De Marseille à Veynes, en remontant la Durance

23 décembre 2018

Nous avions déjà consacré un dossier à la section la plus hardie de la ligne des Alpes, entre Grenoble et Veynes. Voici la seconde partie, sur la section méridionale de cet itinéraire. transportrail vous propose d'embarquer à bord d'un TER Marseille - Briançon, relation contrastée traversant d'abord la métropole Aix-Marseille, avant de rejoindre l'arrière-pays provençal. Les vallées de la Durance puis du Buech, traits d'union entre les ambiances méridionale et montagnarde, ont été empruntées par les ingénieurs du PLM pour tracer cette ligne constituant un des plus remarquables itinéraires français. Cependant, elle est fortement concurrencée par la route, avec la réalisation de l'A51 de Marseille jusqu'aux abords de Gap, et fragilisée par une infrastructure insuffisamment dimensionnée et de qualité moyenne, en dépit d'investissements importants réalisés, notamment sur sa partie haute.

Sainte Croix - 6 août 2010 - Dans la vallée de la Durance, ces X72500 filent à 120 km/h entre Manosque et Meyrargues. En dépit de performances correctes de l'infrastructure, l'attractivité de l'offre ferroviaire est insuffisante, ouvrant un boulevard aux autocars financés par la Région elle-même ! © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail est en ligne et attend vos commentaires...

Posté par : ortferroviaire à 10:04 - PACA - Commentaires [25] - Permalien [#]
Tags : Marseille - Aix en Provence, Marseille - Briançon, RER Marseille, UIC 7 à 9

Commentaires sur De Marseille à Veynes, en remontant la Durance

Bravo pour votre dossier.

Ce qui est amusant ce sont les trésors d''ingéniosité développés par certains (région, département et CC) pour mettre en concurrence les différents modes de transport pourtant partiellement ou totalement subventionnés par l'impôt.
Économiquement, il serait sans doute plus intéressant de mettre tous ces transports en complémentarité et à tarification unique.

Sinon, quelques remarques :

Au sujet des bus,
- je serais curieux de connaître le temps de parcours moyen des bus entre Aix et Marseille, y compris pour les directs.
- Je pense que ce qui fait leur succès, c'est surtout leurs tarifs et leurs points d'arrêts à proximité des zones habités.

Au sujet des lignes,
- la "SNCF" a hérité d'un réseau Provençal construit à l'économie (le PLM ne voulait pas construire Aix Marseille) et sans beaucoup de possibilité de l'améliorer. (ou à grands frais, mais c'est un peu tard...)
- Le salut de la ligne des Alpes serait sans doute dans une commande centralisée (je rêve)

Joyeux Noël à tous.

Posté par jean-marie, 23 décembre 2018 à 10:45 | | Répondre
Je pense qu'une unification tarifaire est plus que nécessaire entre réseaux urbains, train et autocars régionaux.

Posté par Swisstrolley, 23 décembre 2018 à 14:53 | | Répondre
Pour envisager l'avenir de cette ligne, il faut aussi poser la question de l'avenir de Rognac-Aix, Cavaillon-Pertuis et Château Arnoux St Auban-Digne...

Avec des missions TER Avignon-Digne, il y aurait moyen de densifier la desserte de la partie médiane de la Ligne.

Posté par Voyageur, 23 décembre 2018 à 17:37 | | Répondre
- Pour info, il y a eu plusieurs propositions dans ce sens pour décongestionner les axes routiers de la région entre Marseille Avignon (et Marseille Toulon).
  Hélas sans succès auprès les décideurs locaux qui se sont succèdés depuis "Gastounet".
  
  Dans nos délires les plus fous, un Avignon Digne qui aurait pu profiter du tronc commun avec Briançon Marseille et un circulaire Marseille Gardanne Aix Rognac Vitrolles Marignane L'Estaque Joliette, Marseille St Charles (sorte de RER Provençal)
  Depuis l'arrivée du TGV, cela reste réalisable en évitant Marseille - St Henri).
  
  Seule la Côte d'Azur a su "prendre le train en marche" en développant sa propre banlieue, mais pouvait-elle faire autrement. (Nice = deuxième banlieue de France).
  Rien n'est perdu car la "nouvelle voie" entre Gardanne et Aix (viaduc exclu) devrait quand même améliorer les choses au niveau du débit.
  La régularité, c'est une autre histoire, trop de vandalisme et autres incivilités...
  
  Les 72500 sales et mal entretenus, pour des engins affublés du sobriquet "d'aspirateurs" c'est une galéjade ? Je plaisante...
  
