La SNCF a obtenu des Régions Bourgogne Franche-Comté et Centre la suppression au service 2019 des 2 allers-retours Dijon - Tours obtenus par fusion de TER Dijon - Nevers et Dijon - Tours. Censés incarnés d'une certaine manière l'ouverture à l'ouest de la Bourgogne et éviter le passage via Paris avec changement de gare à la clé, la relation n'avait pas l'assentiment de la SNCF. Trop long, pas robuste... Tous les arguments habituels y sont passés.

Montchanin - 18 juin 2017 - Assuré par l'X72547/48 Pays de la Loire à la livrée bigarrée par un changement de capot, le Dijon - Tours fait recette. Le service 2019 a mis fin à cette initiative des Régions Bourgogne Franche-Comté et Centre qui n'a jamais été vraiment soutenue par SNCF Mobilités... © E. Fouvreaux

Certes le flux était modeste et Bourges s'avérait la première ville bénéficiaire mais on ne peut que condamner la méthode consistant en l'élimination d'une desserte imaginée dans les services des Conseils Régionaux et non à la SNCF. Avec un temps de parcours de bout en bout proche de 5 heures, le TER mettait certes 1h10 de plus que la meilleure combinaison TGV via Paris. En revanche pour Vierzon et Bourges, le gain de temps du TER atteignait 25 à 40 minutes par rapport au transit via Paris qui pouvait être doublé d'une seconde correspondance à Orléans. Autre facteur à prendre en considération : le moindre coût du billet...

Qui sait : d'autres opérateurs seront peut être mieux inspirés quand le marché sera ouvert... car assurément cette relation faisait sens auprès d'une clientèle sensible au prix et à la commodité du voyage.

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.

C'est en tous cas le voeu de la présidente de la Région Occitanie, qui, annonçant son intention de commander 16 rames Régiolis supplémentaires, a répondu à l'appel - pressant - lancé par Alstom pour engager la production de Régiolis dotés d'une pile à combustible alimentée par hydrogène. Ainsi, 3 des 16 rames commandées seront ainsi équipées. Alstom indique attendre l'officialisation d'une trentaine de commandes pour engager la production.

Rappelons - une fois de plus - que le train à hydrogène est en réalité un train à batteries (éventuellement doté d'un pantographe pour les recharger), embarquant un générateur d'électricité, constitué de cette pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. Il est donc vain d'opposer la solution - fortement - poussée par Alstom, relayée par la SNCF et nombre d'élus régionaux, et celle développée par Bombardier et Siemens qui proposent l'installation de batteries sur des trains électriques ou bimodes. En particulier, Bombardier propose de convertir lors des opérations mi-vie (qui approchent) la partie thermique des AGC bimodes en solution à batteries pour une autonomie qui pourrait atteindre 80 km.

Les 3 rames pressenties en Occitanie sont destinées à la desserte Montréjeau - Luchon, pour laquelle la Région et SNCF Réseau vont devoir trouver un terrain d'entente sur le coût de réactivation de cette ligne. En revanche, il faudra aussi préciser les conditions de production, transport et stockage de l'hydrogène (bref la partie la moins propre et la plus sensible compte tenu de la versatilité de la molécule) ainsi que la création des installations de rechargement. Autre point à éclairer, la durée de vie de la pile à combustible par rapport à la durée de vie du train.

Dernière chose : est-il vraiment certain qu'on puisse aussi facilement modifier le cahier des charges du marché Régiolis ?

Autre bonne nouvelle du millésime ferroviaire 2019, le retour des trains à Boën, après les travaux de renouvellement de l'infrastructure depuis Montbrison. SNCF Réseau a procédé au remplacement de 8,4 km de rails et à la rénovation de 2 tabliers métalliques, sans compter un sévère débroussaillage puisque la nature avait décidé d'occuper le terrain abandonné par le train. Un chantier modeste sur les 17 km de la ligne pour seulement 8 M€...

La desserte en semaine comprendra 6 allers-retours, parmi les 10 relations Saint Etienne - Montbrison existantes. En revanche, le samedi et le dimanche, aucun train ne dessert Boën, mais il est vrai qu'ils sont déjà peu nombreux à s'aventurer dans le Forez puisqu'on ne compte que 4 allers-retours durant le week-end entre Saint Etienne et Montbrison.

