Pourquoi la capacité du réseau français diminue ?

11 décembre 2018

Priorité aux trains du quotidien, développement des RER dans les grandes métropoles, du report modal des marchandises sur le rail... Dans les discours, l'appel à un usage plus intensif du réseau ferroviaire français est à peu près général. Même les présidents successifs de RFF puis de SNCF Réseau ont à peu près tous réitéré leur souhait d'augmenter l'usage du réseau ferroviaire.

Pour conforter cette position, SNCF Réseau parle de "Réseau Haute Performance", avec en tête d'affiche l'évolution de la signalisation incarnée par ERTMS niveau 2, sur Marseille - Vintimille d'abord, la LN1 ensuite, et très probablement d'autres axes ensuite. Cependant, le système ferroviaire français a accumulé depuis près de 40 ans quantité de couches successives de réduction de la capacité du réseau, à doses plus ou moins homéopathiques. Autant dire que les effets des grands investissements envisagés ne pourront produire leurs effets qu'à condition de s'attaquer à cet empilement de contraintes.

Notre nouveau dossier dans la série Chronique de l'horaire se penche sur les causes de ce mouvement quelque peu antinomique avec les intentions précédemment affichées.

Posté par JJ_Socrate à 20:28 - Infrastructures et exploitation - Commentaires [19] - Permalien [#]
Tags : 141TB424, Amiens - Calais, cadencement, conception horaire, ERTMS, KVB, poste d'aiguillages, Rive droite du Rhône, réseau haute performance, Serqueux - Gisors, signalisation, SNCF, VFCEA, VISA

Commentaires sur Pourquoi la capacité du réseau français diminue ?

Merci pour cet excellent dossier !

Je rajouterai que sur le RER A, le SACEM propose un débit absolument incroyable digne d'un système de CBTC alors que le système date de 1989. Quand je vois les embouteillages pour rien sur le RER B, le tandem RER A/L3 entre Achères et Nanterre et sur la L2 à l'entrée de La Défense, on se rend compte du retard considérable qu'on pris les autres lignes en terme de signalisation, c'est assez effrayant !

En ce qui concerne Nexteo, ce système a évidemment sa place sur le RER E, les RER B et D mais j'y rajouterai le RER A et la L3 entre Achères et Nanterre où l'insuffisante capacité de la signalisation oblige la SNCF à supprimer pléthore de trains sur cette branche ou à délester des RER A à Achères-Ville ainsi que sur l'intégralité de la branche MLV pour supprimer tous les sauts de puces causés par l'absence d'alternat sur le tronçon central et donc lisser la charge des trains et améliorer la régularité du service.
Il n'est en revanche pas utile sur la L2 car cette ligne à selon moi plutôt vocation à passer en omnibus intégral en contrepartie d'une exploitation tendue de type métro à 16 trains par heure pour permettre de réequilibrer la charge entre les trains, rendre l'accès aux zones d'emplois de Courbevoie, Levallois, Puteaux, Suresnes, Clichy et Paris 17 possible quel que soit la branche Par conséquent seul un redécoupage des cantons façon RER B Nord + est nécessaire mais je ne m'y connais pas trop en signalisation ferroviaire pour entrer davantage dans le détail.

Posté par Pharyde, 11 décembre 2018 à 22:04 | | Répondre
- C'est évident, NExTEO n'a pas vocation à se limiter à un ou deux cas d'application. Allez voir à transportparis, on en parle.
  Mais pas d'accord sur le groupe II : entre Paris et St Cloud, le jour où il faudra renouveler les installations, passer au CBTC, justement pour une exploitation Métro, ne devrait pas être trop difficile à justifier.
  
  Posté par JJ_Socrate, 12 décembre 2018 à 10:03 | | Répondre
- - Le CBTC n'a pas vocation à équiper l'intégralité de chaque ligne compte tenu de son coût, la preuve SACEM n'a pas été déployé sur les branches du RER A (ce qui est une erreur pour la branche MLV vu l'absence d'alternat systématiquebaux heures de pointe) et transportparis évoque lui-même le fait que Nexteo sera limité aux sections entre BLR et Aulnay sur le RER B et pas au-delà cela veut donc dire que le pilotage intégralement manuel n'a pas vocation à totalement disparaître. Alors Nexteo n'est pas inutile pour la L2 mais un redécoupage de la signalisation + installation du KCVB moins onéreux je pense qu'un CBTC (dans l'hypothèse d'une domestication totale des trains de la L2) serait sans doute suffisant pour le moment. Le tandem A/L3 me paraît bien plus urgent à traîter que la L2.
    
