Nice : le potentiel des CP dans la desserte métropolitaine

09 juin 2020

Certes, Nice dispose maintenant de 3 lignes de tramway et le réseau devrait continuer à s'étendre, notamment vers Cagnes sur mer. D'importants projets concernent le réseau ferroviaire, avec la ligne nouvelle Provence Côte d'Azur et le RER azuréen. Mais il ne faudrait pas oublier la ligne à voie métrique des Chemins de fer de la Provence, qui ne se cantonne pas à la desserte de l'arrière-pays. Elle propose déjà 24 allers-retours entre Nice et la plaine du Var. Ce n'est déjà pas mal, mais cela pourrait être mieux.

Cependant, il y a quelques petits obstacles à surmonter. La capacité de la ligne n'en est pas véritablement un car entre Nice et Saint Martin Plan du Var, le temps de trajet entre points de croisement, inférieur à 10 minutes, permettrait donc une cadence aux 20 minutes sur la ligne, soit potentiellement une augmentation du trafic d'un tiers par rapport à aujourd'hui. En revanche, l'isolement de la ligne vis-à-vis du réseau de tramways est préjudiciable, tout comme l'emploi de matériels thermiques de capacité limitée et peu adaptés à un service urbain.

La halte de Saint Philippe : l'autre point sensible est l'insertion au chausse-pied de la ligne avec un quai étroit. Pour un rôle urbain accru, il faudra probablement dégager un peu d'espace et améliorer les correspondances avec le réseau urbain. (Google Street View)

Il y a cependant de belles opportunités car le tracé de la ligne procure potentiellement des temps de parcours très intéressants. Depuis Lingostière, le tramway impliquera un détour par le futur pôle Saint Augustin : une véritable complémentarité peut se dessiner, mais il faudra y mettre les moyens et penser collectif. Les CP ont en quelque sorte destin croisé avec les Chemins de fer de la Corse qui planche aussi à un développement périurbain et s'interroge sur les modalités techniques et en particulier le matériel roulant, électrique cela va de soi.

Dans ce nouveau dossier, transportrail suggère une piste, pas forcément des plus économiques, mais il faudra bien admettre que le destin métropolitain des CP ne pourra pas être révélé sans casser la tirelire : il va falloir creuser un tunnel, et ce serait l'occasion d'intégrer pleinement la ligne dans le territoire métropolitain mais aussi au système de transport régional et national.

Commentaires sur Nice : le potentiel des CP dans la desserte métropolitaine

Attention quand même à ne pas se focaliser uniquement sur l'urbain/le périurbain :

Sans travaux une cadence aux 20 minutes serait possible.
Mais permet-elle d'intégrer les relations plus longues distances ?
- dans la trame cadencée ? (ce qui veut dire que les trains pour Dignes seraient des omnibus une fois arrivé dans la section périurbaine ?)
- avec des sillons spécifiques ? (ce qui serait mieux niveau temps de trajet)
Et si l'offre longue distance devait augmenter (soyons fou, jusqu'à avoir une cadence horaire ou bi-holaire sur une partie de la ligne), est-ce qu'une telle augmentation serait possible ?

De plus avec quelque marge de manoeuvre ? Utiliser tous les points de croisement sur une desserte périurbaine c'est envisageable, y intègrer des relations au long cours qui pourrait avoir une régularité plus faible veut dire que si un train venant de Dignes a 5 minutes de retard (c'est rien 5 minutes de retard), c'est toute la trame horaire qui en est impactée, avec des retards en cascade jusqu'à ce que la période où le cadencement est aux 20 minutes s'arrête...

Idem d'ailleurs avec les passages à niveau. Je ne sais pas si l'axe croise un axe routier majeur, mais avec une cadence aux 20 minutes, le temps de fermeture du passage à niveau commence à s'approcher du temps d'ouverture (un train toutes les 10 minutes en comptant les deux sens, avec 2-3 minutes de fermeture à chaque fois), ce qui peut poser de gros problèmes, qui vont se répercuter sur le train. Aux 10 minutes je n'en parle même pas... (cf par exemple les problèmes rencontrés à Lausanne depuis le passage à la cadence aux 15 minutes sur certains passages à niveau/croisement route/rail)

Et par pitié, pas de solutions foireuses et propriétaires genre recharge par le sol ou autre. Si on électrifie, autant baisser le radier de 10-15 cm et y mettre une vraie caténaire (ou un vrai profilé aérien de contact). En 750/1000V la distance d'isolement est très faible du coup cela doit être faisable. Et cela permet d'avoir du matériel "standard" achetable chez tous les constructeurs (même si en métrique il n'y en a pas tant que cela).

