Relancer les petites lignes : ça marche (en Allemagne...)

30 novembre 2018

Décidément, France 2 parle chemin de fer en ce moment ! Dans ce reportage du journal de 20 heures, un exemple dans les confins périurbains de Stuttgart avec une exploitation par un opérateur privé - une filiale du français Transdev - dans le cadre de l'équivalent de nos délégations de service public, un horaire cadencée à fréquence soutenue, toute la journée, tous les jours, des voyageurs qui utilisent le train de façon commode... On notera aussi la vente de titres de transport à bord des autorails RS1 de Bombardier, et 4000 voyageurs par jour !

A verser à notre dossier sur les lignes de desserte fine du territoire...

Posté par : ortferroviaire à 09:23 - Allemagne - Commentaires [33] - Permalien [#]
Tags : Aménagement du territoire, concurrence, Transdev, transition énergétique, UIC 7 à 9

Commentaires sur Relancer les petites lignes : ça marche (en Allemagne...)

De quelle ligne s'agit-il exactement ?

Posté par djakk, 30 novembre 2018 à 11:17 | | Répondre
Ligne R61 Hemmingen - Korntalm (Strohgäubahn) en antenne et exploitée par WEG, fillialle de Transdev, avec des autorails RS1 et - comble de l'horreur - des distributeurs de billets à bord !

Posté par RioGrande, 30 novembre 2018 à 11:57 | | Répondre
- Korntal plutôt, désolé.
  
  Posté par RioGrande, 30 novembre 2018 à 11:57 | | Répondre
- - Merci ! :)
    
    Posté par djakk, 01 décembre 2018 à 19:11 | | Répondre
- Ligne Nebenbahn réglementation et infrastructure simplifiées.

- Matériel roulant diesel monocaisse modèle très répandu en Allemagne.

- Distributeur à bord et non sur les quais (infrastructure simplifiée).

Posté par dupasludwig, 30 novembre 2018 à 12:59 | | Répondre
La différence fondamentale avec la situation en France, elle saute aux yeux en regardant la carte en vue aérienne :
https://www.google.com/maps/@48.8532214,8.9875169,1749m/data=!3m1!1e3

(depuis Heimerdingen, la ligne part vers est-nord-est puis boucle vers le nord pour traverser Hemmingen, puis Schwieberdingen, Münchingen, Korntal ...)

Ces bourgs sont bâtis "sur" la voie ferrée, resserrés autour de leurs gares.

Donc malgré un réseau routier et autoroutier dense, les gens qui veulent aller au cœur de l'agglo ou parfois seulement au bourg voisin trouvent leur intérêt à utiliser le train.

En France, il n'y a quasiment que les agglomérations parisiennes, strasbourgeoises et lilloises qui soient à ce point développées le long des rails.

Posté par Bernard, 30 novembre 2018 à 18:04 | | Répondre
- Notamment quand il y'a plusieurs arrêts par bourg, comme Korntal Gare et Korntal Gymnasium (=Lycé) ou Münchingen et Rührberg
  
  Pour l'infrastructure simplifié :il ne faut pas oublier les aiguillages talonnables non renversables (*) dans les gares de Hemmingen, Schwieberdingen et Münchingen pour les évitements.
  
  (*)J'espère d'avoir prise la bonne : l'aiguille est poussée par le roue du véhicule qui passe et retombe à la position initiale.
  
  Posté par KkStB, 30 novembre 2018 à 23:58 | | Répondre
- - par contre, une chose qui me manque, est la facultative des arrêts.
    
    Ca fait plusieurs choses :
    
    -on économise pas mal d'énergie quand on ne doit se pas arrêter et redémarrer
    -on gagne des réserves
    et
    -on peut utiliser cette réserve pour desservir un ou deux arrêts en plus. Ici sur cette ligne notamment pour un halte à Hemmingen Schwieberdinger Strasse pour la zone des activités.
    
    Posté par KkStB, 01 décembre 2018 à 13:46 | | Répondre
J'ajoute que les détenteurs de la carte de réduction régionale (Presto ou Primo pour les - 26 ans), bénéficient de -30 % la semaine (ou - 50 % pour les - 26 ans) et de - 70 % les weeks-end et jours fériés. Cs tarifs sont valables sur tous les trains et sur l'intégralité de la ligne de Paris à Mulhouse, y compris vers les destinations situées en Franche-Comté (Vesoul, Lure, Belfort).