L'intérêt de cette relation reste tout de même très modeste. S'il ne faut pas décourager les bonnes volontés en matière ferroviaire, il faut tout de même rappeler que la Région Auvergne Rhône-Alpes et la SNCF ont, en choeur, sabordé la relation entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, deux agglomérations de plus de 300 000 habitants, ce qui est un fait unique au cours des 30 dernières années... Encore une fois, s'il y a une autoroute, c'est bien qu'il y a un flux, donc pourquoi n'y aurait-il pas de trains ?

Ce sera - au moins pour le moment - le dernier volet de la série de transportrail consacrée à la mise en oeuvre de dessertes périurbaines de type RER dans les principales métropoles françaises. Le cas du Pays Basque, de Dax à la frontière espagnole, est intéressant en ce sens qu'il est en apparence proche du cas déjà étudié sur la Côte d'Azur mais il est en réalité assez différent du fait de l'importante composante fret sur le corridor européen Espagne - Allemagne.

Les principaux enjeux portent :

• sur l'adaptation de la capacité de la ligne, du fait du souci de systématiser une offre omnibus cadencée à la demi-heure, tout en ménageant une capacité suffisamment importante pour envisager un report modal plus conséquent des marchandises de la route vers le rail (on a bien le droit de rêver) ;
• sur le développement de ce RER jusqu'à San Sebastian, ce qui suppose de faire sauter le verrou de Hendaye-Irun et de disposer d'un matériel compatible avec les deux réseaux (alimentation, signalisation) ;
• sur l'utilisation de la capacité aujourd'hui disponible pour les TGV venant de Paris, mais non utilisée (notamment avant 11 heures et après 17 heures) afin d'envisager des liaisons rapides entre Bordeaux, Bilbao et Madrid.

Hendaye - 30 juin 2016 - Hendaye, gare d'arrêt général et verrou presque infranchissable aujourd'hui. L'arrivée du troisième rail côté espagnol appelle à une évolution assez profonde des installations, non seulement pour le trafic fret européen, mais aussi pour les dessertes voyageurs, qu'il s'agisse de liaisons rapides Bordeaux - Madrid ou d'un RER Dax - Bayonne - San Sebastian. © transportrail

La ligne de Bayonne à Saint Jean Pied de Port fait aussi partie de cette réflexion, avec un important potentiel périurbain jusqu'à Cambo les Bains, que nous avons déjà évoqué dans un précédent dossier.

Le nouveau dossier de transportrail attend évidemment vos commentaires...

Une parenthèse de 26 ans s'est enfin refermée. Les trains sont de retour entre Belfort et Delle et grâce à une coopération franco-suisse, une offre transfrontalière est mise en oeuvre à partir de ce dimanche. L'inauguration a eu lieu hier.

Célébration festive sur le quai de la gare de Delle pour l'inauguration de la réouverture de la section Belfort - Delle. Les premiers voyageurs pourront embarquer en service régulier dès le 9 décembre, après une journée découverte. (cliché SNCF Réseau - 3images)

Rappelons rapidement que la ligne avait été mise en 1873, souhaitée par la France pour conserver un accès au nord de la Suisse sans passer par l'Alsace devenue allemande trois ans plus tôt. Résistant assez miraculeusement aux nombreuses vagues de contraction du réseau français, ce n'est qu'en 1992 que l'exploitation fut abandonnée entre Belfort et Delle. Côté suisse, la politique de développement du transport ferroviaire s'est traduite d'abord par la généralisation de la cadence horaire puis de l'instauration d'une desserte à la demi-heure.

Une réouverture de ligne en France, même de seulement 20 km, c'est rare : la précédente remonte à 3 ans, dans le Vaucluse, avec le retour des trains de voyageurs entre Carpentras et Sorgues (liaison Carpentras - Avignon).

En un peu plus de 3 années de travaux, les 20 km ont donc été complètement rénovés et électrifiés en 25 kV. Il a égalment fallu traiter les passages à niveau : 13 ont été maintenus, 6 ont été supprimés et un dernier remplacé par un pont-route. La sécurisation des 13 PN conservés ont fait l'objet de mesures particulières comme l'installation d'un ilot séparateur entre les deux voies de circulation et l'aménagement en plateau surélevé à une vitesse maximale de 30 km/h. Côté ferroviaire, la vitesse des trains est réduite à l'approche de ces PN, mesure dont on espère qu'elle ne fera pas école tant elle semble surprenante si ce n'est illogique.