Posté par chris2002, 09 juin 2020 à 12:49 | | Répondre
- Pour l'électrification dans les tunnels on pourrait aussi utiliser le 3ème rail, peu contraignant en terme de gabarit et la caténaire à l'air libre.
  
  Au niveau fréquence 20 minutes, si elle est possible, n'est pas si mal même en urbain. A titre d'exemple, le "Littorail" de TransN à Neuchâtel roule à 20 minutes avec des renforts à 15 minutes en heure de pointe.
  
  Posté par Swisstrolley, 09 juin 2020 à 22:48 | | Répondre
- Dans cette analyse, le raisonnement est effectué à infrastructures constantes. Cela suppose effectivement que les missions Digne soient domestiquées.
  Pour aller plus loin, ce sera forcément plus compliqué car le tracé de la ligne et ses tunnels contraint fortement les possibilités de nouveaux points de croisement. Ou alors il faut vraiment faire un long tunnel mais depuis quasiment Lingostière !
  
  Posté par ortferroviaire, 10 juin 2020 à 08:46 | | Répondre
- - Cela veut surtout dire qu'une cadence aux vingt minutes, sauf si elle est limité à des périodes courtes, n'est pas viable, le moindre retard entrainant une réaction en chaine forte n'étant pas rattrapable tant que la cadence aux vingt minutes est en place.
    
    Pour viabiliser une telle cadence, il faudrait :
    - soit prévoir un temps de battement au début de la zone cadencée aux vingt minutes pour les trains venant de Digne, pour que les retards soient absorbés avant de s'engager sur la section la plus chargée (ce qui a des conséquences fortes sur les temps de trajet...)
    - soit prévoir une rame de réserve au terminus des missions périurbaines pour qu'au moindre retard de plus de quelques minutes, la relation venant de Digne soit arrêtée à ce terminus et que le train de remplacement prenne immédiatement le relais (alternativement, ne pas prévoir de rame supplémentaire et accepter qu'au moindre retard, cette relation tombe, ce qui crée un trou de 40 minutes à l'horaire). Cela suppose cependant des infrastructures importantes aux terminus pour garer ces trains...
    - soit ne pas avoir de relation de/vers Digne quand la ligne est cadencée aux vingt minutes, ce qui est la solution la plus simple, mais la plus pénalisante pour les voyageurs...
    
    Cette dernière solution règle cependant la question des roulements. En effet, si un train circulant dans un sillon cadencé continue vers Digne au lieu de rebrousser vers Nice au terminus, cela veut dire qu'un train doit être en réserve au terminus pour pouvoir assurer le roulement en sens inverse...
    
    Posté par chris2002, 10 juin 2020 à 09:26 | | Répondre
  - - La rupture de charge pourrait alors se faire à Saint-Martin du Var ou Plan-du-Var qui bénéficient de trois voies.
      
      Posté par riso, 10 juin 2020 à 18:59 | | Répondre
Est-ce qu'il y a un début de commencement de volonté politique dans ce sens ?

Par ce que des bonnes idées portées par des gens qui prêchent dans le désert, c'est un peu la spécialité française, dans le domaine des transports publics.

D'ailleurs j'ai une suggestion d'article d'anticipation : "à quoi pourrait bien servir la DGITM ?"

