Le ferroviaire - vraiment - autrement ? - transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires

14 décembre 2018

Le ferroviaire - vraiment - autrement ?

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

Posté par : JJ_Socrate à 08:05 - Economie et gouvernance - Commentaires [53] - Permalien [#]
Tags : Aménagement du territoire, audit Rivier, cadencement, conception horaire, concurrence, Conseil d'Orientation des Infrastructures, Contrat de performance 2017-2027, Décentralisation, ERTMS, Mission Spinetta, OFP, opérateur voyageur de proximité, régionalisation, SNCF

Commentaires sur Le ferroviaire - vraiment - autrement ?

Merci pour ce compte-rendu. On se rend compte qu'en la matière on en est encore aux préliminaires, et c'est loin d'être la partie la plus agréable, tant il est vrai que tout cela manque d'exemples inspirants. Quoiqu'en la matière on pourrait facilement regarder tout ce qui a été fait en Alsace depuis 20 ans.

A part ça je suis preneur d'éléments de compréhension techniques sur ERTMS et Nexteo, histoire de mieux comprendre les enjeux, les opportunités et les contraintes de ces sujets.

Posté par Iegou, 14 décembre 2018 à 11:06 | | Répondre
Très intéressant !
Quelques notes :
-"Il considère qu’on peut pas construire une politique durable à coup d’annuités budgétaires sans cesse remises en cause" est-il écrit. Comment ne pas souscrire à cette évidence avec une reconsidération perpétuelle… et donc aucune stratégie du "long terme"

- concurrence… il en sera comme pour les bus Macron… non pas le souci d'une desserte fine, mais la concurrence pour ce qui a de l'intérêt (financier).

-l'apparition de tous ces langages nouveaux ("lignes à vocation locale", …) Il n'y a probablement pas beaucoup de petites lignes à voie unique à vocation nationale et internationale comme St-André-le-G. - Chambéry… Sûr qu'à découper tout ce réseau en différentes "sortes" de lignes… nous risquons de perdre toute une notion de continuité ou même de correspondances ajustées…
La SNCF faisait attendre un train quand un autre arrivait en retard pour la correspondance… il est à parier que ce temps là sera révolu… etc...

Posté par 78jbo, 14 décembre 2018 à 13:02 | | Répondre
- Ces lieux communs sur la concurrence qui tournent en boucle sont ridicules. Faites l'effort de vous informer et revenez poser des questions, puisqu'à ce stade vous n'êtes pas en mesure d'avoir un avis.
  
  Je trouve cette époque géniale, où des gens qui ne comprennent rien et refusent de réfléchir tiennent le haut du pavé en s'auto-désignant "le peuple". Je suis pour la co-construction des projets, mais pour le bien public, pas pour conforter des postures égotiques.
  
  Posté par Iegou, 14 décembre 2018 à 13:37 | | Répondre
- - Ah ben, heureusement que vous apportez votre pierre constructive à la discussion. Ça manquait.
    
    Posté par Grand Veneur, 14 décembre 2018 à 15:54 | | Répondre
  - - C'est pas comme si ce sujet avait été abordé dans tous les sens sur ce site, je ne vais pas singer les explications claires et pertinentes que M. ORTF a développé.
      
      Chacun a le droit de ne pas partager ces analyses, mais ânonner des contre-vérités flagrantes, non, je ne suis pas d'accord.
      
      Posté par Iegou, 14 décembre 2018 à 16:36 | | Répondre
    - - "contre-vérités flagrantes" ! Si qqn n'avait pas écrit "on se calme et on boit frais", j'aurais de quoi exposer une réponse bien sentie… il n'y avait d'ailleurs aucun refus de partager les analyses de @ortferroviare mais simplement de souligner certains points qui, effectivement, ne vont pas de soi… malgré votre protestation !
        
        A ce stade, attendons de voir… nous en reparlerons, je pense.
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 08:39 | | Répondre
      - Encore une fois, confusion entre concurrence sur le marché et pour le marché. En bientôt 10 ans sur ce site, on a dû l'écrire au moins 200 ou 300 fois, mais pour certains, cela n'arrive pas à percoler.
        
        Pour le transport régional, ce sera concurrence pour le marché par des appels d'offres réguliers. Et on voit bien que cette méthode, celle des délégations de service public, a fait ses preuves partout où elle a été mise en oeuvre.
        
        C'est sur la longue distance qu'il y aura concurrence sur le marché, en open access. Sur la longue distance à grande vitesse assurément. Pour les Intercités, c'est moins sûr : les deux solutions sont possibles (mais évidemment exclusives l'une de l'autre).
        
        Posté par ortferroviaire, 15 décembre 2018 à 09:40 | | Répondre
      - On est bien d'accord sur le résultat (vu de l'usager) ! concurrence sur la longue distance très fréquentée... et aucun réel enthousiasme pour la courte distance (plus régionale... ou fine...). Morcellement de l'offre et donc des services... il y avait tout de même un réalisme économique profitable de lignes fortes pour compenser des lignes faibles... du moins dans le principe ! Comment ne pas accentuer la disparité des services dans ce maillage du territoire ?
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 14:43 | | Répondre
      - Donc vous n'avez toujours rien compris. C'est admirable d'entêtement.
        
