La S-Bahn de Vienne

La constitution du réseau ferroviaire en Autriche a fait converger vers Vienne plusieurs lignes avec la création de gares en impasse. L’essor des activités économiques, industrielles et culturelles dans la capitale de ce qui était alors un vaste et prestigieux empire avait suscité une augmentation des déplacements à caractère urbain dans le centre et vers les faubourgs. La ville s’était rapidement dotée d’un réseau de transport urbain avec omnibus et tramways, et l’usage du chemin de fer allait devoir s’imposer pour desservir une aire de plus en plus vaste.

Wien Hauptbahnhof - 11 mai 2015 - Deux voies seulement pour la station de la S-Bahn desservant la nouvelle gare centrale que desservent deux automotrices de la série 4020 qui s'apprêtent à traverser le centre de la capitale autrichienne. © transportrail

La Stadtbahn avant sa conversion partielle au métro

Du fait du morcellement du réseau ferroviaire, la constitution d’un système de transport à l’échelle de la ville a été engagée à la fin du 19^ème siècle avec la construction de la Stadtbahn, en lien avec les importants travaux  destinés à drainer le Danube et son affluent, la Wien. Construit entre 1894 et 1901, ce réseau en forme triangulaire comprenait au nord-ouest une ligne de rocade, une ligne nord-sud longeant un bras canalisé du Danube et une transversale est-ouest établi dans le lit de la Wien domestiquée. Ces lignes furent établies essentiellement à l’air libre, en viaduc ou en tranchée ouverte pour faciliter l’exploitation en traction vapeur.

Ces lignes devaient amorcer la constitution d’un réseau indépendant mais le projet fut interrompu par la première guerre mondiale. Leur électrification était toutefois effective en 1925, ce qui allait permettre une sensible amélioration du service, et du confort pour les riverains.

 Wien Gersthof - 11 mai 2015 - La ligne S45 forme une rocade dans les faubourgs du nord-ouest de Vienne. Les gares y sont conservées dans leur décoration d'origine. Les Talent assurent cette desserte de proximité au trafic modeste. © E. Fouvreaux

La Stadtbahn est aujourd’hui intégrée aux lignes de métro U4 (depuis 1981) et U6 (depuis 1989) selon deux conceptions techniques différentes puisque la première est techniquement similaire aux autres lignes de métro (grand gabarit, quais hauts) alors que la seconde a conservé un gabarit réduit  et des quais bas.

Wien Gersthof - 11 mai 2015 - La ligne S45 a son origine dans le récent quartier de Handelskai et emprunte la voie longeant le Danube, majoritairement dédiée au fret. Cette rame part en direction de Hütteldorf. © E. Fouvreaux

Une autre ligne était établie dans la seconde couronne de faubourgs nord-ouest entre Heiligenstadt et Hütteldorf, appelée Vorotelinie, exploitée à compter de mai 1898. De trafic plus modeste, elle devait perdre son service voyageurs en 1932 tandis que les échanges de marchandises subsistaient jusqu’en 1975. Laissée à l’abandon, la ligne suscitait cependant l’intérêt de la municipalité qui rétablissait 4 ans plus tard le service en confiant son exploitation aux ÖBB. Il s’agit de l’actuelle ligne S45 du réseau S-Bahn, prolongée en 1996 jusqu’à la gare de Handelskai afin de donner correspondance au tronc commun est-ouest, après le prolongement de la ligne U6 à Florisdorf.

Autour du Stammstrecke

En revanche, l’essentiel du réseau S-Bahn est structuré autour d’un tronc commun de 13 km entre Florisdorf et Meidling, comprenant 10 gares intermédiaires et mis en service le 17 janvier 1962. Sa section au nord de la gare Rennweg réutilise une partie du réseau Nordbahn, la Compagnie du Nord, qui aboutissait à l’origine près de l’actuelle gare de Praterstern. Au-delà, il existait depuis 1859 une liaison avec le réseau Südbahn, les Chemins de fer du Sud, désignée Verbindungsbahn, d’abord établie en surface puis mise en souterrain en 1873, émergeant à Matzleinsdorferplatz. Le Steudeltunnel constituait donc une liaison inter-réseaux au travers de Vienne, avec une station intermédiaire, située à proximité l’actuelle Südtirolerplatz, desservant la nouvelle gare centrale. Un embryon de service voyageurs était assuré à compter de 1899 sur cette jonction est-ouest, entre la Nordbahnhof et la gare d’Hütteldorf.