Habitant à Troyes, je trouve cette nouvelle tarification géniale : plus besoin d'anticiper les départs 1 semaine à l'avance, choisir des trains aux horaires qui ne conviennent pas ou se perdre dans les méandres des tarifications Intercités... En plus, les billets sont valables 1 journée, donc plus de flexibilité !

Après, on peut toujours voir les points négatifs (trains surchargés en heure de pointe), mais au moins les voyageurs répondent présents ! Le but n'est-il pas que les gens délaissent leur voiture et utilisent le train ? Et dire qu'il y a quelques années, la SNCF pointait le déficit de cette ligne, en justifiant la diminution du nombre de trajets et le raccourcissement à Belfort par la baisse continue de la fréquentation.

Comme quoi, cette ligne avait bel et bien un potentiel et un avenir, quand on ne fait pas tout pour dégoûter la population de prendre le train !

Posté par Toto10, 30 novembre 2018 à 20:40 | | Répondre
Quelques précisions quand même :

- une ligne courte (16 km), qui a priori tourne en 60 minutes, pratique à exploiter avec un nombre minimal de trains
- le lycée du secteur est sur la ligne (il a sa propre station Gymnasium à Korntal), ce qui doit assurer une fréquentation minimale
- les correspondances sont assurées sans faille avec le S-Bahn S6 qui croise justement à Korntal, c'est donc compétitif pour aller à Stuttgart et l'offre aux 30 minutes commence à devenir crédible pour des actifs (et il suffit que l'autoroute du coin soit saturée matin et soir pour que ce soit encore plus crédible)
- comme le dit Bernard l'urbanisation est favorable : aucun mitage, des bourgs bien délimités (et donc des cheminements piétons et vélos possibles, même de nuit), et on trouve des petits collectifs un peu partout ! La "commune" d'Hemmingen à elle seule fait 8000 habitants, si on estime les autres on ne doit pas être loin des 35000/40000 habitants dans le corridor. La part de marché des déplacements captés par le train doit approcher les 3%
- la ligne a bénéficié d'un investissement de 50 millions d'euros d'après Wikipedia et si j'ai bien tout compris
- 72 courses en JOB pour 4000 voyages, ça donne une charge moyenne à 55, la vraie vie doit aller de 20 en UM1 en frange/creux à 200 en UM2 en pointe

Par ailleurs on ne connait pas les termes du contrat qui lie l'exploitant à la collectivité, ni les modalités d'exploitation (agent seul ?), ni le montant de la subvention d'équilibre.

En clair, une belle réussite (le journaliste a sans doute été contacté par Transdev qui se place sur le marché ferroviaire français...), mais pas mal de choses à relativiser, des inconnues, et une expérience pas forcément transposable telle quelle.

Posté par ZenA4, 30 novembre 2018 à 21:21 | | Répondre
Quand les concurrents de la Sncf arriveront en France, ils rentabiliseront peut-etre le trafic sur les prtites lignes !

Posté par Pierre, 01 décembre 2018 à 10:05 | | Répondre
- la base pour une exploitation comme cela est toujours la maintenance de la infrastructure.
  
  le meilleur exploitant ne peut rein faire, si l'infrastructure est pourrie.
  
  Posté par KkStB, 01 décembre 2018 à 13:37 | | Répondre
- - Le problème est que c'est SNCF Réseau qui décide seule si une ligne est pourrie .... il n'y a aucune contre-expertise ... il serait intéressant d'avoir plusieurs autres sons de cloche, pourquoi pas par des experts de réseaux étrangers.
    Une petite discussion contradictoire ... non ? On a peur ?
    Donc on y va ?
    
    Posté par Pithou, 01 décembre 2018 à 20:27 | | Répondre
  - - Exactement!
      
      En Autriche il y'a appart des ÖBB 10 compagnies ferroviaires régionales avec infrastructure, dans la propriété de la Region (Land), des communes, même dans la propriété nationale (GKB) et ces entreprises ne peuvent pas seulement donner leurs expertises, ils peuvent reprendre des lignes abandonnées par les ÖBB.
      