        Reprenons simplement : sur les petites lignes TER les Régions passeront un contrat avec un opérateur ferroviaire, sur la base d'un service préalablement défini. C'est-à-dire exactement la même chose qu'actuellement avec la SNCF. Sauf que l'on peut légitimement attendre des nouveaux opérateurs à la fois un modèle économique vertueux, une qualité de production plus ambitieuse et un renouveau dans la politique commerciale (= faire plus et mieux avec moins d'argent), pour le plus grand bien des finances régionales et de la desserte des territoires et des populations
        
        J'espère n'avoir utilisé dans le paragraphe précédent que des mots relevant du lexique basique de la langue française.
        
        Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 15:29 | | Répondre
      - Si ! La théorie, je l'ai bien comprise... pratiquement, plusieurs opérateurs ferroviaires, c'est la division des recettes, donc la recherche du moindre coût (vous êtes d'accord aussi !), un manque pour des investissements significatifs, etc... (Lavoisier, pourtant considéré comme ennemi du peuple, a énoncé une vérité assez réaliste : "rien ne se perd, rien ne se crée..")
        
        Pour le coup, je souligne votre formulation "on peut légitimement attendre des nouveaux opérateurs". C'est un postulat qui demande à être démontré ! Ce seront plusieurs entreprises, avec leurs cadres, bureaux et services (dont la maintenance ?) respectifs, etc... et tout ça coûterai moins qu'une entreprise unifiée ?
        
        Cela dit, à force de suivre certaines préoccupations ferroviaires, oui.. la coûteuse "politique commerciale" de la SNCF n'a pas beaucoup servi ses propres intérêts (spécifiquement ferroviaires du moins.. pour les carrières honorifiques de certains, si !).
        
        Pour parler de mon entêtement... je ne peux pas vous contredire. Vu sur le terrain, usagers ou professionnels du transport, le fait de tout reconsidérer dans le domaine du transport (organisation, concurrence, réseau, décisions au gré des instances organisatrices...), l'avenir proche n'est qu'un chantier complexe et hésitant ! Et là aussi, d'un point de vue très pratique, vouloir s'implanter (domicile, commerce, médecins...) dans des lieux où les transports seront loin d'être acquis devient dissuasif. Mais on lancera une "lutte" (désespérée) contre la désertification par toutes sortes d'allocations...
        
        Si le Chemin de Fer, dès son origine a façonné le territoire, permettant la prospérité des villes traversées et le déclin d' autres non desservies, - après guerre selon une affiche aperçue "là où le train passe, la vie reprend" -, les désertifications ne peuvent que s'intensifier... aucune promesse présentée d'avenir semble si sûre que ça.
        
        NB. Vous disiez ailleurs "les Régions sont suffisamment grandes (en maturité) !" Là aussi, j'ai des doutes, et pas que dans ma propre région. L'électoralisme est là... et au vue de certains problèmes sérieux que l'on préfère éviter, on dira se préoccuper de tels ou tels sujets, en évoquant des projets flatteurs mais vraiment peu stratégiques. Là aussi, à coup de comm coûteuse.
        
        Et ce qui a été cité : « [Les régions] sont-elles suffisamment armées pour piloter financièrement et juridiquement des contrats de délégation de service public et disposer du niveau d’expertise technique qui leur permettra d’être vraiment à l’égal des opérateurs sur l’organisation des plans de transport ? »
        
        Nous ne savons pas ce que l'on est en droit d'attendre "légitimement", tant les paramètres de réalisation se sont démultipliés et devenus très complexes.
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 17:03 | | Répondre
      - C'en est presque drôle la manière dont vous persistez à ne pas vouloir comprendre, comme vous avez l'air plutôt intelligent prenons ça pour du trollisme effronté.
        
        Vous êtes comme beaucoup de gens qui commentent des sujets qu'ils ne maîtrisent pas et qui inversent l'ordre des choses. D'abord ils donnent un avis. Il arrive même qu'ils réfléchissent. Dans certains cas extrêmes ils écoutent les autres... C'est-à-dire exactement l'inverse de ce qu'il faudrait faire.
        