 Ci-dessus, le tronçon central entre Meidling et Florisdorf sur lequel s'appuie l'ensemble de la S-Bahn de Vienne, avec ci-dessous la configuration actuelle du réseau.

Liée à la reconstruction du réseau autrichien lourdement frappé par la seconde guerre mondiale, la création de la Schnellbahn reposait sur la construction d’un nouveau tunnel suivant le tracé du Steudeltunnel, et la modernisation des lignes rayonnant autour de Vienne, notamment leur électrification, la rénovation des gares, la relocalisation de certaines d’entre elles et la spécialisation des itinéraires afin d’établir un service cadencé à la demi-heure sur chaque branche, puis progressivement renforcé au quart d’heure. Les stations de la Stammstrecke étaient achevées en 1971, puisque seules 7 des 10 arrêts étaient opérationnels à la mise en service en 1962. Par la suite, plusieurs gares ont été ajoutées selon les schémas d’urbanisme locaux et de nouvelles ramifications étaient ajoutées au réseau suburbain au gré des électrifications autour de Vienne, notamment dans la période 1979 – 1984.  En outre, la gare de Wien Mitte a été couverte lors de la création de la ligne de métro U3 accompagnée d’un centre commercial sur les terrains libérés en surface.

Wien Mitte - 11 mai 2015 - Située quelque peu à l'écart du centre historique de Vienne, la gare de Mitte concentre un important trafic sur ses 4 voies, accueillant aussi le terminus de la liaison aéroportuaire. Les aménagements sont simples et d'une grande propreté. © transportrail

A partir de 1994, la S-Bahn bénéficia d’importants travaux pour créer l’actuelle ligne S7 desservant notamment l’aéroport, et qui se branche à hauteur de Rennweg au tronc commun, au moyen d’un système de raccordements dénivelés. Mise en service le 15 décembre 2002, cette ligne échappe à la numérotation actuelle du réseau attribuant un numéro non pas à chaque ligne mais à chaque ramification du réseau.

Aujourd’hui, les ÖBB étudient deux évolutions du réseau, avec notamment une liaison depuis Meidling et la gare centre vers l’aéroport et une rocade au nord-est de l’agglomération joignant les lignes S1 et S80 pour délester en partie le tronc commun.

Infrastructures, matériel roulant

Avec ses multiples ramifications avec une cadence au quart d’heure, le service de la S-Bahn est intense et on peut enregistrer jusqu’à 24 trains par heure et par sens sur les sections les plus chargées, notamment entre Praterstern et Florisdorf, avec une desserte mixte S-Bahn et trains régionaux semi-directs. La ligne est munie du système de contrôle de vitesse PZB associé à des cantons courts. Le PZB est associée à une courbe de freinage vérifiée ponctuellement au signal d’annonce de l’arrêt, à 250 m de l’arrêt et au point d’arrêt, à l’aide de balises associées à une fréquence captée par l’équipement de bord. Plus le train approche du point d’arrêt, plus la durée accordée à la séquence de freinage est courte dans des cantons eux-mêmes de longueur réduite, ce qui explique au passage la conduite plus énergique.

Wien Praterstern - 10 mai 2015 - La partie nord de la traversée de Vienne s'effectue en viaduc, sur un ancien tracé des chemins de fer du Nord. Ces deux rames se dirigent vers Meidling. © transportrail

Les gares ont le plus souvent deux voies, sauf à Mitte, Praterstern (4 voies), Florisdorf (3 voies), voire 6 dans les gares les plus vastes, comme Meidling, dont généralement 2 spécialisées au seul trafic local.

