En même temps ou la gestion d'accomoder le mensonge ?
Mardi, au cours de son entretien à la télévision, le 14 juillet, le Président de la République a parlé - furtivement - d'écologie à 14h14, après 54 minutes de questions-réponses, et s'est soudainement mis à évoquer le sujet ferroviaire, avec le fret, les trains de nuit et les petites lignes à 14h23. Des paroles : « on va les sauver ! ». Le lendemain, le nouveau Premier Ministre était évasif dans son discours de politique générale, évoquant simplement « les transports » dans les 20 MM€ du volet énergétique envisagé dans le plan de relance de l'économie. Cependant, en grattant à peine, on avait bien compris qu'il s'agissait surtout de la voiture électrique dont il était question.
Sans vraiment de surprise, étant donné que l'inflexion stratégique du nouveau gouvernement est des plus minimes, le lien entre transition énergétique, aménagement du territoire et transports publics, avec comme épine dorsale le réseau ferroviaire, n'arrive pas à imprimer dans le logiciel politique. Le nouveau monde ressemble bel et bien à l'ancien.
Le « en même temps » ne cesse de se décliner à toutes les sauces : de la même façon que, dans le domaine hospitalier, les accords intervenus cette semaine laissent bien des questions en suspens, comme par exemple l'absence de remise en question des plans de fermeture d'hôpitaux, de services d'urgence ou de réduction de capacité, dans le domaine ferroviaire, c'est un peu pareil : il y a les paroles, mais du côté des actes, c'est à peu près tout le contraire.
Seuls les naïfs pouvaient attendre quelque chose : après tout, l'actuel locataire de l'Elysée a commis les Services Routiers Librement Organisés en tant que Ministre de l'Economie et a oeuvré, tant comme conseiller à l'Elysée que comme membre du gouvernement, à l'actuelle situation, notamment les arbitrages financiers sur le Contrat de (non-)performance du réseau.
Les multiples annonces en faveur du fret ferroviaire restent pour l'instant des paroles en l'air : la démarche des opérateurs avec 4F vient jeter les bases d'un projet dans lequel les responsabilités de chacun sont identifiés. Mais quelle sera la concrétisation de la communication du gouvernement et du chef de l'Etat ? Pour l'instant, l'horizon est bouché.
Les incantations sur les trains de nuit ne valent guère mieux : l'essorage de la desserte a été accompagné d'un pseudo-appel à manifestation d'intéret qui été pipé d'avance, ce que les opérateurs privés avaient dénoncé. Qui plus est, sur ce seul sujet, les questions sont nombreuses : quel plan d'investissement sur le matériel roulant ? quel modèle économique, c'est-à-dire avec ou sans subvention partielle d'une autorité organisatrice qui devrait être l'Etat ? quel impact sur la gestion du réseau à l'heure où les plages travaux sont de plus en plus longues, surtout la nuit, et en simultané sur les 2 voies de surcroît, pour essayer de faire des travaux le moins mal possible avec le peu de moyens et des règles parfois kafkaïennes imposées par un contrat à logique financière et non économique (ce qui revient à préconiser des solutions qui rentrent dans le cycle des annuités budgétaires quitte à être in fine plus coûteuses) ?
Sur les lignes de desserte fine du territoire, tout a été dit et écrit ou presque depuis 15 ans, depuis l'audit de l'EPFL. La mission du préfet Philizot, omniprésent sur les questions ferroviaires, n'en finit pas d'être prolongée de façon évanescente. Le rapport au Parlement qu'il a produit reste un secret d'Etat digne du code de sûreté nucléaire de l'URSS au temps de Brejnev et les gouvernements Philippe - et semble-t-il déjà - Castex n'ont nulle envie de soumettre son contenu à la représentation nationale, ce qui était pourtant initialement prévu. Mais, comme le rappelle régulièrement la FNAUT, on attend aussi le rapport du gouvernement sur le schéma national des services de voyageurs, qui aurait dû être présenté en fin d'année 2014 !
Sur ces lignes, l'Etat joue les arlésiennes sur le financement : les Régions soulignent régulièrement qu'elles se retrouvent à faire l'avance de l'Etat pour faire avancer les projets inscrits dans les CPER, objet dévoyé de sa vocation initiale en matière de transport et qui se retrouve désormais outil principal de financement de ces lignes, en faisant supporter au moins les deux tiers de l'investissement aux Régions.
L'Etat avance l'hypothèse de transfert de la gestion de certaines lignes aux Régions qui en feraient la demande... mais il va falloir là aussi envisager le volet financier de ce qu'il faut bien considérer comme un transfert de compétence.
