Par rapport à la taille du réseau, 6123 km, c'est quand même beaucoup.

Ce programme d'investissements ferroviaires annoncé par le gouvernement autrichien comprend plusieurs volets et mise notamment sur la décarbonation complète de la traction à horizon 2035. Actuellement, un peu plus de 3500 km de lignes sont électrifiées en Autriche. Les ÖBB prévoient d'équiper 500 km supplémentaires d'ici 2030 et misent sur la combinaison de plusieurs solutions techniques pour s'affranchir du gasoil. Outre la solution classique par caténaire, l'exploitant a essayé le Coradia i-Lint à hydrogène et souhaite également développer l'usage d'automotrices à batteries, dans un compromis au cas par cas entre la création de nouvelles infrastructures de traction électriques et une circulation en autonomie... mais sans gasoil.

En outre, le plan intègre l'augmentation de capacité de la S-Bahn de Vienne avec ERTMS, qui pourra accueillir 26 trains par heure et par sens, avec des trains plus longs grâce à l'allongement des quais à 220 m, avec une enveloppe de 1,2 MM€. La modernisation de la signalisation, également avec ERTMS, sur les grands axes, progressera avec l'allocation d'une enveloppe de 1,2 MM€.

Dans cette enveloppe, figurent aussi des opérations déjà bien engagées pour les grands tunnels du Brenner, du Semmering et du Korlam, avec pas moins de 6 MM€. Enfin, 1 MM€ seont consacrés au transport régional, notamment pour supprimer des passages à niveau et améliorer le service en gare.

A l'origine, en 1956, c'était une petite entreprise suisse pour le transport de vin, qui, dans les années 1980, se lance dans une série d'acquisitions d'entreprises de location de wagons, avec en une décennie la constitution d'un parc de près de 15 000 wagons. La SNCF est entré au capital de cette entreprise en 1992 et a augmenté sa participation dans un contexte assez concurrentiel.

Finalement, en 2010, Ermewa est devenue une filiale entièrement détenue par SNCF Participations, qui détient désormais 42 000 wagons et 60 000 conteneurs citernes, ce qui en fait un acteur de premier plan dans le transport ferroviaire de marchandises. Filiale rentable estimée à 2,5 MM€, sa mise en vente répond à la demande de l'Etat d'équilibrer les comptes du groupe SNCF en 2022. Une situation difficilement tenable alors qu'on n'a toujours pas touché le fond du puits dans lequel la pandémie a plongé l'économie.

Ermewa avait élargi son domaine aux locomotives en rachetant en 2014 la totalité des parts d'Akiem détenues par Transports & Logistique Partners, la filiale du groupe SNCF, qui en a finalement repris la moitié en 2016, l'autre moitié étant rachetée par le fonds d'investissement allemand DWS, plaçant donc Akiem hors champ de ce projet de cession.

Ce projet de cession fait suite aux annonces du groupe SNCF pour redresser les comptes suite aux grèves de l'année 2019 et aux conséquences du confinement du printemps dernier.

De prime abord, il est étonnant de voir SNCF Réseau remettre au gouvernement un rapport concernant le développement des Services Express Métropolitains, alias RER pour les grandes agglomérations hors Ile de France. Certes, en tant que gestionnaire de la capacité du réseau, il est logique de s'y intéresser, mais le contenu du document n'aborde finalement que très marginalement ces questions de planification. Le coeur du document de 72 pages est constitué d'une monographie territoriale, sur la démographie, l'emploi et la définition des limites potentielles de ces dessertes, qui, pour partie, existent dans leur principe, mais à des niveaux souvent assez inadaptés.

On aurait plutôt attendu une telle contribution de la part de l'INSEE ou encore du CEREMA car les questions ferroviaires sont abordées de façon générales, souvent en faisant un résumé des différentes démarches en cours.

Mais il ne s'agit pas d'un schéma directeur au sens où certains peuvent l'entendre, avec une grille horaire construite à horizon de 15 ans, un accord de communauté tarifaire, une réorganisation des réseaux d'autobus et d'autocars, une charte d'aménagement des gares et pôles d'échanges... C'est encore un peu tôt et il semble que le rapport de SNCF Réseau vienne confirmer à l'Etat qu'il faut développer le rôle du train dans la desserte de ces grandes agglomérations.