        Vous avez le droit de ne pas avoir envie de lire mes commentaires, mais c'est une excuse de portée limitée, puisque d'autres ressources existent, à commencer par celle-là, sans la lecture préalable de laquelle on devrait d'interdire même d'ouvrir la bouche sur l'ouverture à la concurrence du TER : http://regions-france.org/wp-content/uploads/2017/10/Synthese-Publique_Definitive.pdf
        
        Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 17:29 | | Répondre
      - Je ne sais pas si c'est du "trollisme effronté" - je retiendrai la formule ! - mais de culture plutôt scientifique, il ne suffit pas d'énoncer des lois pour que ce soit vrai, d'inventer ingénieusement un appareil pour qu'il soit fiable. Les essais, l'observation de la confrontation à la réalité, les corrections voire les reprises.... sont inévitables. Et s'y ajoutent les interférences de décisions humaines à beaucoup de niveau, y compris politiques.
        Or dans vos propos, je lis certains postulats, notamment de "stratégies commerciales", qui ne paraissent si infaillibles que ça... (émulation par la mise en concurrence..., innovations...)
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 17:53 | | Répondre
      - Encore une fois, regardez ce qui s'est passé dans des pays voisins. Qui peut dire que le monopole est vertueux quand on compare la sclérose ferroviaire française (ah oui, on a fait le TGV mais pour le reste...) et la dynamique du transport régional allemand, même dans des Landers relativement reculés. D'ailleurs, même la DB s'en satisfait car son volume d'activités en km-trains est supérieur à ce qu'il était ne serait-ce que voici 10 ans.
        
        Posté par ortferroviaire, 15 décembre 2018 à 18:40 | | Répondre
      - Oui, il y a eu des périodes fastes et favorables à de belles percées technologiques : TGV et autres matériels "dérivés" qui ont profité de ces études et de ces essais (avec l'arrivée des nouveaux semi-conducteurs de puissance notamment !)
        La perte de dynamique est-elle vraiment due à une compétence perdue ? ou à des choix des autorités pour inventer des stratégies perdantes ?
        Je reste sur ce mot sensé d'un cheminot : "il faut arrêter de mettre des politiques à la tête de la SNCF !"... Que ceux dont c'est le métier s'en occupent... Il est de bon ton de placer un boulanger de métier pour diriger une boulangerie... Pour une société de chemins de fer, il y a certes des aspects de stratégie (commerciale notamment !) qui demandent plus que des compétences techniques...
        Mais comme dit plus loin, si le monopole n'est pas nécessairement vertueux, la mise en compétition d'opérateurs ne l'est pas nécessairement non plus !. Voir les tentatives d'explications données plus loin...
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 21:50 | | Répondre
Très bonne synthèse. Les régions ne veulent pas le dire ouvertement, mais le niveau "naturel" pour centraliser une expertise technique serait le niveau national... (au lieu de répliquer la même chose en beaucoup moins bien dans chaque Région)

Posté par Grand Veneur, 14 décembre 2018 à 13:20 | | Répondre
- Il faudrait préciser ce qu'est une expertise technique... Je pense que les Régions sont désormais suffisamment grandes (que ce soit en géographie ou en maturité) pour décider de leurs politiques seules, même si un lieu de réflexion et de partage d'expérience doit exister pour les grands sujets, notamment l'ouverture à la concurrence et la "domanialité" des lignes régionales.
  
  Posté par Iegou, 14 décembre 2018 à 13:40 | | Répondre
- - Simplement : il est plus difficile et plus coûteux de maintenir un centre de compétences dans chaque collectivité locale, qu'un unique regroupé au sein de l'État.
    
    Posté par Grand Veneur, 14 décembre 2018 à 15:57 | | Répondre
  - - Ce que vous décrivez c'est l'existant : l'expertise de l’État en matière de ferroviaire s'appelle la SNCF (qui en plus noyaute l'appareil administratif et ministériel, regardez, à titre d'exemple, qui est directeur adjoint de cabinet de la ministre des transports...).
      
      Vous trouvez cette situation satisfaisante ?
      
      Posté par Iegou, 14 décembre 2018 à 16:40 | | Répondre
    - - L'illusion AMHA est de s'imaginer qu'en déplaçant ce centre d'expertise au sein de chaque collectivité cela produira de meilleurs résultats. Si cela fonctionne mal au niveau de l'État, la réponse n'est pas d'essayer à un autre niveau de décision, car il n'y a aucune raison que cela y fonctionne mieux (les politiciens de région ne sont pas plus vertueux que les politiciens nationaux, etc.).
        
        Mais bon, on peut toujours essayer et faire le bilan dans 20 ans... Après tout, on aime bien, dans notre pays, expérimenter des solutions administratives baroques.
        
        (je passe sur la fragmentation de l'aménagement du territoire qu'une telle solution induit, sans compter les coûts de coordination additionnels quand des projets communs à plusieurs régions émergent... bref)
        
        Posté par Grand Veneur, 14 décembre 2018 à 17:52 | | Répondre
      - Votre réponse est pertinente et réaliste… je continue d'y souscrire !
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 08:47 | | Répondre
      - Retour à la case départ : c'est quoi une "expertise technique" !?
        
        Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 09:43 | | Répondre
    - Pas du tout.
      
      Maintenir une ligne régionale est toujours plus simple et moins chère, quand elle est géré par une entreprise régionale.
      
