben – Augsburg.

Comments

[jojo]

Le chantier est bien visible depuis l'autoroute parallèle (A8), notamment la partie impressionnante au niveau du Filstalbrücke entre deux longs tunnels. Cette portion de l'Autobahn est particulièrement difficile aussi, en forte pente, sinueuse et avec une vitesse limite très faible (comparé aux 250 parfois atteints sur les autres portions quand il n'y a ni Stau ni Baustelle).

[rebrovo92]

Inversement, la gare centrale de Berlin est une réussite.

On pourra aussi remarquer le projet réussi des chemins de fer autrichiens de créer une gare principale passante et de surface à Vienne en lieu et place de la gare du Sud et de la gare de l'Est. Cet équipement participe lui aussi de la magistrale Paris-Budapest.

[Oli]

Certainement et la gestion calamiteuse de bien d'autres projets d'infrastructure en Allemagne ont aussi refroidi tout cela (aeroport de Berlin, opera d'Hambourg, viaduc autoroutier de la Moselle,...)

[rebrovo92]

Y a-t-il un projet de traversée souterraine de Munich, pour rendre passante la gare principale ? Peut-être que Stuttgart21 a refroidi d'autres projets.

[class66220]

C'est la ABS (Ausbaustrecke) entre Offenbourg et Baden-Baden qui est à 250 km/h. 2 voies à 250 et 2 voies à 160

[KkStB]

Une ligne absolument défavorable pour la production des trains marchandises, même l'ancienne ligne parallèle avec la Geislinger Steige est mieux, 22,5/1000 et pas de tunnel.



Donc, notamment ensemble avec Stuttgart21, un projet pharaonique sans grande utilité.

[tipa34]

Avez vous les documets qui montrent que la section Offenburg - Karlsruhe est à 250km/h ? La fiche wiki de la ligne n'indique que la section entre Buhl et Achern