Dernier point : il n'y a pas d'estimation du coût de réalisation des RER, mais on peut d'ores et déjà considéré que les 2 MM€ annoncés dans la Loi d'Orientation des Mobilités voici 2 ans seront très nettement insuffisants...

En attendant, relisez donc aussi la série de dossiers de transportrail sur ce sujet...

Les élections régionales appochent - en principe... - et c'est donc le moment de mobiliser les troupes pour se faire entendre des candidats. Exemple : une mobilisation d'élus locaux et d'associations d'usagers pour rétablir la continuité de la ligne Saint Etienne - Clermont-Ferrand, coupée en 2 depuis 2016. Certes, la Région a financé les travaux de rétablissement de la desserte entre Montbrison et Boën, mais peut-on durablement laisser dépérir une ligne reliant deux agglomérations de plus de 250 000 habitants ? La réponse est évidemment non - en principe... - mais en France, tout est possible.

Au-delà du principe de défense de la ligne, au sens de l'infrastructure, se pose aussi la question de l'usage. Il n'est de voie ferrée viable que si le service qu'elle accueille répond aux attentes des populations et activités qu'elle irrigue. Dans un premier temps, il faudrait donc a minima restaurer une cadence aux 2 heures entre Saint Etienne et Clermont-Ferrand, complétée par un renfort sur le bassin clermontois jusqu'à Vertaizon et Thiers d'une part, sur le bassin stéphanois jusqu'à Montbrison d'autre part.

La balle est bien d'abord dans le camp de la Région.

C'est l'annonce de la SNCF dans le cadre des mesures destinées à redresser la situation de l'exploitation des lignes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg : profitant de leur libération par l'arrivée des rames TGV Duplex Océane, 3 rames TGV Atlantique vont être temporairement affectées sur la ligne Paris - Le Havre pour venir en soutien d'un matériel Corail fatigué, de locomotives BB15000 en fin de vie et du retard de livraison des Omneo Premium.

A ce sujet, la Région Normandie sort régulièrement l'artillerie lourde, accusant Bombardier de « mensonges » et de « trahison » et plus globalement d'incapacité à tenir ses engagements. M. Morin semble être frappé d'amnésie, oubliant d'une part que l'ensemble de la production a été stoppée pendant 3 mois du fait du confinement et que la remise en route de la production s'est faite au gré des capacités de l'usine de Crespin mais aussi des livraisons par les fournisseurs, selon leurs capacités opérationnelles. Un avenant rééchelonnant les livraisons a d'ailleurs été signé par la Région avec la SNCF et Bombadier en juin dernier : elle est donc parfaitement au courant de la situation et l'a donc intégrée par cette approbation. Qui plus est, d'autres Régions sont également concernées et il est nécessaire de coordonner les productions pour limiter les retards de livraison à l'échelle nationale. Pour l'instant, en Normandie, 9 rames sont opérationnelles au lieu de 25.

Au-delà, il est vrai que la présence de ces rames depuis la fin du printemps a été plutôt discrète... pour d'autres raisons qui semblent moins avouables par les protagonistes du dossier.

En attendant donc, des TGV Atlantique, forcément en unité simple, sur Paris - Le Havre, avec une capacité de 485 places, devraient donc jouer les pompiers sur cette ligne. En temps normal, leur capacité serait un peu juste, mais compte tenu de la baisse du trafic liée à ce fichu virus qui ne nous lâche pas, cela devrait pouvoir faire l'affaire. Il faudra observer aussi l'impact sur la régularité, car les TGV n'ont qu'une porte par voiture, ce qui ne facilite pas les échanges et la tenue des temps de stationnement.

Ce sera aussi une première commerciale : des TGV à Paris Saint Lazare.

Merci à l'un de nos lecteurs de nous avoir transmis ce court texte de Michel Bigey, le père du tramway français moderne, disparu au début du mois. Ecrit voici une quarantaine d'années, il n'a rien perdu de sa pertinence, au contraire, dans une époque qui voit fleurir des concepts disruptifs qui éludent quelques réalités techniques bassement matérialistes.