      Les coûts administratives (overhead expense) des entreprises régionales sont moins chères, ils sont beaucoup plus proches aux clients et comprennent, donc, mieux leurs besoins, ils sont plus réactives dans le cas d'une perturbation, et leurs régimes sont beaucoup mieux adaptés aux besoins spécifiques de leurs lignes.
      
      Je reviens toujours a l'exemple autrichien avec ses 11 gestionnaires d'infrastructure ferroviaire (sans avoir compté les entreprises qui exploitent des embranchements particulières) : les ÖBB comme entreprise nationale et les 10 autres entreprises dans les mains privés, de la région, des communes et communautés ou dans la propriété nationale.
      
      En plus, chaque entreprise possède ses compétences, sa culture et sa manière d'être innovante, ça fait une très bonne concurrence des meilleures idées.
      
      Posté par KkStB, 14 décembre 2018 à 23:05 | | Répondre
    - - On parle de l'expertise technique des collectivités là, pas des entreprises exploitantes.
        
        Je cite l'article : « [Les régions] sont-elles suffisamment armées pour piloter financièrement et juridiquement des contrats de délégation de service public et disposer du niveau d’expertise technique qui leur permettra d’être vraiment à l’égal des opérateurs sur l’organisation des plans de transport ? »
        
        Posté par Grand Veneur, 15 décembre 2018 à 00:09 | | Répondre
      - Quand les exploitants sont dans les mains des régions, ils sont aussi partie de la compétence de la région et des comunnes.
        
        La compétence se transfert entre les exploitants et l'administration.
        
        Apres ça doit etre claire, que chaque Land et chaque comunne possède sa administratidn pour organiser les transports dans la région(Land)
        
        En Allemagne et la Suisse pareil.
        
        Posté par KkStB, 15 décembre 2018 à 09:35 | | Répondre
      - Au moins on sait de quoi on parle.
        Cette expertise renvoie à la manière sont organisées les Régions et leur politique de recrutement.
        
        Il existe des services des marchés régionaux relativement compétents, mais la vraie valeur ajoutée est ailleurs : dans la capacité de définir et de traduire en actes contractuels une politique régionale des transports, d'ailleurs pas uniquement sur le plan ferroviaire.
        
        La tendance actuelle de recruter des chargés d'études transports tout juste diplômés et sans expérience consistante, effectivement ne permet pas de répondre de manière pertinente à la question. En pratique le recrutement d'un ou deux profils sénior permet de mettre en place une organisation adaptée aux enjeux, et je répète que le niveau national ne doit pas être négligée, mais avec une structure transverse et pas un management hiérarchique chapeauté par l’État qui ne ferait que reproduire l'existant.
        
        Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 09:50 | | Répondre
      - C'est assez joli à lire (manière innovante, meilleures idées)... Maintenant pour ce qui est de la maintenance, aucune région (ou du moins pas toutes !) s'offrira la panoplie complète (du bureau d'étude à l'appareillage) pour assurer la part technique à elle seule. Et, au fond, c'est le cas de toutes ces entreprises nombreuses de chantier désormais... on sous-traite auprès d'entreprises spécifiques et qualifiées pour cela... et souvent uniques en leur genre
        Quand à ce "bouillon de cultures" source d'innovations favorisé par la concurrence, un évident pragmatisme en ce domaine (déjà largement employé !) fait que la course à répondre présent... ne favorise nullement une réelle prospective - digne de ce nom ! - sur le long terme. Juste une concurrence de "comm" ! Pour le train, sur les mêmes voies, circuleront des matériels quasi-identiques... avec le même personnel... et les mêmes contraintes.
        NB. Je travaille dans une entreprise de transport suffisamment connue (bien au delà du sol français) pour le percevoir.
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 13:39 | | Répondre
      - Vous confondez allégrement expertise technique des Régions et des opérateurs, tout cela est très confus dans votre esprit et vous naviguez entre à-peu près et a priori.
        
        J'espère que votre entreprise de transport ne travaille dans le domaine ferroviaire, ou alors ça expliquerait beaucoup de choses dans la débandade actuelle...
        
        Vous raisonnez selon un schéma qui ne s'applique pas aux transports ferroviaires, donc évidemment ça fait des propos un peu grotesques. La sous-traitance y est forcément limitée du fait des contraintes de sécurité, et peu de prestations s'y prêtent (restauration, nettoyage, accueil en gare, prêt de matériel roulant, peut-être à l'avenir maintenance du même matériel).
        
        La difficulté du TER est de trouver un binôme AO/opérateur complémentaire : au second la qualité de service, la rigueur économique et l'initiative commerciale, au premier l'ambition, qui se traduit notamment par les dessertes, et le financement...
        
        Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 16:55 | | Répondre
      - "J'espère que votre entreprise de transport ne travaille dans le domaine ferroviaire, ou alors ça expliquerait beaucoup de choses dans la débandade actuelle... " je l'espère également, qu'elle n'aura pas cette ambition !
        