Toujours sur le financement, le gouvernement Castex a annoncé une réduction significative des impôts dits de production, dont la Contribution à la Valeur Ajoutée des Entreprise, qui constitue l'une des dernières ressources dynamique des Régions, de moins en moins indépendantes fiscalement et de plus en plus reléguées à la situation des Etablissements Publics Régionaux d'avant 1982. Pour qui veut faire de la décentralisation et du respect des collectivités locales sa marque de fabrique, cela commence bien... Et que le gouvernement rejette en bloc tous les amendements proposés par les Régions dans le 3ème projet de loi de finance rectificative n'augure rien de bon sur la confiance entre l'Etat et les Régions.
Mieux, la compensation des conséquences du confinement sanitaire imposé par l'Etat est en train de prendre des chemins des plus mesquins... et probablement contraire à la constitution puisque le gouvernement envisage de n'indemniser que les agglomérations où les transports sont gérés par un syndicat mixte dédié. Résultat, exit de nombreuses villes... mais aussi exit les Régions ! Débrouillez-vous. Mais que les syndicats mixtes se rassurent : il est loin d'être avéré que l'Etat compense à l'euro près les pertes, le fameux « quoi qu'il en coûte » du Président de la République. A moins que cette phrase ne veuille dire « peu importe qu'on supprime des services à la population » ? L'ambiguïté permet d'éviter l'accusation de mensonge...
Il reste maintenant moins de 600 jours au Président de la République pour se « réinventer ». La tâche est d'autant plus complexe que depuis mars, les inflexions sont faibles... si tant est qu'elles aillent dans le bon sens !
Il est évident que la situation actuelle est inédite, largement imprévisible et remet en question bien des schémas préétablis. Il ne s'agit pas de dépenser aveuglément, mais de mettre de la rationalité dans les décisions et surtout de la cohérence : c'est, il est vrai, beaucoup demander.
Pour conclure sur le seul domaine ferroviaire, les besoins sont de natures diverses :
Du fonctionnement d'abord
La compensation à l'euro près des pertes de recettes de l'ensemble des autorités organisatrices de transport et des activités commerciales de la SNCF (entreprise publique en SA) liées au confinement et à la moindre fréquentation : définir la date de référence est facile... mais la date de fin l'est moins ? 11 mai ?
De la fiscalité ensuite
Comme le réclame la FNAUT depuis 7 ans, et comme l'Allemagne l'a décidé, la TVA à 5,5% sur tous les transports en commun de voyageurs, y compris les billets longue distance de la SNCF, serait un signal incitatif favorable. Dans une logique d'équité environnementale, le manque à gagner pourrait être compensé par un point de TVA supplémentaire sur d'autres domaines à plus fort impact écologique.
Il faudra aussi, dans le cadre d'un vrai plan de décentralisation, repenser la gestion des ressources des collectivités locales : elles sont bien plus en capacité de gérer au plus près des territoires et des besoins les services à la population et aux entreprises qu'un Etat un peu trop orienté par un tableau Excel de synthèse.
De l'investissement enfin
Dans le domaine ferroviaire, un véritable Contrat de Modernisation et de Performance économique et sociale du réseau, réévalué à l'aune de l'audit de l'EPFL et des évolutions de périmètre à prendre en charge : une quinzaine de lignes pourraient être à nouveau éligibles à une prise en charge à 100% par l'Etat (un des résultats de la mission Philizot), s'ajoutant aux précédentes décisions (des ponts-routes au glyphosate), qui devrait porter la dotation annuelle de renouvellement de 2,77 MM€ (en 2020, contre 3 MM€ initialement prévus en 2017) à au moins 4 MM€ pour le réseau principal. Pour les lignes de desserte fine du territoire, le besoin est évalué à 750 M€ par an. L'Etat, redevenu propriétaire du réseau, devrait en assumer une part au moins majoritaire, soit un budget annuel d'environ 350 à 400 M€.
Et à cette enveloppe de renouvellement, il faudrait ajouter la part relative à la modernisation et au développement : l'augmentation de la capacité du réseau, que ce soit pour les besoins du fret ou des RER métropolitains, la réalisation de certaines infrastructures nouvelles, en lien notamment avec des enjeux de report modal à vocation environnementale. Un nouveau Conseil d'Orientation des Infrastructures devrait être prochainement instauré, en lien avec l'hypothèse d'un retour du Commissariat Général au Plan (créé en 1946 et disparu en 2006) : assurément, la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse, des sections francilienne et rouennaise de LNPN, une première partie de LNMP et de LNPCA devraient légitimement être confortés.
Au total, il faudrait probablement que l'Etat consente à consacrer annuellement au moins 5 MM€ au système ferroviaire s'il voulait véritablement marquer une rupture. Sans compter un engagement financier consistant aux côtés des collectivités locales pour développer, en ville, BHNS, tramways et métros... dont on peut considérer qu'il devrait osciller entre 700 M€ et 1 MM€ pour commencer à avoir un effet réel.
Et qui d'autre que le Premier Ministre a déclaré que « dépenser pour transformer, c'est préparer l'avenir » ?
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