    Posté par Pharyde, 12 décembre 2018 à 10:25 | | Répondre
  - - @Pharyde : le KCVB est déjà obsolète aujourd'hui, alors que dire de dans 10ans...La signalisation ferroviaire a toujours tourné avec des dizaines d'années de retard, et besoin de se moderniser, il serait temps d'arrêter de courir après le retard, et de commencer à prendre les devants.
      
      Posté par Alex_LJ, 12 décembre 2018 à 14:24 | | Répondre
    - - Dans ce cas pourquoi SACEM n'a pas équipé l'intégralité des tronçons RATP du RER A et pourquoi Nexteo sera limité à Robinson - Aulnay sur le RER B et à VSG - La Plaine sur le RER D ? Dans ma tête c'est parce que Nexteo est considéré comme trop cher pour équiper tous les tronçons mais si vous me dites que Nexteo peut aussi être déployé sur des lignes où la signalisation est simplement arrivée en fin de vie, ça change tout !
        
        Posté par Pharyde, 12 décembre 2018 à 16:36 | | Répondre
      - Disons qu'il faut moderniser par ordre logique, se concentrer sur les portions en besoin. Si l'on n'a que 12tph à faire passer, le BAL reste suffisant, c'est le cas des extrémités/antennes des RER. Mais si on en est à parler de redécouper le BAL pour parvenir à augmenter le débit, il est temps de moderniser la chose.
        Dans le cas des L2/L3, la signalisation ne suivait pas, ce qui a entrainé des réductions de capacité : ce sont clairement des candidats désignés.
        
        Je vois bien un autre candidat potentiel à la liste : le fameux tronc commun de SQY-Viroflay. Il est justement prévu dans les tiroirs un redécoupage du bal sur les voies bis (omnibus) à plus ou moins long terme : compte tenu de la charge actuelle, c'est un candidat tout trouvé à une conversion nexteo.
        
        Et ca c'est à l'heure actuelle, qui sait où en sera la demande en TC en 2030+ ?
        Je vois bien la H saturer à son tour, mais à terme il faudra un système qui ne soit pas exclusif à l'IdF pour pouvoir également couvrir les voies rapides à PAZ, PGL, et PE.
        
        Posté par alex_LJ, 12 décembre 2018 à 19:47 | | Répondre
      - Les solutions ne sont pas exclusives... NExTEO est un outil qui pourrait être le standard d'équipement des tronçons centraux. Mais il n'y a pas besoin d'équiper les branches...
        Au-delà, compte tenu de la densité de trafic, la réponse est connue. Au gré des besoins de renouvellement, ce sera ERTMS 2. Le sujet, c'est donc d'assurer le dialogue entre les zones ERTMS et les zones NExTEO.
        
        Posté par ortferroviaire, 12 décembre 2018 à 20:23 | | Répondre
      - Un point important à mettre dans la balance quand on discute BAL vs Nexteo et que je ne crois pas avoir vu ici : l'équipement du matériel roulant.
        Combien coûterait l'équipement Nexteo sur les Francilien ? Sur les Regio2N ?
        Je n'ai pas trouvé si on peut utiliser une partie des équipements bord ERTMS pour rendre le matériel compatible, ce qui faciliterait évidemment la chose (pour les Regio2N et une potentielle intégration des autres circulations). Sinon, c'est plutôt ERTMS2 qu'il faut viser sur les lignes mixtes.
        
        Posté par Jojo, 13 décembre 2018 à 00:55 | | Répondre
merci pareillement pour ce dossier,

il faut dire deux choses :

si la vitesse moyenne des trains marchandises ne dépassent pas 70 (causé par les mauvaises sillons), mais ils roulent avec 120, c'est quand même pas mal pour la capacité de la ligne, ça améliore la homogenité de la circulation.

La longueur des cantons : notamment autour des gares il faut les premières cantons plus courtes, notamment s'il s'agit d'un nœud de cadencement. le prelier train qui parte est un directe, après il y'a un train avec plusieurs arrêts.

Donc, s'il y'a un canton de 3 minutes,et après un de 4 minutes, le directe quitte à xx:01 la gare et à xx:04 le 1ere canton. A xx:08 il quitte le 2eme canton.

L'omnibus peut quitter la gare à xx:04. A xx:07 il est devant la sémaphore d'entré du deuxième canton, qui reste en "Stop" jusqu'à xx:08. Pendant cette minute les voyageurs peuvent descendre et monter (prestation : il faut une gare). Alors les omnibus ne perdent pas de temps. Et on compense un peu la réduction des capacités par la vitesse inhomogène des trains.