        ".(Ferroviaire) La sous-traitance y est forcément limitée !" Sous-traitance et autre. Un autre opérateur ferroviaire utilisera les mêmes voies, le même matériel (le fournisseur l'incitera à prendre ce qu'il fabrique déjà pour limiter le coût), la maintenance des voies sera probablement la même (comme ETF bien implanté visiblement !)... au final, avec les mêmes contraintes de lignes et d'exploitation.
        
        Reste l'aspect commercial..." la rigueur économique et l'initiative commerciale"... ce n'est pas acquis ! Il y a des stratégies dans ce domaine qui échouent... comme partout. Untel rachètera untel...
        
        Toutes ces procédures n'aideront pas à entreprendre une stratégie ou une "politique de transport" digne de ce nom... sur le long terme.
        
        Que la diversité d'opérateurs ferroviaires crée l'émulation, on pourrait y croire... mais ça ne suffit pas à s'assurer qu'elle sera source d'avancées aux vues de tous les paramètres en jeux.
        
        NB. Ayant emporté pour ce week-end, un petit ordi moins performant, ça ne m'a pas forcément aidé à m'exprimer avec la meilleure attention. Excusez moi, svp !
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 17:25 | | Répondre
      - Juste un ajout. Et je pose la question simplement ? Pensez vous que ces nouvelles circonstances ferroviaires auraient permis l'invention du TGV ? (Certes, l'Etat était derrière, mais une société réputée compétente y était disposée...)
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 17:36 | | Répondre
      - Ce n'est pas L’État qui a inventé le TGV mais la SNCF (importé serait un terme mieux adapté, puisque ce sont les Japonais qui ont inventé le concept)... Or, comme le dit souvent un cheminot émérite de mes connaissances, les gens qui gèrent le TGV aujourd'hui auraient bien été en peine de l'inventer.
        
        C'est un cycle industriel et commercial connu où les phase successives de rupture technique, d'amélioration à la marge, d'essor commercial puis d'épuisement d'un concept se succèdent. On est aujourd'hui plutôt en fin de cycle, d'où la nécessité, pour pérenniser le chemin de fer, de revitaliser ses ressources en faisant entrer sur le marché de nouveaux acteurs.
        
        Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 18:54 | | Répondre
      - Sinon, je confirme recevoir avec très grand intérêt les propos de @JJ_Socrate. J'ai trouvé judicieux et perspicace de sa part qu'il souligne certains points du débat ... et au fond, rien que le titre "le ferroviaire - vraiment - autrement ?" ne pouvait pas être mieux chois, me semble-t-il. A suivre... pour le dénouement et la mise-en-oeuvre !
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 18:57 | | Répondre
      - Je ne peux que vous rejoindre sur ce satisfacit. Les acteurs actuels du ferroviaire, confits dans leurs habitudes et leurs certitudes, ont besoin d'être challengés, de manière bienveillante mais ferme.
        
        Notons que dans les commentaires il a surtout été question de SNCF Mobilités, quand pour une large part les remarques de l'article initial s'adressent à SNCF Réseau.
        
        Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 19:07 | | Répondre
      - (C'est bien ce que j'ai écrit : la SNCF non sans la sollicitation ou le soutien de l'Etat de l'époque. Déjà pour le Concorde en son temps... pour l'aviation.)
        
        "...d'où la nécessité, pour pérenniser le chemin de fer, de revitaliser ses ressources en faisant entrer sur le marché de nouveaux acteurs" dites-vous ! La SNCF a une histoire et une histoire de compétences accumulées et reconnues... que n'importe quelle autre qui s'y essaierait pourrait égaler nécessairement ? (ça le pourrait peut-être ! ) Je souligne encore un postulat de votre part...
        
        Je n'ai pas travaillé dans le ferroviaire... et donc j'essaie de recevoir de ceux qui y travaillent les enseignements qu'ils peuvent me livrer. Mais sur les stratégies commerciales (et de concurrence), ma petite expérience d'auto-entrepreneur- et je ne suis pas le seul certes ! - m' a permis d'approcher de très près les structures et les fonctionnements d'entreprises (plus importantes que la mienne), la compréhension des stratégies commerciales, des lois offre/demande, de la concurrence... de comprendre les pré-supposés, les non-dits, voire le bluf !
        
        Donc c'est bien là mon entêtement de ne pas comprendre certaines affirmations de votre part et qu'il ne faudrait pas remettre en cause ! Non, la concurrence n'est pas nécessairement source de "saine émulation" et de progrès... (dans ce domaine, tous les coups sont permis, sans trop de scrupules parfois ! Ce ne sont donc pas les meilleurs ou les plus compétents qui l'emportent nécessairement..). Non, les régions n'ont pas nécessairement la "maturité" (comme vous le dites) pour être compétents... surtout dans un climat électoraliste et de très court-terme...Non, il est important de mettre sur le tapis tous les aspects très concrets de cette multiplication des opérateurs ferroviaires qui ne se traduira pas nécessairement par un "enrichissement" !
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 20:55 | | Répondre
      - Mais désolé de continuer à poster des commentaires sur ce blog ! (Je vais faire une pause qd même ! Enfin !). Tous les articles présentés sont sérieux, passionnants et remarquablement bien rédigés... Merci aux auteurs !
        Dans les commentaires, bien des désaccords parfois entre les uns ou les autres... mais au moins, je vois que tous s'essaient à bien exprimer ce qu'ils ont à dire (c'est tellement rare sur internet !). Du coup, si les discussions sont difficiles via un site, elles permettent tout de même de recevoir des lire des avis qui aiguisent la réflexion... faute d'aboutir parfois à un consensus !).
        
        Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 21:21 | | Répondre
Merci pour cet excellent résumé.
Il faudra du temps et des efforts pour retrouver un niveau de services comparable aux années 80.

Posté par jean-marie, 14 décembre 2018 à 14:46 | | Répondre
- "C'était mieux avant"
  
  Il y a vraiment des gens qui regrettent les omnibus ?
  
  Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 09:51 | | Répondre
- - Je finis par me demander qui "annône des contre-vérités flagrantes" ? quand on pousse à la caricature les avis des uns ou des autres.. là c'est flagrant.
    
    Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 13:54 | | Répondre
  - - Je suis désolé de vous avoir vexé avec mes san-antonioseries... Soyez plus intelligent que moi en regardant le fond plutôt que l'emphase !
      
      A part ça : création du TER = 1986, donc oui, les années 80 sont techniquement l'époque des Omnibus (le nom des TER avant le TER). Si vous avez envie de vous cultiver sur ce sujet je vous invite à consulter ce bouquin très bien fait (et qui mériterait une mise à jour) : https://www.amazon.fr/omnibus-aux-TER-Bernard-Collardey/dp/2902808836
      
      Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 17:06 | | Répondre
Bonsoir,

Rappelons tout de même que ce concurrent visionnaire Kéolis est détenu à 70% par SNCF.
Kéolis veut faire du train du quotidien certes, mais à la fin, quelle que soit l'opérateur, c'est la région qui payera donc c'est très jolie de faire des beaux discours lorsque l'on ne finance rien. SNCF ferait des trains toutes les demi-heures sur les lignes secondaires si les régions les finançaient (-et si l'Etat donnait un budget nécessaire aux régions). Enfin, on ne peut pas reprocher le conservatisme de Réseau. Avec sa dette, elle ne pourra jamais faire de miracles. Cette réforme, il ne faut pas non plus l'idéaliser.

Cordialement,
Taurus

Posté par Taurus, 14 décembre 2018 à 18:30 | | Répondre
- C'est ça qui est amusant, c'est qu'en basculant de SNCF Mobilités à Keolis on a l'impression de ne bouger le curseur que marginalement, hors dans les faits les choses évoluent selon un critère qui fait toute la différence : le premier gère médiocrement une position acquise de monopole, le second se bat pour emporter des marchés et les conserver dans la durée, ce qui nécessite d'apporter à l'Autorité organisatrice une vraie valeur ajoutée sur la définition et la réalisation du service.
  
  Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 16:59 | | Répondre
Le colloque en intégralité sur YouTube :
https://www.youtube.com/watch?v=hKfZZSbn0_o

Posté par Tisuisse, 14 décembre 2018 à 22:03 | | Répondre
Pour beaucoup le ferroviaire autrement se resume a proposer du car....

La cle pour redynamiser le rail regional est connu depuis longtemps. Vu la faiblesse des regions en terme d’autonomie financiere et decisionnelle ,seul l’etat pourrait mettre en oeuvre les mecanismes du renouveau..
Cela passerait par
-Une remise a niveau de l’infrastructure avec un plan exceptionnel de renouveau de l’infrastructure.C’est ce qui a ete fait avec le reseau corse qui sinon aurait sans doute ferme..

-Une mise en concurrence pour faire baisser les couts et apporter des idees nouvelles
-Un changement des dirigeants de la sncf pour prendre enfin une autre orientation et diffuser une culture d’entreprise.Le fait d’avoir toujours le meme president malgre les resultats catastrophiques dans nombres de domaines en dit long sur l’interet qu’a l’etat pour le rail dans notre pays.

C’est ce qui a ete fait au japon et qui a fonctionne

Posté par Tatooin, 15 décembre 2018 à 08:45 | | Répondre
- Je n'ai jamais compris ce "Une mise en concurrence pour faire baisser les couts et apporter des idees nouvelles " qd on sait que des entreprises concurrentes font appel à une même base de services, partagée par d'autres, pour éviter d'en gérer le coût.
  
  Quant à votre troisième point, "changement de dirigeants".. ce serait aussi ma perception et de beaucoup de cheminots. ou usagers.. Il y a bien qqch actuellement d'une nouvelle "culture d'entreprise" moins passionnée par le ferroviaire…
  
  Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 09:12 | | Répondre
- - Ce qui est amusant quand on regarde un peu plus prêt ce que propose les services gérés par des opérateurs privés c'est à quel point il font des choses simples et évidentes... que SNCF Mobilités n'aurait simplement jamais imaginé !
    