Posté par Iegou, 09 juin 2020 à 13:20 | | Répondre
Bonjour,
De bonnes idées et des perspectives intéressantes, mais quid de la faisabilité en ce qui concerne l’implantation des stations ? L’exemple de la section souterraine du T2 montre qu’une emprise minimale est nécessaire pour les accueillir et organiser les travaux. Pour la gare et pour matérialiser la correspondance SNCF, vous suggérez que la station soit implantée sur le flanc Est, près de l’avenue Jean Médecin, très bien mais sur quel foncier ? Le secteur est très densément construit et la meilleure opportunité d’implantation, les terrains situés le long de la voie ferrée à l’angle Thiers / Médecin, accueillent actuellement le projet Iconic de Libeskind, ensemble commercial et hôtelier voulu comme un complément de la réhabilitation de la gare de Nice Ville et matérialisant un lien (commercial…mais couvert) entre la gare et l’avenue Jean Médecin (et donc le tram).

Ensuite, quel doit être l’objectif premier du projet de section souterraine des chemins de fer de Provence en termes d’amélioration des correspondances ? S’agit-il en premier lieu de le rapprocher du tramway, sachant que 350 / 400 mètres séparent actuellement la gare des CDP de la station Libération du T1 dans un environnement agréable grâce (ou à cause…) du projet urbain qui a finalement transformé la gare du sud et son environnement, ou bien de rapprocher le train des Pignes de la desserte SNCF, et de renforcer ainsi l’intermodalité en gare de Nice-Ville, sachant qu’il y a actuellement près d’1 km entre la gare des chemins de fer de Provence et la gare SNCF par des cheminements pas spécialement agréables ?

J’estime que ce second objectif doit être prioritaire, sachant que la desserte directe de Nice Ville par les chemins de fer de Provence n’aggraverait pas la situation vis-à-vis des du tramway.

Dès lors, et en tenant compte de la faisabilité du projet, ne pourrait-on envisager un tunnel démarrant de Saint-Philippe et traçant directement vers Nice-Ville pour gagner une station implantée en parallèle des quais, en emprise sous une partie du faisceau de remisage, qui pourrait s’accommoder d’une réduction temporaire de sa capacité surtout avec le recul des rames tractées sur la Côte d’Azur, la fin des trains de nuit et le transfert à Saint-Roch d’activités de remisage / nettoyage ? La station serait à positionner au plus près du bâtiment voyageur et des passages souterrains existants. Avec une telle proposition la correspondance avec les dessertes SNCF serait grandement améliorée, sans que la situation vis-à-vis du tram T1 ne soit aggravée (il y a moins de 300 mètres entre le parvis de la gare et la station gare Thiers du tram.

Cette proposition n’insulterait pas l’avenir d’un prolongement du train des Pignes nouvelle génération vers l’est, mais avec là aussi un vrai sujet d’implantation des stations. Plutôt que du côté de la place Garibaldi, où l’on trouve déjà les infrastructures du T2, j’imaginerais plutôt le débouché vers Acropolis dont le maire actuel de Nice, pas trop mal parti pour être reconduit, a promis la destruction. La station se positionnerait côté esplanade Francis Giordan, voire au nord, esplanade Kennedy, presque au niveau du Palais des Exposition également visé par la volonté d’étendre la coulée verte.

Je n’oublie pas que la Paillon coule en dessous de ces emprises mais elles réservent la place d’accueillir une station pour la desserte envisagée. A voir sur la base d’études de trafic quel serait le débouché le plus pertinent, sachant que dans l’option la plus au nord la correspondance avec le T1 est la plus directe.

Et quid du reliquat de la ligne du chemin de fer de Provence shunté par ma proposition de tunnel ? Dans mon idée, elle pourrait être reprise par une branche du T1, partiellement à voie unique, quittant la ligne actuelle place du Général de Gaulle, empruntant le boulevard Garnier puis le tracé ancien du train des Pignes jusqu’au lycée du Parc Impérial. Cette branche permettrait la desserte d’une partie très dense de la ville surtout si une station souterraine peut être positionnée à l’angle de l’avenue Pessicart / Paul Arène, en utilisant notamment l’emprise du square.
J’ai ouvert la boite à rêves, à vous de la refermer !