  Posté par jean-marie, 23 décembre 2018 à 20:40 | | Répondre
- - Autant il y a effectivement matière à étudier sérieusement le cas Cavaillon - Meyrargues pour faciliter l'accès au val de Durance sans passer par Marseille, autant la création d'un circulaire Marseille - Marseille via Rognac, Aix et Gardanne n'est pas forcément la meilleure solution car on sait qu'on peut facilement perdre des voyageurs...
    
    Posté par ortferroviaire, 26 décembre 2018 à 17:49 | | Répondre
Toujours aussi mal entretenus et sales (une honte dans notre pays)ces 72500 de Paca .....c’est dommage car ce ńest pas porteur pour l’attrait du rail.

Posté par PIERRe, 23 décembre 2018 à 17:55 | | Répondre
Merci pour cette évocation très documentée de cette ligne !
En amont, la ligne "Grenoble -Veynes" est sur la liste des lignes qui doivent fermer (si absence de financements..), déjà là, l'intérêt de la ligne était évident, l'autoroute A51 - indiquée pour Sisteron ! - s'arrête vers Monestier de Clermont… et l'on emprunte l'ex RN75 (axe européen), souvent chargée, pour franchir le Col de la Cr. Haute à plus de 1000m... Le train devrait rester encore stratégique… mais pas tant que ça finalement !

Donc, plus bas, dans cette Vallée de la Durance, cette liaison Veynes - Marseille est fortement plus concurrencée par les ex RN75/85 et autoroute. Il me semble souvenir de la fin des années 80, beaucoup de monde sur cette ligne ferroviaire, notamment le dimanche soir (et souvenir également de cette plainte contre les RRR introduites alors…)

Bref, pendant que les hauts-cadres de la SNCF réalisent des campagnes funs - sur Paris - pour vanter le train face aux voitures… ces personnes ne viennent jamais faire ces campagnes au plus près des lignes menacées de fermeture ou de non-investissements... et les annonces de fermetures continuent inéluctablement !

Quant à ce fait-divers de personnes qui montent à bord de trains avec des motos pétaradantes. (Il existe aussi dans des bus urbains, films twittés…).
On n'évoque peu le surcoût et les gênes d'exploitation dans tous les sites non surveillés (aucun agent) : dégradations, incivilités, traversées de voies générant des alertes sécurité… et même la désertion de ces gares sans agent par des gens souhaitant prendre le train, mais faute de trouver un interlocuteur en gare (renseignements, billets…) renoncent au transport ferroviaire.

Posté par 78jbo, 24 décembre 2018 à 09:30 | | Répondre
Bonjour,

Merci pour le dossier. Le périurbain au Nord d'Aix a été jusqu'à présent un peu négligé: cela aurait du sens d'étudier la réouverture de haltes à Venelle et Puyricard (l'ex gare de la Calade Eguilles étant un peu excentrée). Pareillement la remise en service de la gare de Pont de Mirabeau pourrait apporter une desserte au site CEA de Cadarache + St Paul les Durance + Mirabeau moyennant la mise en place d"une navette en concertation avec les communes. Cela doperait la fréquentation de la ligne dans le cadre d'une augmentation des fréquences au Nord d'Aix.