Un métier d'avenir : l'invention de moyens de transports

Il faut être au départ doué d'un certain aplomb, connaître l'art de convaincre. Il faut aussi être débarrassé d'un certain nombre de craintes et de scrupules qui ne sont pas justifiés en l'espèce. Et d'abord ne pas être arrêté par le fait qu'on ignore tout du problème.

L'expérience ne sert à l'inventeur que si son invention doit être utilisée. Or on rétrécit considérablement l'éventail des inventions possibles si on s'impose au départ une condition aussi restrictive : faire une invention utilisable.

Il faut songer à l'utilité de l'invention pour ceux qui, à défaut d'améliorer ce qui existe et d'équiper là où ce serait utile, doivent détourner l'attention du public, alimenter ses rêves, lui promettre des après-demain qui chantent.  

Bref vous n'aurez pas à chercher longtemps, et c'est normal car vous n'êtes pas chercheur, mais inventeur.

Pour la présentation il vous sera nécessaire de faire quelques schémas et dessins. Rassurez vous, personne ne vous posera de questions sur autre chose que le principe de fonctionnement ; la complexité est coûteuse à réaliser, mais pas à dessiner.

Si vous êtes bien introduit dans les milieux technocratiques, vous pourrez obtenir quelques miettes des importants crédits prévus par différents ministères, de quoi faire un petit tronçon d'essai, une maquette, ou pour le moins une plaquette polychrome sur papier glacé. Tentez d'abord la plaquette, que vous enverrez aux journaux et dans les ministères.

Nous vous en avions parlé dans ces colonnes en juin dernier. Profitant de la visibilité offerte par sa présidence tournante du Conseil européen, l’Allemagne par la voix de son ministre des transports Andreas Scheuer, a présenté lundi 21 septembre à ses homologues européens, par conférence virtuelle interposée, l’ébauche d’une stratégie visant à remettre le ferroviaire au cœur de la stratégie transport en Europe.

Reprenant à dessein l’intitulé Trans Europ Express, le projet baptisé « TEE 2.0 » ambitionne rien de moins que de remettre sur les rails ce réseau mythique qui incarnait les grandes heures des liaisons européennes dans les années 1960 et 1970, avant leur déclin progressif à l’orée des années 1980, au moment où émergeaient les premiers TGV... et une aviation civile de plus en plus accessible et hégémonique (jusqu’à la crise sanitaire et économique de 2020).

Bâle - 18 septembre 2018 - Une locomotive allemande, une rame autrichienne dans une gare suisse : pas mal pour parler d'Europe ferroviaire, non ? © ortferroviaire

Bien qu’encore au stade d’esquisse, le concept vise à montrer à ceux qui l’ignoreraient que le réseau ferré européen, et notamment grâce aux lignes à grande vitesse déployées au cours des dernières décennies, présente des potentialités encore largement sous-exploitées. Il serait en effet possible de recréer à court terme des liaisons directes et rapides sur de longs parcours afin de constituer une alternative climato-compatible au transport aérien.

Des dessertes de jour et de nuit, à grande vitesse, pour relier les capitales européennes, en voilà une riche idée !

Ce nouveau dossier vient prolonger les réflexions de transportrail sur le développement du train de nuit et sur le nécessaire rééquilibrage train – avion en Europe.

Outre les annonces relatives à l'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, le déplacement du Premier Ministre en Auvergne a été l'occasion d'annoncer un accord avec la Région Auvergne Rhône-Alpes concernant les lignes de desserte fine du territoire et les lignes capillaires fret : un Plan Rail de plus en quelque sorte...

Les premières bénéficient de 130 M€, financés à parité par l'Etat et la Région. Le détail des interventions n'est pas encore connu, mais devrait constituer la continuité des mesures engagées dès 2016 dans le plan de sauvegarde régional, de 260 M€. Cette nouvelle enveloppe devrait compléter le financer de ce plan et permettre de nouveaux travaux visant à pérenniser les liaisons depuis Clermont-Ferrand vers Aurillac, Le Puy, Montluçon et Nîmes d'ici 2023. En revanche, pas un mot sur la liaison vers Saint Etienne...