AD

Posté par arnaud12, 09 juin 2020 à 16:41 | | Répondre
- Pour aller plus loin dans cette idée, pourquoi ne pas prolonger la ligne (depuis cette nouvelle gare souterraine) en utilisant la ligne Nice Breil sur Roya sur sa partie urbaine/périurbaine ? (il faudrait "juste" réussir à faire sortir la ligne "CP" de sa gare souterraine pour rejoindre cette ligne)
  Histoire de créer une deuxième ligne traversante en plus de la ligne principal qui reste au niveau de la côte.
  
  Je suis parfaitement conscient de la différence d'écartement, mais si on envisage de creuser un nouveau tronçon central, on doit bien pouvoir mettre le tronçon CP à double écartement et utiliser des trams trains type Dualis à écartement normal pour la desserte urbaine et continuer à utiliser des rames type AMP 800 pour la desserte longue distance sur la partie CP.
  
  Posté par chris2002, 09 juin 2020 à 19:48 | | Répondre
Dossier intéressant avec de bonnes propositions, mais quelques questions :
- Pourquoi les batteries plus que la 3e rail ou tout simplement l'abaissement du radier pour installer une LAC ?
- Je ne vois pas trop l'intérêt du tracé Nord qui double le T1 entre Libération et Gare Thiers. Autant couper court pour aller plus vite et faire moins cher.
- Pourquoi ne pas mettre en double-écartement la section urbaine des CP pour avoir un matériel moins spécifique ?
- Concernant la desserte de la plaine du Var, un vieux serpent de mer serait de dévier le CP sur la rive droite pour desservir Carros et non, comme vous le suggérez, de rester rive gauche.

Posté par Valgirard, 10 juin 2020 à 01:08 | | Répondre
- Quelques réponses :
  - 3ème rail pas franchement appréciable quand il y a des PN
  - abaissement de radier : coût élevé
  - double écartement : posons la question à l'envers de l'utilité de la voie normale sur les CP... et de la perte de mutualisation potentielle avec la Corse, sachant qu'une mutualisation avec le tram de Nice ou la ligne de Breil semble quand même illusoire.
  
  Posté par ortferroviaire, 10 juin 2020 à 08:44 | | Répondre
- - On a pourtant des exemples de PN avec 3e rail : la ligne du Fayet à Martigny et, plus notablement, la S-Bahn de Berlin.
    
    Posté par Valgirard, 10 juin 2020 à 13:36 | | Répondre
  - - Continuer à exploiter des lignes existantes alimentées en 3ème (hors Métro ou autres circulant sur une infrastructure dédiée et isolée) c'est une chose*, en réaliser de nouvelles en zone urbaine, c'est une autre...
      
      *qui, par exemple, en Suisse passe de moins en moins. Les TMR ont notamment été "forcé" par l'office fédéral des transports de remplacer l'ensemble des sections 3ème rail en gare et dans les zones facilement accessibles de la ligne Martigny-Chatelard par une alimentation par une alimentation par caténaire. Seules sections où le gabarit ne permettait pas l'installation d'une caténaire y ont réchappé...
      Je ne serai pas surpris que coté français on finisse par installer progressivement une caténaire, en tout cas sur les sections les plus "urbaines". Après tout, l'ensemble du matériel électrique dispose désormais d'un pantographe... (les Z600 étant il me semble toutes radiées).
      
      Posté par chris2002, 10 juin 2020 à 15:17 | | Répondre
  - Si on limite le 3ème rail aux seuls tunnels ce serait peut-être plus facilement envisageable. Il faut prévoir une zone de transition à l'air libre avec les zones de caténaire.
    
    En gare et en zone urbaine, il est clair que le 3ème rail est à éviter au maximum.
    
    Posté par Swisstrolley, 10 juin 2020 à 16:14 | | Répondre
  - - Vu la longueur des tunnels, et si on ne peut/veut pas dégager le gabarit pour une ligne aérienne de contact, autant mettre des batteries dans les trains. C'est moins dangereux, cela évite de devoir avoir des frotteurs qu'il faut entretenir, etc.
      
      Eventuellement même supprimer complètement la LAC entre Gambetta et la sortie du tunnel du Bellet (environ 5 km) pour éviter les courtes sections sous LAC sur cette partie de la ligne où les tunnels s'enchainent.
      