Posté par DU65, 24 décembre 2018 à 17:24 | | Répondre
Cette ligne révèle à elle seule plusieurs facettes à savoir une desserte de type péri-urbaine entre Marseille et Aix En Provence (dont l'infrastructure est bêtement classée UIC 7 à 9 !) puis une seconde plus rurale au delà.
Deux handicaps pénalisent les deux dessertes à savoir des matériels (voire des compositions) trop souvent inadaptés et à la fiabilité relative (X 72500 ) même si les AGC prennent progressivement la relève et un mode d'exploitation digne du siècle dernier avec majoritairement un bloc manuel de voie unique (BMVU) qui ne permet pas une vue d'ensemble pour optimiser les inévitables aléas de la production.
Alors que la saison hivernale a commencé , je ne peux m'empêcher de faire la comparaison avec la ligne de la Tarentaise (Saint Pierre d'Albigny /Bourg Saint Maurice) qui a fait l'objet d'une modernisation exceptionnelle à l'occasion des JO d'Alberville de 1992.Avant cette année là , le BMVU et la traction thermique régnaient en maître avec des modes d'exploitation très complexes rendant l'exploitation ferroviaire difficile.Depuis et même si l'activité est très saisonnière , les pointes hivernales sont impressionnantes avec jusqu'à 80 circulation sur 24 heures.Trois raisons techniques ont motivé ce saut de performance : l'électrification , le BAPR et la mise en télécommande des 80 km de la ligne depuis le PC de Chambéry tout en conservant les gares d'évitement.
Plus modestement , la ligne dite des Alpes (ou de la Durance) mérite un investissement qui peut s'inspirer de la Tarentaise.
Près d'une dizaine de gares entre la capitale Phocéenne et la préfecture des Hautes-Alpes contribuent à l'écoulement du trafic.Certes l'autoroute A51 et sa cohorte d'initiatives de type covoiturage et autocars LER nuisent à une bonne lisibilité de l'offre ferroviaire mais il n'y a pas de fatalisme à opposer mais seulement ... une meilleure articulation entre modes à opérer par l'Autorité Organisatrice des Mobilités (AOM) dénommée région PACA !
Opposer frontalement les cars et des TER relève de la bêtise économique.Il faudrait mieux articuler les uns et les autres afin de renforcer au final l'attractivité des deux modes en luttant (noblement) contre l'usage de la voiture individuelle qui règne en maître dans cette région ! D'ailleurs le mouvement des "gilets jaunes" dans cette région révèle cette extrême dépendance à l'automobile et marque l'échec des politiques menées ces dernières décennies.
Récemment , annonce a été faite (sur Occitanie et PACA) d'introduire des matériels automoteurs fonctionnant à l'hydrogène (pile à combustible) , combustible qui serait produit par électrolyse depuis les centrales solaires dont la région est généreusement dotée. Ça n'est plus une utopie mais une réalité qui demande à être concrétisée alors qu'un débat sur la fiscalité écologique va s'amorcer.La région PACA ( comme sa voisine Occitanie) recèle les meilleurs taux d'ensoleillement Français.Le solaire constitue une matière première LOCALE inépuisable , à une activité non délocalisable et offrant une stratégie BAS CARBONE au service des habitants de la région.Financièrement et techniquement , il serait plus opportun d'avoir des matériels ferroviaires fonctionnant à l'hydrogène que de le généraliser sur le parc automobile.Bref , à quand un "laboratoire" du ferroviaire PROPRE en région PACA que la desserte ferroviaire Marseille/Gap/Briançon (mais également les antennes sur Grenoble et Valence) pourrait offrir à sa région mais également à l'industrie Française souvent en mal de reconversion face aux pays émergents ?
L'argent de la TAXE CARBONE doit être fléchée non pas vers le budget de l'Etat Français (voire le CICE) mais vers les initiatives industrielles (entre autres) contribuant à envisager l'AVENIR de notre industrie , de réduire notre dépendance aux matières fossiles souvent issues de pays peu démocratiques et de préserver l'existence de nos enfants alors que tous les indicateurs climatiques sont au rouge !

Posté par BIOMAN, 26 décembre 2018 à 10:19 | | Répondre
- Attention ! Le train à l'hydrogène, c'est le miroir aux alouettes et beaucoup de grosse poussière mise sous le tapis. N'oubliez pas qu'un train à hydrogène, c'est avant tout un train à batteries... et que les trains à batteries sur des lignes à profil difficile, ça risque de ne pas aller bien loin, ou alors trèèès doucement !
  
  Posté par ortferroviaire, 26 décembre 2018 à 17:53 | | Répondre
- - Monsieur ORTF a raison, il ne faut "se suicider" non plus.
    De plus, les technologies pour fabriquer le "carburant" de la pile à hydrogène ne sont pas exemptes de défaut, elles peuvent être très polluantes ou gourmandes en énergie.
    
    Posté par jean-marie, 26 décembre 2018 à 20:44 | | Répondre
  - ortferroviaire , nous ne nous connaissons pas ...
    Avec un brin de dérision et si je devais adopter le même propos que vous vis à vis du progrès technique rendu nécessaire aujourd'hui pour mieux nous préparer à demain, cela signifierait que celles et ceux qui voyaient (mal) l'émergence du rail face à la diligence au milieu du 19 ème siècle avaient raison quant aux risques inconsidérés que le train faisait prendre aux voyageurs au delà de la vitesse de 30 km/h (sic !).
    Plus sérieusement et sur le sujet gazole mais vous le savez certainement , les obligations environnementales mais également de santé publique imposent une diminution du soufre.Ce dernier est un fongicide nécessaire car le gazole issu du pétrole constitue un élément vivant où nombre de micro-organismes prolifèrent.Mais plus vous réduisez la quantité de soufre et plus les filtres à gazole saturent avec des sédimentations diverses ! C'est ce qui se passe avec les automoteurs bi-mode type 82 500 qui ne roulent pas suffisamment en mode thermique avec un phénomène de quasi stagnation du liquide dans les réservoirs plusieurs semaines. Ce constat n'est pas de moi mais d'un expert thermicien travaillant dans un technicentre il y a quelques années. L'incidence sur la fiabilité des moteurs est remarquable et conduit à des immobilisations plus fréquentes mais également à des visites techniques plus fréquentes d'où des surcoûts significatifs.
    C'est d'ailleurs la raison pourquoi vous voyez rouler des bi-modes en thermique ... sous caténaires !
    Bref vous l'aurez compris , il ne s'agit pas d'opposer gazole et hydrogène (quoi-que...) mais plutôt d'oser imaginer des lendemains moins polluants pour nos bronches et nos enfants.
    Maintenant , il faut néanmoins nuancer la place du transport ferroviaire Français dans la consommation de pétrole qui représente environ 350 000 tonnes par an sur les 79,7 MILLIONS consommés annuellement en France (chiffres 2017).
    Le rail n'est pas dans la même "cour" avec de plus un impact infiniment meilleur pour la collectivité !
    Au moins nous serons d'accord tous deux !
    