Posté par KkStB, 11 décembre 2018 à 23:39 | | Répondre
Merci pour cet excellent article qui continue à nous outiller pour démontrer le potentiel existant sur l'étoile ferroviaire existante.

Petit clin d'oeil : "La SNCF, partenaire du RER toulousain ?"
https://www.youtube.com/watch?v=4jBON6LUVyA

Posté par Rallumons !, 12 décembre 2018 à 16:14 | | Répondre
On pourrait ajouter les consignes de marches souples pour limiter la consommation des trains.

Posté par Tatooin, 12 décembre 2018 à 20:44 | | Répondre
Avec un tel analyse, on se demande comment les "dirigeants" et "ingénieurs" ferroviaires arrivent à faire de telles prouesses de médiocrité..
Un pas en avant, un pas en arrière, c'est ça le slogan de la SNCF

Posté par Hugor, 12 décembre 2018 à 20:47 | | Répondre
Merci pour ce dossier très intéressant, comme toujours.
Il est effectivement regrettable que les derniers matériels (Regio 2N, et aussi BB 27000 par rapport aux autres locs marchandises contemporaines, toutes à 5,6 voire 6 MW) soient relativement "sous motorisés" car ces économies se feront payer sur le long terme et risquent de compliquer leur utilisation : dommage que les précédents des EAD et de certaines Z2N n'aient pas été pris en compte...

Pour ce qui est des itinéraires alternatifs, je pense que la régression a commencé il y a fort longtemps, dans les années 30 (fin des rivalités entre compagnies qui avaient pu conduire à avoir plusieurs itinéraires "redondants", début de la concurrence routière et des électrifications) puis s'est amplifiée ensuite : pour à la fois profiter des capacités de traction accrues (parfois aussi de tracés plus favorables, même au prix de distances plus longues) et rentabiliser les travaux, nombre de trafics ont été basculés sur les lignes électrifiées, l'ancien itinéraire "bis" se voyant reléguer un rôle de desserte locale avec parfois même suppression de la desserte voyageurs et d'une des deux voies. Ce fut le cas sur l'itinéraire ex Etat Paris - Bordeaux via Chartres et de Paris - Vitry le François via Sézanne, puis, au fur et à mesure des électrifications, de Paris - Lyon via l'Azergues, de la rive droite du Rhône, de Paris - Nîmes via les Cévennes, Paris - Béziers via les Causses, Paris - Reims via Fismes, Paris - Belfort, Paris - Dieppe... Idem pour le "grand contournement" de l’Ile de France Rouen - Orléans - Troyes.
Avec la construction des LGV et l'effondrement du trafic marchandises, qui ont bien déchargé les axes principaux, ces "anciennes grandes lignes" perdent encore plus leur raison d'être.
Reprendre l'exemple de la ligne de la rive droite du Rhône est d'ailleurs éloquent :
cette ligne restée en traction thermique avec une signalisation obsolète (bloc manuel) eut son trafic voyageurs supprimé en 1973 et sa mise à voie unique fut envisagée à la même époque, mais quelques années plus tard, elle a eu une rémission inespérée grâce au développement de Fos sur Mer et à l'arrivée du TGV saturant la ligne de la rive gauche, la volonté de créer un "itinéraire bis" permettant la pose du BAL et l'électrification.
Depuis la LN5 et la chute du trafic marchandises, cette ligne n'est plus que l'ombre d'elle même et, si c'était à refaire dans le contexte actuel, on débattrait plus de sa fermeture que de son électrification.

Posté par fc30, 12 décembre 2018 à 22:48 | | Répondre
Sur le POLT il y a moins de trains aujourd'hui avec le BAL et des IPCS qu'au temps du bon vieux BMU...

Posté par rndcrf, 13 décembre 2018 à 12:24 | | Répondre
A vous lire il manque un plan stratégique de développement des liaisons régionales (aptes voyageur et fret) en dehors des LGV et des lignes classées UIC 1 à 6. En ce qui concerne le fret j'ai pu remarquer qu'un certain nombre d'évitements en ligne ont été neutralisés voire déposés ces dernières années, ce qui ne facilité pas la cohabitation avec le trafic voyageur. Pour le reste on a le sentiment que l'on empile des normes et des marges de précaution sans se soucier de l'efficacité. Mais c'est malheureusement un changement de logiciel à réaliser sur l'ensemble de l'industrie française (hors PME), la SNCF (exploitation et infra) n'ayant malheureusement pas l'exclusivité de la tendance.

