C'est un peu plus tard qu'initialement annoncé par les élus locaux... bien plus tard que ne l'espèrent ses potentiels utilisateurs, mais il faut quand même préalablement régler quelques petits détails techniques et surtout financiers : la réouverture de la gare de Talence Médoquine devrait donc intervenir en 2025, avec une prévision de trafic assez conséquente de 5000 voyageurs par jour. Elle devrait être desservie par les trains de la ligne du Médoc mais aussi par ceux à destination d'Arcachon (pour les relations avec Mont de Marsan et Dax, c'est moins sûr). 

Sa réouverture pourrait coïncider avec la réalisation d'une ligne en site propre entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, pour laquelle il était initialement question de tramway, mais compte tenu des prises de position de la nouvelle municipalité bordelaise et de la posture manifestement prudente de la Métropole (qui n'est pas de la même tendance politique), l'option d'un BHNS n'est - malheureusement - pas à écarter (le débat Tram ou BHNS est revenu d'actualité et transporturbain l'avait déjà abordé). Oui, malheureusement, car il est probable que cette piste, même avec des véhicules bi-articulés, montre rapidement ses limites. Voyez le schéma directeur des tramways bordelais proposé à transporturbain pour aller plus loin.

Médoquine pourrait donc jouer un rôle central dans le RER bordelais. Pour cela, il faudra tout de même traiter la question capacitaire sur la section Bordeaux - Facture, car entre l'ajout de circulations omnibus et la densité d'arrêts dans la périphérie bordelaise (Médoquine, Pessac, Alouette, Gazinet, soit 4 arrêts en 13 km), il va falloir s'assurer de la compatibilité avec les circulations régionales et nationales rapides, d'autant que la perspective d'une branche de GPSO vers Bayonne semble s'éloigner.

La BB27085 du fret a été équipée pour circuler en pilotage automatique supervisé par un conducteur (Goal of Automatisation 2, c’est-à-dire l’équivalent des lignes de métro classiques où le conducteur gère les échanges de voyageurs et l’ordre de départ). Elle a parcouru 18 km entre Longwy et Longuyon, sur cette section d’essai avec utilisation des équipements ERTMS pour la transmission des consignes.

L’objectif de ces essais est d’abord de démontrer les possibilités d’automatisation progressive du mouvement des trains, sur des lignes ouvertes à une diversité de circulation. La SNCF a également pour but de tester un train de voyageurs afin d’évaluer la possibilité de prise en charge de la marche des trains autrement que par les seuls gestes du conducteur, sur un réseau ouvert : ce sera déjà le cas, avec une application CBTC particulière, sur le tronçon central du RER E entre Pantin et Nanterre La Folie, quand sera déployé NExTEO.

La différence réside évidemment dans la mixité des circulations. Seuls les RERng circuleront sur la partie centrale du RER E, alors que le projet du train autonome vise des lignes à usage polyvalent pour fiabiliser le degré d’automatisation pouvant assister le conducteur et évaluer les cas – probablement assez particuliers – dans lesquels la circulation des trains pourra s’effectuer sans conducteurs. Cela ne veut probablement pas dire sans personnel à bord : s’il est possible d’avoir des métros sans agent dans les rames, parce qu’il y a du personnel en station espacés de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres, le tout dans un univers clos à faible probabilité d’intrusions, il n’en est pas de même sur une voie ferrée, où on peut rencontrer de tout, du lapin de garenne au sanglier, du vélo au poids lourds, sans compter les risques naturels, comme la chute d’arbre. Et il ne faut pas négliger aussi la situation à bord d’un train : un malaise cardiaque ou un accouchement ne peut être géré de la même façon selon que l’on se trouve dans un métro en zone urbaine ou dans un train régional, potentiellement à 10 ou 15 km d’une gare.

Il faut donc envisager cette recherche sous les 2 angles : ce que la technique rend possible (jusqu’où ne pas aller trop loin ?) et sa compatibilité avec la dimension humaine devant la diversité des situations qu’on peut rencontrer dans l’exploitation d’une ligne ferroviaire.