      Quitte à avoir un véhicule d'intervention rail-route (qui pourrait aussi servir pour la sécurité incendie des tunnels relativement long de la ligne*) capable d'aller récupérer rapidement une rame en rade sur le tronçon non électrifié.
      
      * un truc du genre : https://youtu.be/QpWR35DO-5c
      
      Posté par chris2002, 10 juin 2020 à 16:54 | | Répondre
Merci pour votre dossier.

Si je peux me permettre; il y a aussi un vieux serpent de mer qui serait de devier la ligne a Colomars pour la desserte de Carros sur l'autre rive et donc les sites industriels comme Arkopharma. Du coup les trains de banlieues serait terminus carros; en gardant les trains touristiques vers Digne.

Comme souligne, la desserte en temps est assez competitive.Nice est extremement embouteillee

Posté par tartine, 10 juin 2020 à 15:40 | | Répondre
- Un argument en faveur du transfert de la voie en rive droite concerne la résilience de la ligne aux aléas naturels. Le Var, comme nombre de cours d'eau de PACA est soumis à des régimes de crue assez intenses comme en 1994 où une partie du soubassement de la voie avait été emporté par la crue entrainant une fermeture assez longue je crois. On pourrait aussi citer le cas des dégâts causés par les précipitations l'automne dernier entre Agde et Béziers. entrainant une reconstruction complète de la voie.
  
  Si l'on se réfère au scénario de crue centennale dans la plaine du Var (http://www.alpes-maritimes.gouv.fr/content/download/25173/212215/file/SCBaseRuptureDiguesDesVallonsDuConsoLingatoreEtPiboula.pdf) on constate ainsi que plusieurs sections de la voie sont soumis à de forts aléas notamment à Colomars et Castagniers alors que Carros semble épargné.
  
  Posté par riso, 10 juin 2020 à 18:49 | | Répondre
- - C'est vrai. Bien qu'on parle d'une voie metrique a faible armement sans catenaire.
    
    Posté par tartine, 10 juin 2020 à 20:18 | | Répondre
Allez, on tente une synthèse des réactions :
- le cadencement à 20 minutes sur la zone périurbaine, théoriquement possible, met en question la capacité à intégrer la desserte de Digne dans un système un peu tendu ;
- pour l'électrification de l'exploitation, la solution mixant caténaire et batteries semble la plus simple pour la zone périurbaine ;
- le passage en tunnel pour aller vers la gare et le centre n'est évidemment pas facile et l'implantation des zones de chantier est très difficile ;
- l'hypothèse cassant la desserte de la ligne en limitant les relations vers l'arrière-pays est une facilité technique mais commercialement d'intérêt douteux.

Conséquence :
- si on imagine au moins une cadence à 20 minutes sur le périurbain et un sillon distinct (un par heure et par sens) pour Digne, alors il faut investir sur l'infrastructure pour créer de nouveaux points de croisement voire doubler certaines sections existantes ce qui, compte tenu de la configuration de la ligne, ne sera pas sans conséquence sur la difficulté et donc le coût ;
- au plus simple, un tunnel aboutissant sous la gare (faisceaux de remisage) pourrait être une première étape plus accessible et assurant a minima la fonction de correspondance ferroviaire sans forcément améliorer la correspondance Tram par rapport à la configuration existante.

Bref, sortir de l'anonymat la ligne des CP pour l'intégrer vraiment dans le système de transport niçois et au réseau régional, c'est loin d'être facile... mais on essaie de trouver des pistes...

Posté par ortferroviaire, 11 juin 2020 à 19:18 | | Répondre
- Pour compléter la synthèse :
  
  Au niveau infrastructure :
  Si les stations de croisement le permettent, on peut envisager dans un premier temps une cadence périurbaine à la demi-heure et un sillon supplémentaire plus direct pour les trains vers Digne (et éventuellement des renforts urbains le reste du temps sur ces sillons).
  
