Train à hydrogène : Montréjeau-Luchon, ligne pionnière ?

C'est en tous cas le voeu de la présidente de la Région Occitanie, qui, annonçant son intention de commander 16 rames Régiolis supplémentaires, a répondu à l'appel - pressant - lancé par Alstom pour engager la production de Régiolis dotés d'une pile à combustible alimentée par hydrogène. Ainsi, 3 des 16 rames commandées seront ainsi équipées. Alstom indique attendre l'officialisation d'une trentaine de commandes pour engager la production.

Rappelons - une fois de plus - que le train à hydrogène est en réalité un train à batteries (éventuellement doté d'un pantographe pour les recharger), embarquant un générateur d'électricité, constitué de cette pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. Il est donc vain d'opposer la solution - fortement - poussée par Alstom, relayée par la SNCF et nombre d'élus régionaux, et celle développée par Bombardier et Siemens qui proposent l'installation de batteries sur des trains électriques ou bimodes. En particulier, Bombardier propose de convertir lors des opérations mi-vie (qui approchent) la partie thermique des AGC bimodes en solution à batteries pour une autonomie qui pourrait atteindre 80 km.

Les 3 rames pressenties en Occitanie sont destinées à la desserte Montréjeau - Luchon, pour laquelle la Région et SNCF Réseau vont devoir trouver un terrain d'entente sur le coût de réactivation de cette ligne. En revanche, il faudra aussi préciser les conditions de production, transport et stockage de l'hydrogène (bref la partie la moins propre et la plus sensible compte tenu de la versatilité de la molécule) ainsi que la création des installations de rechargement. Autre point à éclairer, la durée de vie de la pile à combustible par rapport à la durée de vie du train.

Dernière chose : est-il vraiment certain qu'on puisse aussi facilement modifier le cahier des charges du marché Régiolis ?

Comments

[Metalrod11]

L'hydrogène utilisé dans le cadre du transport est juste un moyen de stocker de l'énergie électrique. Quel intérêt par rapport aux batteries ? Le rapport entre l'énergie fournie par kg transporté et par volume ! Si on prend le poids, pour une voiture, une autonomie de 600 km avec une pile à combustible hydrogène nécessite un équipement dans les 240 à 300 kg. Pour une batterie, c'est plus du double. C'est bien pour cette raison que les prolongateurs d'autonomie à l'hydrogène sont apparus en test sur des Kangoo ZE il y a quelques années.



Sur le plan énergétique / environnemental, si l'hydrogène est produit directement pour être utilisé dans le cadre du transport (et uniquement pour ça), il vaut mieux partir sur une installation électrique. Le rendement sera meilleur.



Mais dans un environnement où une production d'électricité "verte" intermittente est en décalage avec les besoins, le stockage hydrogène est considéré par certains comme intéressant par rapport aux batteries. Dès lors, la production d’hydrogène "vert" est consubstantiel à la production d'électricité "verte".



On en arrive alors à l'aspect économique. La compression de l'hydrogène et son stockage nécessitent des investissements. Si ces investissements sont mutualisés avec le besoin lié au stockage d'électricité "verte", le coût de l'hydrogène "vert" diminue.



En résumé :

* Si c'est pour mettre n'importe quel hydrogène -> c'est pas écolo

* Si c'est pour produire de l'hydrogène uniquement pour ça -> c'est très coûteux, ça a un rendement faible mais ça présente en revanche un avantage certain d'énergie par volume transporté (ou par masse transportée)

* Au final, comme à Pau, l'hydrogène devient intéressant pour le transport si et seulement si il est inscrit dans un environnement comprenant le stockage d'électricité "verte"



A moins de pouvoir mettre en place des solutions "in motion charging / charge en ligne" à la façon des trolleybus dernière génération embarquant des batteries conséquentes, à moins d'avoir des capacités d'investissement pour installer des caténaires, le train du futur sans gazole sera peut-être disponible sous plusieurs déclinaisons :

* Le train au méthane (avec déclinaison méthane / alimentation par caténaires)

* Le train à batteries (avec déclinaison batteries + charge en ligne par caténaires)

* Le train à batteries + PAC hydrogène (avec déclinaison batteries + charge en ligne par caténaires)

Chaque solution présentera une autonomie différente.

De même le bilan environnemental dépendra de la production locale d'énergie (biométhanisation de déchets locaux, stockage d’électricité "verte"...).



On sait qu'il n'y aura pas de solution miracle. A nous d'intégrer qu'il n'y aura pas non plus de solution globale et qu'il faudra s'adapter aux terrains avec ce que ça sous-entend en matière de surcoût (multiplication des motorisations, des séries...).

[DU65]

C'est quand même un peu dommage qu'avec toutes les installations hydro-électriques mises en place par la Compagnie du Midi, on en soit revenus au diesel et que pour se donner bonne conscience les élus veuillent introduire des trains expérimentaux à la fiabilité pas forcément prouvée.

[Alex_LJ]

"En revanche, il faudra aussi préciser les conditions de production, transport et stockage de l'hydrogène (bref la partie la moins propre et la plus sensible compte tenu de la versatilité de la molécule) ainsi que la création des installations de rechargement."



Le plus simple ne serait il pas d'avoir une installation d’électrolyse à chaque point de recharge ? Ca élimine la composante "transport", la composante "stockage" reste la même, et pour la composante "production" c'est littéralement de l'eau et de l'électricité. Tout ca pour dire : pas forcément besoin d'une grosse usine à gaz (désolé fallait la faire...)



A moins qu'Alsthom n'envisageait de continuer à tabler sur le méthane, mais ca tue un peu le concept écolo de la chose...