      Dernier exemple pour un processus de cette manière : Les ÖBB pensent de fermer la partie Sattledt-Grünau du Almtalbahn (Wels-Grünau), quand il n'y'a pas de marchandise sur cette partie de la ligne. Mais la région veut la a priori garder pour offrir des trains, la ligne est certainement important pour les transports scolaires, pour les gens qui travaillent à Wels et pour le tourisme.
      
      Donc la région demandait les ÖBB pour un avis et, comme deuxième, Stern+Hafferl, exploitant des plusieurs petites lignes dans cette région (par exemple le tram à Gmunden).
      
      Pour Wels(*)-Eferding-Aschach une histoire similaire : le Land demandait dans cette cas Stern+Hafferl de faire une proposition de reprendre les infrastructures et l'électrifier pour rétablir un vrai service voyageurs sur la ligne, quand il y'a au jour d'hui q'un train par direction. La ligne est dominée par les marchandises. Pourquoi Stern? Ils exploitent déjà Linz-Eferding-Neumarkt (électrique en 750=) et on veut un service directe Aschach-Eferding-Linz.
      
      Pour une première orientation la carte de Thorsten Bueker, regardez chez D/E2
      http://www.bueker.net/trainspotting/maps/austria/austria.gif
      
      (*)précisement : Haiding, mais ça se ne trouve pas sur la carte je mettais en ligne dessous, excusez alors cette simplification.
      
      Posté par KkStB, 01 décembre 2018 à 23:39 | | Répondre
    - En voilà une idée qu'elle est bonne !
      A chaque fois le projet à été torpillé.
      Par qui ? A vous de choisir mais les cheminots (les vrais) n'y sont pour rien.
      Combien de fois ai-je entendu les agents (VB, MT et EX) contredire leurs chefs.
      Un coup tout va mal, il faut supprimer les trains et/ou fermer la ligne.
      Un coup tout va bien et on se retrouve avec des accidents (1985, 1988, 2013...).
      Un X déteste avoir tort, idem pour un Énarque, règlement du chef avant tout...
      (pour le modérateur, excusez moi, erreur d'aiguillage, le message à supprimer est en dessous celui de KkStB,)
      
      Posté par jean-marie, 02 décembre 2018 à 11:26 | | Répondre
Exemple éclairant! Merci Transportrail.
C'est ça l'avenir et non l'autopartage ou la voiture électrique...
Conclusion 1 :La réponse à la transition écologique, elle est là! de la trans
Conclusion 2 : la SNCF ou comment "torpiller" le train ;

Posté par ferrovipathe59, 03 décembre 2018 à 16:15 | | Répondre
- Les uns et les autres ne s'opposent pas du tout. Si on utilise intensément, le train, les bus, le vélo et la marche, il y a de temps en temps des déplacements qu'on fera difficilement autrement qu'en voiture. Comme il ne serait pas responsable pour avoir une voiture qui ne circulerait que de temps en temps, c'est là qu'intervient l'autopartage. L'autopartage est le parfait allié d'un système territorial où on peut se passer d'une voiture en tant que propriétaire parce qu'on n'en utilise une qu'à titre exceptionnel.
  
  Quant à la voiture électrique, en 2016, l'ADEME a redit que c’était moins pire que l'essence/diesel si et seulement si le véhicule circule fréquemment avant de partie à la casse (au moins 100.000 km). On est donc bien dans le créneau de pertinence des véhicules comme l'autopartage. L'électrique n'est donc pas une solution au modèle actuel d'autosolisme. C'est moins pire pour les gros rouleurs mais c'est surtout bien compatible avec l'écosystème évoqué ci-dessus.
  
  Pour la partie mobilité, la vraie réponse à la transition écologique, c'est surtout ce que dit Bernard plus haut : faire converger les développements urbains pour qu'on ne soit jamais à plus de 10/15 min à pieds d'une gare. Là, on aura potentiellement des parts de marché ! Rouvrir les "petites lignes" sans ça, c'est une demi-mesure qui n'aura pas de résultat marquant.
  