  Pour ce qui est du doublement de la ligne, aux vues des photos aériennes :
  1) moyennant des expropriations, il semble peut-être envisageable de construire un deuxième quai à la halte Parc Impérial.
  2) un doublement semble envisageable entre la sortie du tunnel du Bellet et le pont rail juste avant la halte de Saint-Isidore, avec doublement de la halte de Crémat–PAL.
  3) un doublement semble possible entre Saint-Isidore et Ligostière, moyennant la reprise de plusieurs ponts rails.
  4) un doublement semble relativement aisé de juste après Ligostière (après le passage sous la M6202) à la Bédoule, moyennant des renforcements de digue éventuels (qui pourraient être inclus dans un budget autre vu que cela dépasse le cadre ferroviaire).
  5) un doublement semble possible entre Saint-Martin et Pont Charles Albert (idem pour les digues)
  6) un doublement semble relativement aisé entre La Roquette et le pont juste avant Le Plan du Var
  
  En réalisant les points 2, 4 et 6 qui me paraissent les plus aisés (éventuellement en plusieurs étapes suivant leur importance vis à vis de la tenue horaire), on doit pouvoir offrir une cadence aux 20 minutes voir moins et y insérer des trains plus directs pour Digne. Le 5 doit pouvoir aussi se faire, même s'il est probablement plus contraint.
  
  Les deux problèmes que je vois sont :
  1) si on réalise de nouvelles haltes à double voie, il faut réaliser une passerelle et des ascenseurs, ce qui a un coût non négligeable pour un gain pas forcément significatif (autant privilégier des croisements dynamiques)
  2) la section Nice CP - Madeleine peut difficilement être modifiée, hormis peut-être via un doublement des quais à Parc Impérial. Mais si on envisage une prolongation en tunnel jusqu'à Nice SNCF, cela est moins problématique.
  
  Au niveau du matériel, 2 possibilités :
  1) on électrifie de Nice CP au Plan du Var, avec probablement la section Nice CP -Crémat sans caténaire (mais avec la caténaire à Nice CP pour recharger les batteries lors de l'arrêt). Dans un deuxième temps on électrifie le nouveau tunnel jusqu'à la Madeleine.
  2) on reste en traction thermique dans un premier temps.
  Avec la solution 1, la solution est simple : on achète des rames électriques avec batterie.
  Avec la solution 2, deux solutions :
  a) on reste sur du diesel.
  b) on part sur de l'hydrogène (genre Zittertalbahn).
  
  la solution 2a permet de prévoir 2 versions similaires ce qui facilitera la maintenance : 1 périurbaine, 1 "longue distance" avec moins de porte et des sièges plus confortables. 1 et 2b risque de poser problème à ce niveau
  la solution 2b pose la question du stockage de l'hydrogène. Surtout si on envisage d'acheter aussi des rames "longues distances" pour aller jusqu'à Digne.
  
  L'essentiel est cependant de ne pas vouloir tout en même temps (sinon au final on n'aura rien...)
  
  Dans un premier temps, on réfléchi au renouvellement du matériel, et donc de la question de l'électrification. En prenant des options sur 10 ans pour pouvoir acheter plus de matériel avec les options suivantes.
  
  Dans un deuxième temps, on réfléchit au doublement des sections nécessaire à une augmentation de la cadence.
  
  Dans un troisième temps, on envisage une nouvelle section souterraine vers Nice SNCF, et d'autres doublements pour renforcer la cadence.
  
  Deux et trois pouvant être échangés suivant ce qui est le plus important et le plus contraint au niveau financier (à noter que la vente de la gare de Nice CP peut permettre d'aider à financer les travaux)
  
  De la même manière que le LEB à Lausanne (et tous les autres chemins de fer régionaux suisses) se modernise en plusieurs étapes, répartis sur presque 30 ans :
  1) prolongation au Flon en tunnel (mis en service en 2000)
  2) passage à la cadence au 1/4 d'heure jusqu'à Chéseaux
  3) passage à la cadence au 1/4 d'heure jusqu'à Echallens
  4) mise en tunnel des sections problématiques dans Lausanne permettant aussi à terme une cadence aux dix minutes.
  
  Posté par chris2002, 11 juin 2020 à 20:40 | | Répondre
- - Même si je suis tout à fait d'accord, je constate qu'il y a aussi des fois où le retard est tel qu'il est bon d'envisager des mesures plus directes. D'autant que le phasage ne permet pas d'envisager certaines options et augmente souvent les coûts globaux.
    