Posté par DU65, 13 décembre 2018 à 13:21 | | Répondre
Pour info les IPCS sont intégrées dans la conception horaire des sillons pour les chantiers les plus impactant (Vallée de la Maurienne par exemple). Sur la banalisation et les IPCS, il m'a semblé entendre que lors des chantiers de renouvellement ou de développement les autorités organisatrices et autres financeurs étaient souvent très peu intéressés par ce sujet et le délaissaient totalement. Il y a peut-être aussi un problème de pédagogie au niveau des décideurs qui explique leur faible présence actuelle...
L'article est très intéressant mais certaines assertions et chiffres gagneraient à être étoffés par des sources ou renvoyer vers des études (je ne remets pas en question votre expertise mais tout de même, lorsque l'on parle de 15% de réduction de capacité lié à la présence du tandem KVB /VISA, une source sur le chiffre estimé serait la bienvenue, pareil pour les 15% liés aux blancs travaux, qui dure généralement 1h, comment déduisez-vous de cette heure perdue les "au moins 15%" de capacité ?). Également sur la question des remises au norme de la marge lors de modernisation de la signalisation, vous n'entrez pas dans le détail et pourtant c'est tout l'intérêt de vos analyses ici !
Merci pour ce très bon article néanmoins !

Posté par Iopoipoi, 13 décembre 2018 à 18:05 | | Répondre
- "Il y a peut-être aussi un problème de pédagogie au niveau des décideurs qui explique leur faible présence actuelle... "
  En même temps, vendre des IPCS à xM€ qui servent à "rien en situation normale", explication assortie d'une présentation de fiabilité du réseau sans doute bien optimiste par rapport à ce qu'on constate au quotidien ça ne doit pas aider à vendre.
  Les IPCS présents mais pas toujours exploités quand ils seraient utiles sur d'autres non plus, d'ailleurs. "Pourquoi voulez-vous que je vous paye ça en plus alors que de toute façon ça sera quand même le bazar, et qu'en plus les gens vont rater le train qui arrive sur le mauvais quai ?"
  
  Posté par Jojo, 13 décembre 2018 à 22:47 | | Répondre
Article très utile pour les nuls dans mon genre en technique ferroviaire, et qui illustre en creux le mal ferroviaire ferroviaire : manque de hauteur de vue et manque d'ambition.

Après il faut dire les choses comme elles sont, comme dans la chanson de Béart le premier qui tient ce discours en public fait une croix sur sa carrière. A la SNCF il est préférable d'avoir tord à plusieurs que raison tout seul...

Posté par Iegou, 14 décembre 2018 à 15:28 | | Répondre
Vu du terrain j’ajouterai plusieurs choses dont certaines à mon goût peut détaillées dans cet excellent dossier tout de même: commençons par l’ultra-priorité aux voyageurs rendant la régulation d’une rigidité digne de l’acier trempé ayant pour conséquence que le moindre grains de sable fout tout en l’air; des sillons tracés de tel sorte que le fret sera condamné à lambiner sur signaux fermés derrière le ter alors que dans une grande partie des cas le MA100 aura une vitesse moyenne plus élevé que le TER; la détente des marches de ceux-ci m’interpelle également: pour aller régulièrement en Allemagne j’ai remarqué que la bas ça entre et sa sort de gare pied au plancher ( l’autre jour l’agc dans lequel j’étais a repris sa vitesse après dégagement d’une zone à 30 que bien au moins 300m après avoir dégagé celle-ci...bref pas top pour libérer le canton au plus vite pour ...); des arrêts durant une « «éternité » dans de modestes haltes...à titre d’experience sur un trajet emprunté pendant longtemps le Ter2N met exactement le même temps que la Rio+16500 de l’époque en rêver limité à 120 c’est dire...2 eme point concernant l’infrastrure et le manque de moyens accordés et surtout de développement: les lignes à double voies en Belgique, Hollande, All ou Suisse pour ne citer qu’eux sont intégralement banalisées procurant une marge de souplesse énorme! De notre côté on peut dire que c’est le néant de ce côté là, le peux d’IPCS présentes montre toute fois les limites de ce système: cela peut faire l’affaire pour des travaux de nuit mais de jour ou un pour une simple question de régulation ( dépassement par ex) cela montre vite ses limites...terminons par les travaux de renouvellement mal pensée ou fait a minima dans les zones de gare ou bifurcations: on remplace une aiguille à 30 par une neuve...à 30 alors que dans bon nombre de cas l'espace Disponible permettrait de tout remettre à plat afin d’augmenter les vitesses, idem rarement de réflexion sur la construction de saut de moutons qui eux pour le coût procure un énorme gain de capacité!

Posté par Adrien, 21 décembre 2018 à 17:28 | | Répondre

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