    Je vous invite à regarder l'exemple suivant de réseaux gérés par Keolis en Allemagne : https://www.eurobahn.de/
    
    Par exemple ils font un truc dingue ; le vendredi et le samedi les services de fin de soirée sont renforcés pour que les gens puissent sortir en centre-ville sans leur voiture (et sans se préoccuper de leur taux d'alcoolémie), essayez de suggérer à SNCF Mobilités, ça va les faire rire...
    
    Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 09:57 | | Répondre
  - - Je comprendrais leur hésitation ! Déjà de jour, et avec un taux d'alcoolémie (supposé) normal, certains usagers sont déjà compliqués à gérer en bord de quai et dans les trains... jusqu'à des défections de plus en pus fréquentes que des agents doivent "gérer" dans les rames elles-mêmes !
      Toutes ces inventions sensationnelles et publicitaires tiendront-elles dans la durée ?
      
      Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 18:39 | | Répondre
    - - Ce que vous appelez inventions sensationnelles et publicitaires c'est simplement être à l'écoute du marché. Les constructeurs l'ont formidablement compris et ce n'est pas par hasard que vous avez des connecteurs USB ou des porte-cannettes dans les automobiles (je prends des exemples volontairement ras des pâquerettes).
        
        Parce que l’automobile est un marché fortement concurrentiel, et le train conventionné pas - aujourd'hui. C'est à relier directement avec la perception qu'en ont beaucoup de décideurs du ferroviaire, qui pensent que les services conventionnés c'est un truc réservé aux salariés et aux gens qui n'ont pas de voiture.
        
        Là où les décideurs du train ont une vision caricatural de leur business, les constructeurs automobiles analysent, segmentent et cherchent à se différentier de leurs concurrents.
        
        Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 19:01 | | Répondre
  - Notamment la concurrence des idées est une chose importante. je cite une fois plus le système ferroviaire en Autriche avec ses11 exploitantes qui profitait et profite beaucoup de cette concurrence des idees.
    
    Posté par KkStB, 15 décembre 2018 à 10:04 | | Répondre
Merci pour ce compte-rendu très intéressant.

Je ne suis pas sûr que les régions soient les mieux placées pour l'organisation des transports, pour la simple raison que celà crée des limites administratives dans les dessertes qui n'ont pas de sens pour l'usager.

Imaginons qu'on veuille rétablir la relation Clermont − Brive (c'est une hypothèse parfaitement farfelue, j'en conviens). Qui serait en charge de planifier la remise en état des voies ? Qui pour la rédaction de l'appel d'offre ? Et qui pour superviser la réalisation du contrat ?
Si on suppose que c'est l'affaire d'une seule des régions concernées (mettons Nouvelle-Aquitaine, au hasard). Quelle intérêt aurait cette dernière à financer la construction d'une voie assurant une desserte fine de la partie Aurasienne (?) alors que c'est hors de sa juridiction ? Et que dire de l'organisation des correspondances côté clermontois ?
Si au contraire on imagine un accord bipartite, celà crée de facto une dissymétrie dans les relations entre ces deux villes, puisque toute modification de la desserte nécessite l'accord de deux entités (pas forcément coopératives) au lieu d'une seule. Et dans l'exemple en question, on prive une partie des usagers potentiels d'une relation à cause de décisions politiques lamentables qui ne les concernent en rien (je ne vise personne en particulier évidemment). Et que dire des cas où trois régions sont concernées ( cf http://transportrail.canalblog.com/archives/2018/11/24/36827273.html )…

D'un autre côté, je suis pleinement conscient que l'échelle nationale est porteuse de lourdeurs administratives et manque de vision fine à propos des territoires. C'est d'ailleurs parfaitement visible par l'impact non négligeable qu'a eu la régionalisation.

Je pense qu'il faut découper l'organisation des dessertes en plusieurs niveaux :
- le premier est celui des dessertes périurbaines : à ce niveau, il me paraît raisonnable de transférer les compétences aux gestionnaires des réseaux urbains concernés ; ça permettrait d'améliorer la coordination des différentes lignes en évitant les doublons et en favorisant l'intégration tarifaire ;
- le deuxième est celui des relations entre agglomérations voisines : on pourrait envisager des accords entre les villes en question (généralement deux, mais on peut aussi envisager des diamétralisations), supprimant ainsi les dissymétries aux limites administratives, régionales voire nationales concernant les relations transfrontalières ;
- enfin, les relations intervilles seraient planifiées au niveau national, en essayant d'éviter de tout centraliser par la capitale (même si ce dernier point relève d'un vœu pieux, il n'est pas interdit de rêver).
Toutes ces entités seraient en charge de penser les objectifs de desserte, les politiques d'arrêt et la vérification de la réalisation par l'opérateur du contrat.