  Posté par Metalrod11, 03 décembre 2018 à 17:46 | | Répondre
- - Entièrement d'accord de A à Z.
    
    D'ailleurs, nous envisageons un prochain article pour soutenir le développement de l'autocar en réelle complémentarité avec l'offre ferroviaire. Désormais, ces services sont gérées par les Régions et il y a un énorme gisement d'amélioration des offres.
    
    On oublie que la réussite du modèle suisse réside aussi dans l'excellente complémentarité territoriale entre le train et l'autocar.
    
    Posté par ortferroviaire, 03 décembre 2018 à 20:08 | | Répondre
  - - En ce qui concerne la voiture électrique, dans l'état actuel des connaissances, ce n'est pas beaucoup mieux que le reste. Paroles d'experts :
      - La batterie n'a aucun avenir écologique...
      - Chimie, terre rare. etc, c'est une horreur...
      - accumulateur cher et lourd...
      
      N'étant pas spécialiste, je me pose quand même des questions.
      Hier, un membre du CNRS renvoyait dos à dos toutes les affirmations sur l'essence, le diesel et l'électrique.
      Il est évident que les diésels de particuliers n'ont rien à faire (régulièrement) dans les villes, ils sont faits pour les gros rouleurs ou les zones rurales.
      C'est n'est pas un problème d'écologie mais de santé publique.
      
      Je voyage dans toute l'Europe (surtout du nord), pas une seule fois je suis entré dans une "grande ville" avec ma voiture (diésel euro 6), soit j'ai utilisé un train, un tram ou un bus depuis un "park and ride" (parfois un mix des trois).
      
      Malheureusement, en France, il est souvent difficile de le faire...
      La suppression totale des petites lignes y a contribué pour beaucoup.
      Cela commence à se développer, mais l'offre reste pauvre et parfois mal adaptée.
      Dernières expériences :
      Bordeaux, devant l'impossibilité de se garer vers le terminus nord (la Gardette), nous avons fini au "park en ride" du pont de Pierre (presque centre-ville).
      Marseille, souvent ces parkings sont trop petits ou mal positionnés par rapport aux grands axes (terminus La Rose).
      Aix en Provence, il y a du positif, petit à petit, "l'oiseau fait son nid".
      Toutefois, les énormes difficultés de circulation du secteur restent un handicap.
      
      Enfin dernier point important, souvent ces "park and ride" font la part belle aux abonnés (normal) et assomment les visiteurs, pas terrible...
      
      Il faut revoir rapidement notre schéma des transports terrestres
      Effectivement, après la Suisse, l'exemple de la Forêt Noire avec son "réseau" Konus est à méditer.
      https://www.foretnoire.info/info/KONUS
      
      Le tout est d'en avoir la volonté politique.
      
      Posté par jean-marie, 04 décembre 2018 à 10:14 | | Répondre
    - - Et pourtant, vu de Suisse, un P+R strasbourgeois presque vide le samedi et donnant accès au tram gratuitement pendant toute la journée pour une petite poignée d'euros, c'est le paradis !
        
        Posté par Tisuisse, 04 décembre 2018 à 21:38 | | Répondre
      - Je suis moins et moins convaincue, que la Suisse est un model universel. Le pays est très densément peuplé, notamment le plateau suisse, qui couvre seulement 1/3 de la surface mais abrite 2/3 de la population.
        
        Ça fait quasiment une zone urbaine continu entre Zurich, Bâle et le Lac Léman avec une densité de population comme en Pays Bas (autour de 450 hab/km²), constitué par des villes moyennes (la plus grande Zurich 400.000 Hab.) et petites villes. Donc, le terrain idéal pour un grand système RER et les 2400km roulé par Suisse non plus si étonnant, notamment si on connait les chiffres pour l'utilisation des transports publics en total (Chemin de fer, tram, métro, lignes de bus en ville et lignes de bus rurales) pour les trois "meilleures" pays en Europe :
        
        Autriche 3405km/hab
        Suisse 3335km/hab
        Rep. Tchèque 3245km/hab
        
        Moyen EU-28 (donc, sans la Suisse): 2.130 km
        
        Donc, les Autrichiens et Tchèques roulent beaucoup plus en métro, tram et bus que les Suisses pour les raisons différentes et en total leurs systèmes de transports publiques ont une qualité similaire, bien adapté aux besoins de ces pays.
        
