Molsheim - Sélestat, entre viticulture et brassage

Etonnante situation que celle de la ligne Molsheim - Sélestat. Conçue à l'origine comme itinéraire de délestage pour éviter la concentration du trafic sur le carrefour strasbourgeois, elle s'est retrouvée limitée à un rôle de desserte locale assez conventionnelle et réussit à surmonter les différentes crises ferroviaires qui ont entrainé l'élagage du réseau français depuis l'après-guerre. Plus amusant, alors qu'elle traverse une région viticole renommée, au trafic voyageurs assez soutenu, notamment entre Molsheim et Barr, s'ajoute un flux de marchandises bien régional, lié au brassage du houblon et à la fabrique de la bière.

Dambach la Ville - 6 juin 2013 - TER dans le vignoble alsacien sur une relation Strasbourg - Molsheim - Sélestat, assuré en AGC quadricaisse série X76500. Les récents travaux réalisés sur l'infrastructure vont non seulement pérenniser la ligne, améliorer le confort mais aussi accompagner une augmentation de la capacité des trains pour reconquérir une fréquentation qui a quelque peu diminué ces dernières années. © L. Knop

Marquée ces dernières années par des norias de travaux destinées à lever les ralentissements et éclaircir le devenir de l'infrastructure, Molsheim - Sélestat joue décidément sur plusieurs tableaux : ligne de desserte fine du territoire selon l'expression désormais consacrée, surtout sur sa partie sud, elle est, sur sa section nord, dominée par l'attractivité de la métropole strasbourgeoise qui pourrait l'amener à intégrer un RER strasbourgeois (dont transportrail a déjà jeté quelques bases dans un précédent dossier) après avoir été concerné par un projet de tram-train désormais abandonné, elle est donc aussi, avec ce trafic de marchandises, directement impliquée dans l'activité industrielle locale. 

Le nouveau dossier de transportrail - une de plus en Alsace - vous emmène donc parcourir cette route des vins ferroviaire...

Comments

[ortferroviaire]

Il ne faut pas trop se leurrer sur le devenir des anciennes antennes ou extensions.

L'électrification complète n'est pas forcément justifiée et les évolutions dans la motorisation des trains rebrassent les cartes. Quant à la double voie continue, encore une fois, posons la question du service avant celle de l'infrastructure !

[DU65]

Merci pour ce dossier. Concernant l'antenne Rosheim Otrott qui est inactive depuis le début des années 2000, elle est visiblement fraichement déposée à en croire street view. Concernant le fret, est-ce que l'utilisation de locomotives équipées d'un système last mile serait possible (pour les trains de bouteilles, il faut couvrir en diesel Gironcourt Neufchâteau puis Strasbourg Obernai)

[Voyageur]

Joli dossier une fois de plus...



L'électrification intégrale serait à rechercher, de même qu'une remise en Double voie progressive pour accompagner la hausse du trafic, ce qui permettrait de créer un itinéraire bis de bon niveau entre Strasbourg et Sélestat, utile en cas d'interception sur la L3.



Une réouverture de l'antenne Rosheim-St Nabor devrait aussi être mise sur la table, à la fois pour mieux desservir Rosheim, et également pour amorcer une desserte du Mont-St Odile.



A voir si à nettement plus long terme une remise en état de Saverne-Molsheim peut se faire.

[jojo]

Merci pour ce nouveau dossier !

Aux dernières nouvelles, les RRR sont toujours utilisées, en composition double (plus de 500 places) aux heures d'entrée et de sortie du lycée situé à côté de la gare de Molsheim. Mais peut-être que depuis ma dernière vérification (en mars 2018 justement), ces compositions ne roulent plus qu'en direction de Saales et Saint-Dié et qu'elles ont disparu de la branche Sélestat ?

Quoi qu'il en soit il faut pour atteindre cette capacité un UM de Régiolis à 10 caisses ou trois AGC, utilisant pleinement les quais de 185m. De quoi regretter de ne pas avoir poussé à 220, autorisant les UM de Régiolis longs (largement majoritaires) et les triplettes d'AGC quadricaisses.