Dans la catégorie des lignes sur la corde raide, la relation Brive - Aurillac figure régulièrement en tête de liste et plus particulièrement le maillon central entre Saint Denis près Martel et Viescamp sous Jalles, deux localités que seuls les ferroviphiles peuvent connaitre quand on n'est pas du coin (et encore...)
Elle est déjà handicapée par l'accumulation de ralentissements, qui coûtent environ 15 minutes aux trains :
- sur Brive - Saint Denis près Martel, tronc commun aux relations vers Rodez et Aurillac, avec une vitesse limitée à 80 km/h pour une vitesse nominale de 90 à 110 km/h ;
- sur Saint Denis - Bretenoux, à 60 km/h au lieu de 90 km/h ;
- et entre Bretenoux et Viescamp, à 55 km/h au lieu de 75 km/h.
Ajoutez les fréquentes interceptions de l'exploitation à l'automne en raison de la chute des feuilles morts dans les gorges de la Cère, générant des problèmes de shuntage, les effets de la chaleur estivale sur la dilatation des rails dont les plus jeunes ont 60 ans et les plus anciens 101 ans. Cela fait déjà beaucoup.
Mieux, la relation est à cheval sur 3 Régions : Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes, qui ne sont pas sur la même longueur d'onde. D'un côté, le duo Nouvelle Aquitaine - Occitanie a programmé le financement de travaux de renouvellement entre Brive et Lamativie. Ils se dérouleront entre avril et septembre 2019 pour un montant total de 33,5 M€ dont 13,5 M€ sur la section Brive - Saint Denis près Martel et 20 au-delà jusqu'à Lamativie. Au menu, un RVB sur la section Brive - Bretenoux et un remplacement de rails et de traverses de Bretenoux à Lamativie avec évidemment pour objectif de lever les ralentissements et restaurer un temps de parcours de l'ordre de 1h35.
Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 vient de franchir l'ouvrage sur la Dordogne, de type pont-cage, avec piliers maçonnés. La desserte est assurée par du matériel estampillé Auvergne, mais les trois Régions concernées par la relation Brive - Aurillac (Nouvelle Aquitaine, Occitanie et Auvergne Rhône-Alpes) ne sont pas forcément sur la même longueur d'onde... © transportrail
Côté Auvergne Rhône-Alpes, la ligne est vue avec beaucoup de circonspection : seul investissement consenti, l'installation de compteurs d'essieux pour éviter les problèmes de shuntage, mais pas de travaux pour la levée du ralentissement. Bref, une posture d'attente...
Ce n'est pas la première fois que les Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie se heurtent à leur voisine : la première a essuyé récemment un refus sur le retour à Lyon de l'ex-Intercités Bordeaux - Montluçon tandis que la seconde constate le manque de volonté sur le duo Causses-Cévennes.
Dans ces conditions, imaginer une relance de l'offre ferroviaire entre Brive et Aurillac reste encore prématuré. Le trafic routier est assez modeste, de l'ordre de 3000 véhicules / jour sur les routes départementales parallèles. Les 4 allers-retours actuels, généralement tracés avec 6 arrêts, relient les deux villes en 1h50, avec une perte de temps de l'ordre de 15 minutes par les ralentissements. Leur suppression restaurerait la compétitivité du temps de parcours par rapport à la route (1h44 en conditions normales). Le positionnement horaire est assez surprenant car les trains sont principalement destinés à donner des correspondances sur les IC Paris - Brive - Toulouse, avec en conséquence une large amplitude horaire : le premier train quitte Aurillac pour Brive à 5h15 et le derrnier quitte Brive à 22h10. Au départ de Brive, le premier train de la journée est à 11h30 tandis que le dernier depuis Aurillac est à 17h10. Ce service nécessite tout de même 3 rames, pour les départs du matin d'Aurillac et la croix du midi calée sur les correspondances de Brive : il y aurait certainement matière à concevoir un meilleur service avec seulement 2 rames...
A lire, également l'article bien documenté du site indépendant ActuTER Occitanie.