    Posté par BIOMAN, 29 décembre 2018 à 16:40 | | Répondre
  - - > il faut néanmoins nuancer la place du transport ferroviaire Français dans la consommation de pétrole
      
      Effectivement. De plus, les trains diesel roulent plutôt dans des zones moins densément peuplées que les voitures qui encombrent les centre-ville, donc avec des émissions moins impactantes. Du coup, il vaudrait peut-être se concentrer sur des problèmes importants. L'impact des locomotives diesel sur « nos bronches et nos enfants » a de bonnes chances d'être inexistant.
      
      Posté par Grand Veneur, 30 décembre 2018 à 20:19 | | Répondre
CQFD ! Bravo pour votre analyse de la situation (globalement).

Encore faut-il que votre démonstration arrive à convaincre "nos élites"...

Oui, il faut arrêter de se shooter aux énergies fossiles sans pour cela se
"suicider".

Allez, on y croit pour 2019 !

Posté par jean-marie, 26 décembre 2018 à 11:06 | | Répondre
Il y a hydrogène et ... hydrogène !
Comme j'ai dit dans mon commentaire précédent , ce combustible dénommé HYDROGÈNE révèle plusieurs hypothèses.Soit on le fabrique avec des matières fossiles (au bilan environnemental discutable voire catastrophique) soit on le produit avec des énergies renouvelables (vent et solaire majoritairement).
C'est ce dernier aspect qui doit attirer notre regard .Rappelons que la fusée ARIANE (hors moteurs d'appoint fonctionnant à la poudre) est alimentée à l'hydrogène donc rien n'est impossible.Actuellement , plusieurs expérimentations sont menées en France (comme en Allemagne) sur la transformation de l'électricité d'origine renouvelable en gaz dans le cadre d'un programme Européen dénommé POWER TO GAS https://www.engie.com/activites/hydrogene/power-to-gas/
Nous avons été bercés (voir nourris ) au pétrole depuis la fin de la seconde guerre mondiale et oser imaginer en sortir implique un autre regard sur les sources de diversifications possibles.
L'argent collectée via la taxe carbone doit nous permettre d'envisager un autre monde moins carboné.
L'hydrogène en fait partie.
Si vous êtes sceptiques , regardez l'évolution du téléphone portable dans le monde tout comme celle de l'énergie solaire.Ce qui n'a pas été permis hier par des procédés conventionnels l'est aujourd'hui grâce à à des ruptures technologiques.
"Il est trop tard pour être pessimiste..."

Posté par BIOMAN, 26 décembre 2018 à 21:43 | | Répondre
- Toute nouveauté n'est pas nécessairement viable ou heureuse ! Même si (ou parce que) des "politiques" en font l'apologie !
  Vous indiquez la fusée Arianne… s'agit-il vraiment du même défi et des mêmes crédits alloués !
  Il y a des lois physiques et mécaniques "de base", incontournables en la matière quant à la production de l'hydrogène, son stockage, et son système de motorisation associé…
  
  Il existe bien des liens sérieux sur la question; Je suis peu enclin à consulter des sites journalistiques, mais celui ci-dessous a le mérite de rassembler des données très précises et objectives sur la question :
  https://blogs.mediapart.fr/francois-straussenberg/blog/290917/larnaque-de-lhydrogene-dans-lenergie
  
  Posté par 78jbo, 27 décembre 2018 à 08:22 | | Répondre
- - Et puis encore une fois, la pile à combustible seule ne suffit pas : il faut des batteries en complément pour encaisser des sollicitations non linéaires.
    
    Il ne s'agit pas de fermer la porte... mais il ne faut surtout pas mettre la poussière sous le tapis.
    