    Pour donner un contre-exemple également venu de Suisse, dans le cas de la ligne Neuchâtel - La Chaux-de-Fonds, des options permettant une réalisation par étape ont été prises et il a été vu que le meilleure option sur tous les plans était de repartir "de zéro", ce qui pouvait ne se faire qu'en une fois.
    
    Posté par Toinou, 12 juin 2020 à 18:27 | | Répondre
  - - Tout est question de budget, et aussi de besoin.
      
      Sur Neuchatel - la Chaux de Fonds il faut reconstruire une ligne nouvelle sur un autre tracé, parce que le rebroussement actuel est rédhibitoire. Du coup aucun phasage ne semble vraiment possible (encore que certains tunnels seront rénovés avant la construction de la nouvelle ligne).
      
      Ici, je pense qu'on peut garder le tronçon depuis Madeleine (voir Saint Philippe), en l'adaptant*. Du coup, on peut si besoin est phaser les travaux parce qu'ils ne touchent pas forcément les mêmes tronçons (à part la question de l'électrification).
      Parce qu'il faut aussi être réaliste au niveau des budgets...
      
      *sauf si on veut basculer la ligne sur l'autre rive, mais là les budgets ne sont absolument plus les mêmes, et à mon avis trop important pour être vraiment réaliste.
      
      Posté par chris2002, 12 juin 2020 à 18:53 | | Répondre
D'après un article de Nice Matin qui circule sur différents forums*, la région souhaite commander 8 rames neuves hybrides diesel + batteries et parle d'un cadencement aux 20 minutes + construction d'un parking relais.

J'étais donc peut-être un peu pessimiste sur les capacités de la ligne, même si l'exploitation risque d'être un peu tendue.

De plus, il semblerait que les CP soient intégrés (depuis janvier) dans l'abonnement (mensuel au minimum malheureusement) "Pass Sud Azur" qui permet un usage multimodal des TP dans le département des Alpes Maritimes. Ce qui doit presque être une première en France (hors IDF).

https://www.maregionsud.fr/actualites/detail/pass-sud-azur-loffre-de-deplacement-complete-pour-les-alpes-maritimes

*par exemple ici : http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?p=456067#p456067 (accès sans inscription possible)

Posté par chris2002, 13 juin 2020 à 13:40 | | Répondre
bonjour,

le passAzur inclut en effet les CP
https://www.ter.sncf.com/sud-provence-alpes-cote-d-azur/offres/cartes-abonnements/pass-sudazur

il existait déjà le même pass intégral Aix-Marseille depuis janvier 2018
https://www.ter.sncf.com/sud-provence-alpes-cote-d-azur/offres/cartes-abonnements/pass-integral-mensuel

François

Posté par François13, 14 juin 2020 à 07:18 | | Répondre
Hors-sujet, mais concernant la région PACA : les travaux ont-ils débutés (ou repris) sur la ligne Marseille - Miramas via Carry le Rouet ?

Posté par BONIN Stéphane, 16 juin 2020 à 13:11 | | Répondre
- bonsoir,
  
  Modernisation de la Ligne de la Côte Bleue
  
  Des travaux de modernisation sont programmés du 18 mai 2020 au 28 mai 2021, avec une fermeture totale de la ligne du 31 août 2020 au 24 avril 2021.
  
  https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/paca/modernisation-ligne-cote-bleue/presentation
  
  François
  
  Posté par François13, 16 juin 2020 à 15:51 | | Répondre
- - Merci pour l' info !
    
    Posté par BONIN Stéphane, 17 juin 2020 à 18:37 | | Répondre
Connecter les CP à la gare Thiers serait assurément une bonne chose si les moyens existent de creuser un tel tunnel. Ensuite, faut il emmener ce "nouveau tram", à Garibaldi où il en passe déjà 2 ?

Compte tenu de la capacité limité de cette nouvelle ligne (voie unique et longueur des rames liées aux infra historique), si les moyens existent de prolonger un tel tunnel, il me paraitrait plus opportun de desservir Carabacel, Cimiez et rejoindre l'hopital Pasteur au nord.