Commençons par la desserte : elle comprend 16 allers-retours, mais c'est un peu plus compliqué quand on regarde en détails. Ainsi, la ligne est empruntée par :

• 6 allers-retours Belfort Ville - Delle assurés par la SNCF ;
• 10 allers-retours Belfort Ville - Belfort-Montbéliard TGV assurés par la SNCF ;
• 10 allers-retours Belfort-Montbéliard TGV - Bienne assurés par les CFF.

On notera donc que les CFF n'ont pas accès à la gare de Belfort Ville : bizarrerie du projet, qui répond certes à la volonté des suisses de connecter d'abord le canton du Jura au réseau TGV.

Le temps de parcours de Belfort à Delle est de 25 minutes et de 10 minutes pour la liaison entre les deux gares belfortaines. La ligne dessert 4 nouveaux points d'arrêt à Danjoutin, Méroux (gare TGV), Morvillars, Grandvillars et Joncherey. La gare frontière de Delle a été également réaménagée.

Symboliquement, l'image à retenir de la réouverture Belfort - Delle sera la cohabitation des matériels français et suisses sur la ligne... même si les Flirt des CFF n'iront pas plus loin que la gare TGV... (cliché France Bleu)

La ligne va donc principalement trois fonctions :

• d'abord faciliter - grandement - l'accès à la gare TGV tant depuis Belfort que depuis le Jura suisse ;
• ensuite assurer une desserte à caractère périurbain pour l'agglomération belfortaine ;
• enfin renouer les relations franco-suisses : ce ne sera pas forcément la mission la plus facile, puisque les liaisons entre Belfort et les villes suisses nécessiteront une correspondance (mais c'est toujours mieux que pas de train du tout).

Le coût du projet atteint 110,5 M€ financé par de nombreux protagonistes : la Région Franche-Comté (30,9 M€), l'Etat français (30,5 M€), la Suisse (24,7 M€), l'Union Européenne (9,3 M€), le Territoire de Belfort (5,1 M€), SNCF Réseau (4 M€), le Canton du Jura (3,2 M€), l'agglomération de Belfort (2,3 M€) et la Communauté de Communes du Sud Territoire (500 000 €).

Reste une dernière question (un brin ironique) : cette nouvelle section sera-t-elle classée UIC 7 à 9, comme toutes les réouvertures de ligne survenues depuis près de 30 ans à la seule exception de Cannes - Grasse ?

Dimanche, une nouvelle gare sera desservie entre Angers, Saumur et Tours. Tous les TER sur cet axe, hormis les Interloire, desserviront désormais Trélazé, soit 10 allers-retours par jour. On serait tenté de parler de réouveture, car Trélazé a déjà eu une gare, mais la nouvelle se situe sur un nouvel emplacement plus à l'est.

Elle a vocation à desservir la nouvelle ZAC de la Quantinière pour laquelle les élus locaux envisagent pas moins de 6000 habitants. D'après l'Agence d'Urbanisme, la réalisation de cette gare, avec un accès à Angers Saint Laud en seulement 5 minutes, aurait joué sur l'implantation d'un tiers des familles dans ce quartier.

La gare est implantée sur un élargissement d'un franchissement routierexistant des voies ferrées. D'un coût de 8,2 M€, la Métropole d'Angers et la Région Pays de la Loire l'ont financé à parité, avec un apport de 3,7 M€ chacun, tandis que la ville de Trélazé apporte 400 000 €. Le projet est aussi soutenu par des fonds européens, à hauteur de 393 000 €. La gare est dotée d'un parking automobile de 100 places, incluant un box sécurisé de stationnement des vélos et d'aménagements pour les autobus.

Cependant, avec 10 allers-retours par jour, la desserte de Trélazé ne couvre qu'une faible partie du potentiel de déplacements. Le maintien de creux de desserte de plusieurs heures n'est pas compatible avec l'évolution des modes de vie et la réalité des déplacements quotidiens, surtout pour un projet de ZAC aussi consistant, avec de nouveaux équipements commerciaux. La desserte de Trélazé par le réseau urbain Irigo, assurée par la ligne 2, est pénalisée par un trajet assez long, de 36 à 41 minutes entre Trélazé et le centre d'Angers, mais avec une fréquence de 5 à 12 minutes et un tarif urbain. En comparaison, la combinaison TER + tram entre Trélazé et le centre d'Angers peut être estimée entre 20 et 25 minutes, en intégrant le parcours d'approche, le parcours en train, la correspondance TER-tram en gare d'Angers et le parcours en tramway.