    Posté par ortferroviaire, 29 décembre 2018 à 12:12 | | Répondre
  - - Ce qui est certain, c'est qu'à un moment donné, il faudra se passer de carburant d'origine fossile, y compris pour les trains.
      A partir de là, et si cela ne conduit pas à fermer des lignes, il s'agira d'arbitrer entre des solutions qui couteront sans doute toute + chère que la solution diesel aujourd'hui (sinon l'une de ces solutions auraient déjà été mises en oeuvre) :
      - électrification de la ligne (mise initiale qui suppose de pouvoir l'amortir sur beaucoup de train)
      - batterie
      - hydrogène (avec production de l'hydrogène via ENR ou nucléaire)... et apparement batterie en complément (y a t il une documentation qui explique pourquoi ?)
      - carburant similaire aux carburant actuel mais produit de façon "renouvelable" à partir de biomasse (sachant que la 1ere géneration est réputé avoir un bilan carbone désastreux, et donc être dépendante d'énergie fossile. Mais il se dit qu'il y a une seconde génération, on pourrait à partir de biomasse résiduelle (donc sans compétition avec la nourriture) et d'électricité, on puisse produire du carburant (et d'une certaine façon, stocker un petit pourcentage de l'électricité.
      - ...
      
      Posté par SP, 04 janvier 2019 à 14:12 | | Répondre
    - - Pour l'hydrogène, voir notre dossier sur les électrifications frugales. En résumé, la pile à combustible est d'une puissance limitée et ne gère pas les fluctuations de sollicitation comme un moteur à explosion, quand il faut fournir un effort important, par exemple en montagne. C'est un générateur de courant. Sur les Coradia i-Lint en Basse Saxe, la puissance des piles est de 395 kW, c'est à dire à peu près la puissance d'un X4750 de 1975. Mais si on l'utilise comme un moteur Diesel, sur une ligne de montagne, on va épuiser la pile très rapidement.
        Donc il faut des batteries entre la pile et les moteurs de traction. La pile alimente les batteries qui alimentent les moteurs. C'est donc "fromage et dessert"...
        
        Posté par ortferroviaire, 05 janvier 2019 à 12:51 | | Répondre
Quel sont les potentiels de relèvement de vitesse sur cette ligne? Il était envisagé diverses opérations lors de la commande de X72500...

Posté par Voyageur, 27 décembre 2018 à 12:23 | | Répondre
- L'essentiel a été fait dans l'opération Val de Durance. Les courbes autorisent au mieux 120 à 130 dans la vallée, et après Laragne, le défilé de Serres réduit fortement les potentialités.
  
  Posté par ortferroviaire, 29 décembre 2018 à 12:10 | | Répondre
- - Il était envisagé de monter à 160 du côté de Manosque lors de la commande des 72500...
    
    Posté par Voyageur, 29 décembre 2018 à 17:42 | | Répondre
  - - C'est assez douteux, car les longueurs aptes à 160 sont faibles et émaillées d'arrêts intermédiaires, donc sans réel usage possible et perceptible à l'horaire.
      
      Posté par ortferroviaire, 05 janvier 2019 à 12:52 | | Répondre
Bonsoir
Je viens de lire votre article ainsi que les commentaires.
Je vous informe que l'association Mobilités Alpines milite pour la réouverture de la ligne St Auban - Digne.
Elle présente un projet de mini RER desservant le val de Durance depuis Digne/Sisteron jusqu'à Mirabeau (voir Pertuis) qui se situe à proximité d'ITER représentant un bassin d'environ 110000 habitants.
De plus ce projet prévoit notamment:
- la création de relations directes entre Digne et Avignon TGV via Pertuis,Cavaillon et Avignon Centre permettant des correspondances régionales nationales et internationales quai à quai
- le rétablissement des relations directes depuis Digne vers Veynes/Grenoble et vers Aix/ Marseille
- le rétablissement de la correspondance à Digne avec les chemins de fer de Provence
Des réunions d'information sont prévues le 30/03/2019 à Volx et le 06/04/2019 à Digne.
La planète boue, la politique des transports est exécrable, les élections municipales approchent... alors il est tant d'agir pour interpeller les futurs élus.

Posté par Fred, 28 mars 2019 à 23:14 | | Répondre
Le bus est plus rapide que le train
beaucoup, beaucoup plus économique
Les bus étant très modernes, hors période de pointe, plus confortable.
Et en plus il y en a plus souvent
Faut être maso pour prendre le train.
(il y doit y avoir quelque part un défaut de politiques publique ou alors)

Posté par PierreHaut, 11 mars 2022 à 10:52 | | Répondre

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