En revanche, pour le fret, la ventilation des 20 M€ accordés est plus précis, et ces moyens concerneront :

• Volvic - Le Mont-Dore : 7,1 M€
• Vichy - Puy-Guillaume : 4 M€
• Vichy - Cusset : 3 M€
• Riom - Saint Genest l'Enfant : 3,5 M€

Un aréopage riche en promesses

Il y avait du beau monde à commencer par le Premier ministre, le ministre délégué aux Transports, le président du Conseil Régional, les élus locaux et les présidents du groupe SNCF. Tous au chevet de l’axe Paris – Clermont-Ferrand… et du chemin de fer en Auvergne.

La ligne collectionne les articles dans la presse, les heures de retard et évidemment la lassitude des voyageurs. Les locomotives BB26000 accumulent les problèmes de fiabilité, liés à un parc affecté à Intercités qui n’a pas totalement été modernisé et dont la qualité des opérations mi-vie semble pouvoir faire question. A cela, s’ajoute l’effet de l’indisponibilité partielle d’une partie des effectifs dans les ateliers, du fait de la pandémie. Du côté des voitures Corail, la fiabilité est surtout altérée par les équipements électriques, le fonctionnement de la climatisation et des toilettes.

Voir notre reportage A bord du Paris - Clermont-Ferrand.

Moulins - 11 février 2018 - Croisement des Intercités Paris - Clermont-Ferrand assurés en rames Corail rénovées et avec des locomotives traitées en mi-vie... mais la fiabilité fait parfois défaut... La relève les aura remplacées d'ici 5 ans. © transportrail

L’Etat et la SNCF ont d’abord confirmé la création en décembre d’un 9^ème aller-retour Paris – Clermont-Ferrand, avec les arrêts habituels à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, instaurant un cadencement aux 2 heures toutes la journée, sur lequel se greffera l’aller-retour sans arrêt.

Autre sujet, évidemment, le maillage de l’Auvergne par les lignes de desserte fine du territoire : un plan de sauvegarde a été engagé par la Région en 2016, et d’autres mesures sont nécessaires pour pérenniser les lignes et au moins restaurer leurs performances nominales.

A l’issue de cette journée, l’Etat et la Région Auvergne Rhône-Alpes ont annoncé 280 M€ d’investissements portant sur 3 volets :

• 130 M€ sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, dont 43 M€ apportés par la Région, pour atteindre l’objectif d’une desserte à 4 arrêts en 3h15 contre 3h30 actuellement ;
• 130 M€ sur les lignes de desserte fine du territoire d’Auvergne, à parité Etat – Région
• 20 M€ sur 5 lignes capillaires fret.

Dans cet article, nous nous consacrons à l’axe Paris – Clermont-Ferrand.

Des confirmations mais aussi des nouveautés

Le gouvernement confirme la poursuite du plan d’investissement de 760 M€, sur budget de l’Etat, qui se déroulera jusqu’en 2025, portant sur la voie, les ouvrages d’art, les installations électriques actuelles, les postes de signalisation.

L'enveloppe de 130 M€ annoncée au cours de cette rencontre sera consacrée à des opérations de développement, qui sont déjà identifiées par SNCF Réseau dans le schéma directeur et dans le CPER. Il s'agit globalement d'accompagner l'arrivée des Confort 200 pour en tirer le meilleur parti sur le temps de parcours, notamment par un programme d'augmentation de la puissance des installations électriques. C'est en effet l'un des sujets les plus critiques de cet axe : la section en 1500 V de Moret à Montargis est faiblement dimensionnée et a déjà reçu l’apport de 2 sous-stations, rendues indispensables avec l’arrivée des Régio2N sur les dessertes Transilien Paris – Montargis. La version Grandes Lignes Omneo Premium va être introduite sur Paris – Nevers, ce qui va renforcer les sollicitations. Et dans la foulée, arrivera le Confort 200 pour la relation Paris – Clermont-Ferrand.

Il faudrait au moins 2 sous-stations supplémentaires au nord de Montargis, pour délivrer une tension correcte et ainsi améliorer les marches des Transilien omnibus, ce qui, par ricochet, bénéficierait aux circulations sans arrêts qui seraient moins domestiquées (avant de gagner du temps, évitons d'en perdre). Il faudra donc renforcer encore la section Moret – Montargis (au moins 2 nouvelles sous-stations). Ensuite, sous 25 kV, les installations devront aussi gagner en puissance, notamment pour s'adapter aux performances des Confort 200 et tirer un meilleur parti, même en UM2, des zones aptes à 200 km/h dans le Bourbonnais. L'adaptation des installations électriques pour utiliser les pleines possibilités du matériel constitue donc le principal levier de gain de temps sur l'axe à moyen terme.