Le service est assuré essentiellement par les automotrices tricaisses de la série 4020, livrées à partir de 1979. Longues de 70 m, elles proposent 6 portes de 1,30 m, mais leur plancher se situe à 1,25 m et nécessite le franchissement de 3 marches pour y accéder puisque les quais autrichiens sont standardisés à la cote de 55 cm. Les mouvements de voyageurs sont donc assez peu efficaces pour un système urbain à haut débit, ce qui n’est pas sans rappeler le RER C parisien, mais le dimensionnement de l’offre est assez généreux, ce qui atténue le volume de voyageurs échangés par train, souvent assurés avec des stationnements de 30 secondes, et tout au plus d’une minute dans les gares les plus importantes.. Ces automotrices disposent de performances très correctes, atteignant une vitesse de pointe de 120 km/h, sachant que la vitesse sur le tronc commun est apte au mieux à 90 km/h.

Les accès des 4000 ne sont pas forcément au diapason des besoins d'une exploitation suburbaine intense avec 3 marches d'accès depuis les quais. Ci-dessous, l'aménagement intérieur composé de banquettes en 3 parties distinctes (assise, dossier et appuie-tête). On notera les cloisons pour limiter les courants d'air près des plateformes.© transportrail

C’est notamment pour améliorer les échanges avec un accès de plain-pied que les ÖBB avaient commandés les 4024, alias Talent, mais leur architecture présentait des limites avec un aménagement manquant de dégagements pour la station debout, et des performances au démarrage et surtout au freinage insuffisantes pour assurer l’écoulement des 24 trains par heure. On ne les retrouve plus que sur la S45 circulant sur des voies dédiées à une fréquence de 10 minutes. Les Talent ont en revanche trouvé leur créneau sur les lignes régionales sur lesquelles leurs aménagements sont plus adaptés.

L'arrivée des Desiro Cityjet à partir de 2017 n'a pas non plus été d'une grande réussite car ce matériel est plutôt configuré pour un service régional avec au demeurant un bon niveau de confort et un pas de siège généreux. En revanche, pour la S-Bahn, ces rames sont totalement inadaptées : pas assez d'espace sur les plateformes, peu de maintien dans les couloirs... et surtout une des motrices d'extrémité dont le centre de la voiture est quasiment entièrement occupé par des toilettes au format généreux pour les voyageurs en fauteuil roulant. Résultat, une bonne cinquantaine de places perdues... pour quel réel besoin ?

Vienne Hauptbahnhof - 1er juin 2018 - Dommage : le nouveau matériel engagé sur la S-Bahn souffre de défauts similaires à ceux qui avaient conduit à écarter les Talent initialement prévus : trop typées pour le service intervilles, ces automotrices sont à la peine aux heures de pointe... et ne parlons pas de la desserte de la ligne S7 qui passe par l'aéroport ! © transportrail

On remarquera le contraste dans les gares, avec notamment des modernisations très réussies quoique recourant à des choix de matériaux simples (le verre, l’acier) et, en souterrain, des rénovations basées d’abord sur des jeux de lumière. La rénovation de la gare de Praterstern est à ce titre un exemple de sobriété efficace. Particularité de la gare de Mitte, tout comme celle de l’aéroport, dotées de 4 voies, la présence d’un quai décalé dédié à la réception du City Airport Train, le service « haut de gamme » reliant les deux gares en 16 minutes toutes les demi-heures pour 12 €. Il est complété d’un service régional semi-direct à la demi-heure également, plus économiques, en 22 minutes, et de la ligne S7 également à la demi-heure, en 27 minutes.

Wien Praterstern - Verre et acier dominent les choix architecturaux des nouvelles gares ou des rénovations. Le pari de la simplicité et de l'efficacité, peut-être au détriment d'une certaine variété... © transportrail

L’information dynamique est présente mais les choix d’affichage sont parfois discutables et le touriste devra bien connaître le réseau pour s’y retrouver, le défilement des arrêts sur les écrans ne faisant pas la différence entre les stations de passage et les terminus. Avoir un plan du réseau en poche peut être utile…