        (certainement, on pourrait toujours faire mieux)
        
        Source (en allemand):
        https://www.vcoe.at/presse/presseaussendungen/detail/vcoe-oesterreich-europas-spitzenreiter-bei-bahn-bus-und-staedtischen-oeffis
        
        nota : le VCÖ est l'équivalent au VCS/ATE en Suisse.
        
        Posté par KkStB, 04 décembre 2018 à 23:25 | | Répondre
Merci ortferroviaire pour ces infos et ces précisions!
Effectivement, au Royaume-Uni comme en Allemagne, la solution des P&R est excellent et je l'ai souvent utilisée....

Posté par ferrovipathe59, 04 décembre 2018 à 16:05 | | Répondre
Si on parle de densité, il faut regarder dans le détail...
Prenez le canton du Valais (300 000 ha) d avec la moitié de la population dans la vallée et l'autre dispersée dans les montagnes...la principale ville est Martigny (50 000 ha), bref peuplé et configuré comme l'Ardèche.

Et pourtant le réseau ferré est bien vivant....REGIO Alps exploite le réseau régional à voie normale en fond de vallée avec des fréquences de 30' et des compagnies locales les lignes en correspondances qui montent dans les vallées

Par contre les routes ne sont pas spécialement larges .......

On est bien loin de l'Ardèche et de son désert ferroviaire.....

Et on pourrait parler du canton des Grisons encore moins densément peuplé....

C'est bien une question de vision et de volonté politique......

Posté par tatooin, 05 décembre 2018 à 11:59 | | Répondre
- Certainement on peut!
  
  Mais les 2400km/habitant d'utilisation en Suisse (900km devant le deuxième) sont certainement aussi un résultat de la géographie.
  
  Dans un pays moins densément peuplé, les autocars complémentaires prennent plus d'importance par exemple.
  
  Posté par KkStB, 05 décembre 2018 à 22:09 | | Répondre
- - LA comparaison avec la France ne pet qu'être régionale. Ainsi la Meuse n'est pas l'Ardèche. On peut appliquer le modèle suisse à certaines régions mais pas à toutes.
    
    Posté par Byzance, 06 décembre 2018 à 10:54 | | Répondre
  - - Et l'Ardèche du Sud n'a strictement rien à voir avec l'Ardèche du Nord du point de vue géologique et donc géographique ... et par tant démographique ... et c'est pareil pour tout département un tant soit peu accidenté.
      
      Posté par Pithou, 06 décembre 2018 à 14:51 | | Répondre
    - Bonjour
      
      Non, bien sûr, on ne peut pas appliquer, mais ... on va quand même faire des comparaisons :
      
      Le Canton suisse des Grisons est montagneux, un peu plus vaste que l'Ardèche, compte moins de 200 000 habitants (deux fois moins dense que le 07), et il est desservi par les "petits trains" du Chemin de Fer Rhétique : 384 km de lignes, plus de 10 millions de passagers par an (35 000 par jour) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/KARTE_rhb.png
      
      L'Ardèche, c'est environ 60 000 voyageurs ferroviaires par an, grâce au touristique "Mastrou" Tournon - Lamastre..
      
      Le Canton des Grisons est également un peu moins vaste, moins peuplé et moins dense que la Corse, dont le réseau de "petits trains" long de 232 km transporte ... un un million et quelques voyageurs par an.
      
      C'est vrai : ces départements français ne jouent pas dans la cour de la "Grande Suisse"
      
      Posté par Bernard, 06 décembre 2018 à 22:12 | | Répondre
    - - @Bernard
        
        je suis pas mal d'accord, à l'autre coté il faut faire attention et comparer :
        
        Prenons la région du Maloya (Grison, Suisse) avec 20Hab/km² et comparons avec le Bezirk Horn (Waldviertel, Basse-Autriche) avec 40Hab/km²
        
        la surface de la région de Maloya se constitue en grande partie des hautes montagnes, non-habitables. Donc, la population se concentre linéairement dans les vallées, facilement à "récolter" par une ligne ferroviaire.
        