D’autres opérations devraient également être menées à terme, notamment la mise en accessibilité des gares de Nevers, Moulins, Vichy et Riom avec la généralisation des quais hauts de 550 mm pour procurer un accès direct aux futurs Confort 200 (et gagner un peu sur les temps de stationnement). Il est aussi question de relever la vitesse à 150 km/h entre Vichy et Riom, mais le bénéfice semble limité, tout comme le passage à 200 km/h entre Riom et Clermont-Ferrand qui semble anecdotique.

Pour aller plus loin sur cet axe, notre dossier Accélérer Paris – Clermont-Ferrand sans POCL.

C'est une initiative locale de quelques cheminots niçois, menée rapidement et qu'il faut saluer car elle montre la réactivité du mode ferroviaire face à une situation d'urgence.

Lundi 5 octobre, un AGC habituellement engagé sur Nice - Tende a donc été modifié en quelques heures pour augmenter sa capacité de transport. Outre la rapidité de modification, l'objectif était évidemment tout autant de faciliter à terme le retour à la configuration normale que le respect des charges admissibles. Après retrait d'une partie des sièges, cloisons, barres de maintien et des porte-bagages, les plateformes centrales de cette rame ont ainsi été largement dégagées. Seuls les sièges sur les bogies et les WC ont été évidemment laissés en place. Un plancher de protection a été ajouté au sol.

Ainsi configuré, l'élément peut embarquer 25 palettes, soit environ 11 tonnes de marchandises, masse correspondant à l'occupation à 100% des 160 places assises. Il est couplé à une autre rame pour le transport de voyageurs sur le parcours Nice - Breil.

Mardi 6, c'est un vrai train de fret (certes modeste), avec une BB69300 (équipée de graisseurs, ça ne peut pas faire de mal à la voie) tractant quelques wagons plats de matériel qui a circulé sur la ligne.

Entre Breil et Fontan-Saorge - 6 octobre 2020 - Les équipes de la SNCF sont en train de réussir un tour de force : rétablir au maximum la voie ferrée à la circulation, assurer le ravitaillement de la population, monter des matériaux et des équipements divers essentiels... et démontrer par l'exemple le caractère absolument vital du train pour cette vallée. Pourvu que la voie tienne... © M. Braun

On voudrait montrer l'utilité et la réactivité du train qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Manifestement, la ligne des Merveilles est en train de marquer des points : en déplacement ce jour à Tende, à Breil et Saint Martin-Vésubie, le Président de la République a confirmé que le rétablissement de la voie ferrée était prioritaire, car réalisable dans un délai relativement rapide : il serait bien question de 2 mois pour restaurer la continuité de Nice à Tende et vers l'Italie.

La reprise de l'exploitation ferroviaire voyageurs de Breil à Fontan-Saorge aura lieu dès ce jeudi 8 octobre avec 2 allers-retours, évidemment à vitesse réduite... mais pour l'instant, l'objectif est de rétablir la continuité pour les besoins de première nécessité. Bravo à ceux qui réalisent ce tour de force !

A noter que l'usage du train sur cette ligne a été rendu gratuit par la Région PACA et que les discussions se poursuivent avec Trenitalia pour organiser un service ferroviaire de Limone à Saint Dalmas de Tende, puisque la voie y est praticable.

Toutes les informations sur l'évolution de la situation sur la page Facebook de l'Ecomusée du Train des Merveilles (train des prodiges en ce moment !)

MISE A JOUR - 09.10.2020

Une draisine est montée prudemment jusqu'en amont du tunnel de Biogna, où devrait être installée une plateforme de déchargement pour ravitailler Saint Dalmas de Tende !

MISE A JOUR - 17.10.2020

Autorisation délivrée à Trenitalia et RFI pour exploiter en navette la section de Tende à Saint Dalmas BV. Pendant ce temps, le quai provisoire en amont du tunnel de Biogna est en cours de réalisation, ce qui permettra de monter les trains actuellement limités à Fontan-Saorge jusqu'à l'entrée sud de Saint Dalmas.