Concernant l'expertise technique, je pense qu'il peut être intéressant d'avoir une autorité nationale indépendante des opérateurs chargée de vérifier la pertinence socio-économique des propositions faites par les acteurs ci-dessus, ainsi que la rédaction des appels d'offre conformément à ces propositions. Cette autorité serait composée (au moins en partie) de gens ayant une solide expérience industrielle (par exemple issus des rangs des différents opérateurs), pour qu'ils soient en capacité de juger les offres des opérateurs, tout en étant indépendants de ces derniers.

Enfin, le dernier point est l'aspect financier. Je propose une participation répartie entre :
- l'État, avec une subvention à l'AO proportionnelle au kilométrage de la dessert ; cette partie permettrait de financer les infrastructures avec une certaine homogénéité en évitant de discriminer les zones plus rurales ;
- les collectivités locales concernées, afin d'avoir un dimensionnement de l'offre qui soit en adéquation avec le trafic.

Cette proposition est évidemment personnelle et bourrée de défauts, donc j'attends avec impatience vos avis sur la question. Et désolé pour le pavé :)

Posté par Wandu, 15 décembre 2018 à 13:19 | | Répondre
- ça a du sens, je partage vos réflexions et propositions...
  
  Posté par 78jbo, 15 décembre 2018 à 13:59 | | Répondre
- Une partie de vos suggestions existe, d'autres n'ont pas de sens ou sont simplement naïves (vous vous représentez les dessertes comme quelque chose qui relève d'une logique binaire bien/mal qui ne reflètent pas la variété des avis sur ces sujets).
  
  Comme tout système constitué, le chemin de fer fonctionne selon une logique qui n'est que partiellement en phase avec les besoins de la population et des territoires, pour des motifs plus ou moins légitimes (l'argent) ou plus ou moins avouables (indifférence à la transition écologique, mépris pour tout ce qui n'est pas l'automobile, clientélisme).
  
  A part ça, il est aussi possible de voter, à toutes les élections, pour des candidats qui s'engagent pour les valeurs de la transition écologique, économique et sociale (il faut désormais rendre consubstantielles ces composantes). A mon tour c'est moi qui rêve !
  
  Posté par Iegou, 15 décembre 2018 à 15:12 | | Répondre
- Personne interdit aux régions et l'état de coopérer. Et naturellement il faut
  
  Le meilleur exemple est réactiver la ligne Clermont - Brive : ça concerne plusieurs régions + l'état. Donc, ils doivent trouver ensemble leurs "carnet de charge" pour la ligne et trouver un gestionnaire d'infrastructure ferroviaire pour le réaliser.
  
  Je te donne encore un exemple autrichien (qui n'est pas si loin de ton exemple Clermont-Brive):
  
  Il y'a le système Intercity intra-alpin entre Innsbruck, Salzburg, Linz dans une coté et Graz à l'autre coté. La situation est un peu comme dans le centre de la France: la densité de la population n'est aps trop élévé, les lignes sont bien virés et les trains ne peuvent pas rouler si vite, donc le potentiel pour les Intercités est relativement limité.
  
  Normalement les IC sont dans la gestion de la Fédération (en France on dirait national). Mais un jour le ministre des transport disait, ça nous coûte trop cher, les IC sont plutôt utilisés par les voyageurs régionales, donc, soit les régions payent une partie, soit nous réduisons la circulation vers un minimum.
  
  Donc, au lieue d'un cadencement de 120 minutes on avait qu'un train le matin, un le midi et un le soir, pour deux ans. Depuis les Länder (quand même quatre, le Tyrol, Salzburg, Haute-Autriche et la Styrie) payent leurs part, le cadencement de 120 minutes est rétablie.
  
  Posté par KkStB, 15 décembre 2018 à 23:33 | | Répondre
- - autre exemple un peu dans le même coin : les R (omnibus) et REX (TER) entre Salzburg et Tyrol sont organisés et payés par les deux Länder ensemble.
    
    et une fois plus salzbourg : La ville de Salzbourg est dans un coin avec beaucoup des frontières, donc le "Salzburger verkehrsverbund" (l'équivalent salzbourgeois au STIF) est géré par trois régions : Le Land Salzburg, le Land haute-Autriche et l'état de la Bavière. Donc, ici la coopération est même international entre l'Autriche et l'Allemagne.
    
    Posté par KkStB, 15 décembre 2018 à 23:46 | | Répondre
  - - C'est effectivement ce qui ne se passe pas (ou presque pas) en France pour les dessertes qui concernent plusieurs régions limitrophes.
      
      Sinon pour votre information, je vous invite à lire (ou relire) l'essai d'Alfred Sauvy sur l'automobile: Les 4 roues de la fortune (Flammarion 1968).
      Il a plutôt bien vieilli...
      
      Posté par jean-marie, 16 décembre 2018 à 16:08 | | Répondre

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