        Le Bezirk Horn est vallonné, point culminant le Mannhartsberg avec 537m. Donc, la population, plus dense que à Maloya mais pas trop dense non plus, se distribue sur toute sa surface. T'as des villages et des hameaux partout.
        
        Et il faut dire, en Autriche les régions rurales "dans le plat" comme Horn ont plus des problèmes structurelles, notamment avec les transports, que les régions dans les montagnes comme Zell am See (33hab/km²), qui ressemblent plutôt à Maloya et le Grison.
        
        Et, à mon avis, les structures rurales de l'Ardeche ressemblent plutôt aux structures du Horn que Zell am See ou Grison.
        
        Posté par KkStB, 07 décembre 2018 à 00:13 | | Répondre
    - Comme je disais déjà trois posts plus haut (réponse à Jean-Marie), je ne vois pas un "modèle universel Suisse", donnent les exemples de l'Autriche et la République Tchèque, qui ont un transport public similairement utilisé, mais avec une distribution modale différente entre train, tram, métro, bus et autocar.
      
      Mais une chose est aussi claire : la plus grande différence entre la France et la Suisse (et les autres deux pays cités dessus) n'est pas la géographie, c'est le (non-)vouloir.
      
      Posté par KkStB, 06 décembre 2018 à 22:14 | | Répondre
    - - Personnellement je n'ai pas de préférence.
        Je n'ai jamais pensé que le modèle Suisse était universel.
        
        Je pense qu'il existe d'autres systèmes et qu'il faut sans doute s'en inspirer.
        Un mix des différents modes et modèles devrait permettre une bien meilleure organisation de nos transports terrestres.
        
        Nos politiques ont fait un choix de société bien différents de celui-là en supprimant massivement les transports en commun (tous) du service public.
        Aujourd'hui, nous arrivons au bout de ce système individualiste.
        Trop de voitures, trop de camions, trop d'avions, trop de portes-conteneurs, etc... Leur concentration provoque un gros problème de santé publique.
        
        je constate seulement qu'aujourd'hui il est devenu presque impossible de voyager sans sa voiture à travers notre beau pays comme j'ai pu le faire dans les années 60, 70, voire 80 et même 90 en employant uniquement les transports en commun...
        Le TER a soit disant amélioré les choses. Oui ! Peut-être pour rejoindre une "capitale" régionale et encore, de chez moi, impossible de m'y rendre sans de multiples changements de modes, demi tour dans la journée périlleux...
        Quant à se rendre dans la capitale régionale voisine, c'est mission impossible.
        
        Certaines régions sont très certainement mal dessinées et il aurait été sans doute plus judicieux de faire un découpage géographique plutôt que politique.
        
        Enfin, je suis d'accord avec vous, le problème, "c'est le (non-)vouloir".
        Pour s'en convaincre il suffit des constater la "guerre" intestine entre les régions organisatrices des transports comme l'AURA et Nouvelle Aquitaine par exemple.
        
        Posté par jean-marie, 07 décembre 2018 à 10:00 | | Répondre
      - Ce n'est pas spécifiquement vous, qui mentionne toujours le model suisse et rien d'autre. Mais la Suisse est quand même très spécifique avec sa géographie.
        
        Posté par KkStB, 08 décembre 2018 à 14:03 | | Répondre
      - Juste pour info, voilà où nous en sommes en France...
        
        https://www.lamontagne.fr/montlucon/economie/transport/2018/12/10/une-petition-demande-le-retour-dune-compagnie-de-bus-low-cost-a-montlucon_13078572.html
        
        Posté par jean-marie, 10 décembre 2018 à 08:36 | | Répondre
      - Ah oui, aucune idée pour la remise en service d' un Intercité Lyon - Bordeaux par Montluçon . Bien sur, il faudrait faire pression sur Rousset (il a rétabli un axe de qualité sur Bordeaux - Limoges) et, surtout Wauquiez (là c' est pas gagné) . C' est là que qu' on voit l' inculture ferroviaire dans ce pays - et ce gars ne doit pas connaitre la FNAUT, je présume.
        
        Posté par BONIN Stéphane, 26 mai 2019 à 14:12 | | Répondre

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