S'agissant des trains thermiques dans le nouveau tunnel, une option pour s'en passer serait qu'ils continuent à desservir la ligne de surface jusqu'à l'actuelle gare des CP pour les 5 trains Digne. Est-ce eux qui ont le plus besoin d'une connexion directe à la ligne SNCF ? sachant que dans le nouveau tunnel, on peut imaginer un tram aux 10 minutes (avec seulement une mission sur 2 prolongé vers Lingostiere et la Vallée du Var), ce qui fait quand même une correspondance correcte pour faire Digne Nice Thiers. C'est davantage pour les transports du quotidien que l'accès direct à Nice Thiers et au tram 1 (via 2 stations dans ma proposition, Thiers et Pasteur) est importante.
Ainsi pour un voyageur venant de Digne, les CP offrirait une correspondance
- avec la ligne 3 vers l'aéroport (et au delà ligne 2 et 4)
- avec la ligne 1 vers Nice Nord ou le vieux Nice en marchant un tout petit peu du terminus en surface des CP jusqu'à Libération
- avec le "tram CP", jusqu'à Nice Thiers, Cimiez et Pasteur.

En vallée du Var, il me parait opportun que les CP restent en rive gauche (sinon, il faudra 2 franchissements), quitte à décaller le tracé coté colline comme proposé dans le dossier. Et la rive droite devrait davantage relever d'un prolongement de la ligne 3 au delà de Lingostière (si déjà elle y arrive un jour)

Posté par SP, 18 juin 2020 à 17:22 | | Répondre
- Une autre option pour "évacuer" les trains thermiques longue distance, mais en les connectant à la ligne SNCF serait d'aménager un 3è rail sur la ligne 3 du tram jusqu'à la nouvelle gare de Nice Aéroport/Grand Arénas.
  Il est d'ailleurs dommage que cela n'ait pas été d'office prévu lors des travaux car ça aurait coûté très peu cher, en comparaison de ce que cela coûterait maintenant
  Idem pour réserver dès maintenant un emplacement pour accueillir des trains métriques à Nice aéroport.
  
  La ligne 3 étant à double voie, et bien que mutualisée avec la ligne 2 sur une petite portion, il ne devrait pas y avoir de grand problèmes de capacité à intégrer une desserte supplémentaire cadencé aux 2 heures.
  Ensuite, de Lingostiere à Plan du Var sur la voie unique des CP, une solution pourrait être d'augmenter la longueur des voies de croisement de sorte qu'un train longue distance cadencé aux 2h puisse circuler au block d'un tram train cadencé aux 20 min, et stationner en même temps en gare pour croiser un tram train de sens contraire.
  
  On m'objectera qu'on perd l'accès à Nice centre depuis Digne, mais on y a accès en fait avec le tram train des CP (avec correspondance garantie dans une des gares de croisement), ou avec la ligne 2 ou avec le TER depuis Nice Aeroport.
  Pour quelqu'un qui voudrait faire par exemple Digne Monaco, je ne suis même pas sur que cela représenterait une perte de temps.
  Dans l'autre sens, par exemple Digne Antibes, ça devient avantageux.
  On offre ainsi une visibilité aux CP depuis toutes les gares du littoral azuréen.... et même depuis l'aéroport ! (évidemment, on se gardera d'encourager un tourisme du style navette aérienne depuis Paris dans la journée pour faire l'aller retour des CP.... on priviligiera le train de nuit :-) )
  
  Dans tous les cas, l'accès à Nice centre direct et même davantage de stations est maintenu et développé pour les courtes distances, et une fois toutes les 2h, un accès rapide au littoral ouest est aussi offert : ça peut répondre à certains besoins.
  
  Posté par SP, 26 juin 2020 à 10:35 | | Répondre
- - Sauf que la circulation d'un "régional" Nice - Digne en voirie devrait susciter quelques angoisses du côté du STRMTG, et qu'il s'agit tout de même de matériels plus lourds que ceux du tramway, avec un effet exporté sur l'infrastructure. Sans compter la présence d'autorails thermiques en pleine rue.
    
    Posté par ortferroviaire, 26 juin 2020 à 13:34 | | Répondre

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