Certes, Nice dispose maintenant de 3 lignes de tramway et le réseau devrait continuer à s'étendre, notamment vers Cagnes sur mer. D'importants projets concernent le réseau ferroviaire, avec la ligne nouvelle Provence Côte d'Azur et le RER azuréen. Mais il ne faudrait pas oublier la ligne à voie métrique des Chemins de fer de la Provence, qui ne se cantonne pas à la desserte de l'arrière-pays. Elle propose déjà 24 allers-retours entre Nice et la plaine du Var. Ce n'est déjà pas mal, mais cela pourrait être mieux.
Cependant, il y a quelques petits obstacles à surmonter. La capacité de la ligne n'en est pas véritablement un car entre Nice et Saint Martin Plan du Var, le temps de trajet entre points de croisement, inférieur à 10 minutes, permettrait donc une cadence aux 20 minutes sur la ligne, soit potentiellement une augmentation du trafic d'un tiers par rapport à aujourd'hui. En revanche, l'isolement de la ligne vis-à-vis du réseau de tramways est préjudiciable, tout comme l'emploi de matériels thermiques de capacité limitée et peu adaptés à un service urbain.
La halte de Saint Philippe : l'autre point sensible est l'insertion au chausse-pied de la ligne avec un quai étroit. Pour un rôle urbain accru, il faudra probablement dégager un peu d'espace et améliorer les correspondances avec le réseau urbain. (Google Street View)
Il y a cependant de belles opportunités car le tracé de la ligne procure potentiellement des temps de parcours très intéressants. Depuis Lingostière, le tramway impliquera un détour par le futur pôle Saint Augustin : une véritable complémentarité peut se dessiner, mais il faudra y mettre les moyens et penser collectif. Les CP ont en quelque sorte destin croisé avec les Chemins de fer de la Corse qui planche aussi à un développement périurbain et s'interroge sur les modalités techniques et en particulier le matériel roulant, électrique cela va de soi.
Dans ce nouveau dossier, transportrail suggère une piste, pas forcément des plus économiques, mais il faudra bien admettre que le destin métropolitain des CP ne pourra pas être révélé sans casser la tirelire : il va falloir creuser un tunnel, et ce serait l'occasion d'intégrer pleinement la ligne dans le territoire métropolitain mais aussi au système de transport régional et national.
Sans travaux une cadence aux 20 minutes serait possible.
Mais permet-elle d'intégrer les relations plus longues distances ?
- dans la trame cadencée ? (ce qui veut dire que les trains pour Dignes seraient des omnibus une fois arrivé dans la section périurbaine ?)
- avec des sillons spécifiques ? (ce qui serait mieux niveau temps de trajet)
Et si l'offre longue distance devait augmenter (soyons fou, jusqu'à avoir une cadence horaire ou bi-holaire sur une partie de la ligne), est-ce qu'une telle augmentation serait possible ?
De plus avec quelque marge de manoeuvre ? Utiliser tous les points de croisement sur une desserte périurbaine c'est envisageable, y intègrer des relations au long cours qui pourrait avoir une régularité plus faible veut dire que si un train venant de Dignes a 5 minutes de retard (c'est rien 5 minutes de retard), c'est toute la trame horaire qui en est impactée, avec des retards en cascade jusqu'à ce que la période où le cadencement est aux 20 minutes s'arrête...
Idem d'ailleurs avec les passages à niveau. Je ne sais pas si l'axe croise un axe routier majeur, mais avec une cadence aux 20 minutes, le temps de fermeture du passage à niveau commence à s'approcher du temps d'ouverture (un train toutes les 10 minutes en comptant les deux sens, avec 2-3 minutes de fermeture à chaque fois), ce qui peut poser de gros problèmes, qui vont se répercuter sur le train. Aux 10 minutes je n'en parle même pas... (cf par exemple les problèmes rencontrés à Lausanne depuis le passage à la cadence aux 15 minutes sur certains passages à niveau/croisement route/rail)
Et par pitié, pas de solutions foireuses et propriétaires genre recharge par le sol ou autre. Si on électrifie, autant baisser le radier de 10-15 cm et y mettre une vraie caténaire (ou un vrai profilé aérien de contact). En 750/1000V la distance d'isolement est très faible du coup cela doit être faisable. Et cela permet d'avoir du matériel "standard" achetable chez tous les constructeurs (même si en métrique il n'y en a pas tant que cela).