Le renforcement de l'offre Angers - Saumur s'avère donc nécessaire dans une prochaine étape, en commençant par un service cadencé à l'heure en journée et le week-end.

Décidément, France 2 parle chemin de fer en ce moment ! Dans ce reportage du journal de 20 heures, un exemple dans les confins périurbains de Stuttgart avec une exploitation par un opérateur privé - une filiale du français Transdev - dans le cadre de l'équivalent de nos délégations de service public, un horaire cadencée à fréquence soutenue, toute la journée, tous les jours, des voyageurs qui utilisent le train de façon commode... On notera aussi la vente de titres de transport à bord des autorails RS1 de Bombardier, et 4000 voyageurs par jour !

A verser à notre dossier sur les lignes de desserte fine du territoire...

Depuis février 2017, les Intercités Paris - Belfort sont assurés par des automotrices bimodes B85000, dérivés du Régiolis d'Alstom. Du matériel neuf sur cette relation : il était temps ! Mais après plus de 18 mois d'exploitation, le bilan est loin d'être glorieux, ce qui donne à la relation une réputation encore plus mauvaise et lui a procuré les honneurs du journal de 20 heures de France 2 hier soir.

Troyes - 9 août 2017 - On espérait beaucoup du remplacement des rames Corail tractées par des CC72000/72100, mais pour l'instant, le Coradia Liner semble poser plus de problèmes qu'il ne devait en résoudre... © transportrail

Trains bondés, voyageurs debouts dans les couloirs pendant 3 heures, voire même dans les toilettes qui, de toute façon sont souvent à court d'eau : le reportage est intransigeant. Les trains, désormais des TER gérés par la Région Grand Est depuis le transfert de la compétence de la relation, sont généralement prévus en UM2, mais sont le plus souvent assurés avec une seule rame, faute de disponibilité du parc. Les raisons sont multiples. D'abord la dispersion d'une partie du parc sur la relation Paris - Vallée de la Marne en heures creuses, les roulements de matériel inadaptés à l'autonomie de ces rames qui doivent circuler en traction Diesel de Gretz-Armainvilliers à Belfort, et une fiabilité intrinsèque insuffisante. Alstom reconnait ces difficultés et annonce un plan de rétablissement de la disponibilité du parc dans le courant de l'hiver. La Région Grand Est a annoncé l'acquisition de 5 rames supplémentaires pour améliorer l'organisation de la production... mais le bilan pour l'instant est peu flatteur d'autant que certains détails laissent interrogatifs : certains trains doivent desservir des gares dotées de quais courts, comme Vandeuvre, avec une longueur de 198 m pour des trains en UM2 de 220 m. En conséquence, la seconde rame est inaccessible de Mulhouse à Troyes !

Pourtant, la Région avait consenti un effort important, en récupérant la compétence sur cette relation, en ajoutant un cinquième aller-retour avec une nouvelle politique d'arrêt. Néanmoins, le bilan n'est à ce jour pas à la hauteur des espérances de ceux qui ont conçu ce nouveau service, ni de ceux qui l'utilisent.

transportrail vous propose de découvrir le patrimoine ferroviaire passé des Pays-Bas, dans leur beau musée des chemins de fer. L'embarquement se fait à Utrecht, dans une ancienne gare. On peut y découvrir à la fois des locomotives, des autorails et quelques voitures de passagers mais aussi des équipements ferroviaires.

Locomotive 1202, fabriqué par les Etats-Unis, via le Plan Mashall. A l'arrière plan MAT '64 de 1976, sur les trains monibus. © H. Sorel

Lors d'un passage aux Pays-Bas, plutôt que de transiter par cette gare, comme les 176 000 passagers journaliers, première gare du pays, qui compte le plus grand parking à bicyclette des Pays-Bas (12 500 places de parking sur 3 niveaux !), faites un tour au musée. Si vous avez des enfants, n'ayez crainte, il y a plusieurs activités (tractage d'un wagon, petit train à l'extérieur...). Et pour les adultes, il y a un simulateur d'un train et d'autres activités. Et bien sûr, vous pourrez voir de belles locomotives et de beaux autorails.

C'est parti pour ce nouveau dossier.