L’année 2020 se termine sur l'axe Nantes - Bordeaux avec le retour des trains sur la section Saintes – Bordeaux, interrompus durant 4 mois pour réaliser des travaux d’un montant de 30 M€ destinés à éviter de nouveaux ralentissements sur la section Saintes – Beillant et dans le secteur de Montendre. La vitesse nominale sera rétablie sur cette section en février prochain. Pour l’instant, les ralentissements sévères à 60 km/h entre Beillant et Saint Mariens ne sont pas levés, attendant des travaux de renouvellement plus consistants : il s’agissait de parer au plus pressé et d’éviter un arrêt des circulations.

Ces travaux comprenaient un renouvellement complet de la voie sur 5,5 km, ainsi que des renouvellements ponctuels (2,3 km de rails, 12,7 km de ballast, 3,3 km de plateforme, 1,1 km de travaux hydrauliques. Ces travaux ont été financés à 46,75% par l’Etat, 30% par la Région, 14,6% par le Département et 8,35 % par SNCF Réseau.

Plus au nord, se poursuivent les travaux entre La Roche sur Yon et La Rochelle, qui connaîtront probablement quelques semaines de décalage du fait des effets du confinement du printemps 2020. Le retour des circulations à l’été 2021 devrait être accompagné d’un abaissement significatif du temps de parcours sur Nantes – Bordeaux, autour de 4h20. Les 25 minutes restant à récupérer sont liées à un renouvellement de grande ampleur sur Beillant – Saint Mariens, à ce jour estimé à 55 M€.

Non, il ne s’agit pas d’une révolution sur l’offre sur Caen - Tours, mais de la fin des travaux destinés à supprimer la pénalisante restriction de vitesse à 60 km/h entre Alençon et Le Mans qui était intervenue devant la dégradation des traverses bi-blocs, dont l’entretoise métallique présentait d’importants signes de corrosion. 6664 traverses et 6673 tonnes de ballast ont été remplacés sur 6 zones.

Sées - 30 juillet 2015 - Une section renouvelée de la transversale Caen - Le Mans - Tours, aux abords de la gare de Sées, même si les poteaux télégraphiques sont toujours là pour le folklore ferrovaire. © transportrail

Ce ralentissement était d’autant plus pénalisant que la section est en principe apte à 130/140 km/h. C’est aussi l’une des sections les plus parcourues de la transversale, avec 13 allers-retours en semaine.

Le coût de ce petit chantier est modeste : 4,68 M€. Il a été principalement financé par l’Etat (76%), le solde étant apporté par la Région Pays de la Loire (16%) et SNCF Réseau (8%) : l’apport de la Région sur cette ligne du réseau structurant a permis de réaliser les chantiers de nuit sans gêner le trafic en journée. Mais cela montre que même pour des opérations en apparence anodine, il faut toujours tendre la sébille pour simplement maintenir les performances nominales du réseau ferroviaire...

Autre sujet à lancer désormais sur cet axe : l'évolution de l'offre et une entente entre les Régions Normandie, Pays de la Loire et Centre pour organiser un développement des liaisons Caen - Tours.

D’un montant de 565,5 M€, cette importante commande vient d’abord assurer le remplacement des voitures VR2N (version régionale des VB2N franciliennes), quadragénaires, et ensuite assurer la couverture des nouveaux besoins liés à la création de la liaison Roissy – Picardie. Il s’agira de rames de 135 m de long d’une capacité 620 places.

Lille Flandres - 6 mars 2019 - Les VR2N avaient bénéficié d'une rénovation pour limiter l'écart avec les TER2N et Régio2N. Ce matériel acquis à la toute fin des années 1970 compléta le dispositif de relance des dessertes ferroviaires, alors pionnier en la matière. © transportrail

Ces Régio2N viendront rejoindre les 18 rames de 95 m, historiquement commandées par l’ancienne Région Nord Pas de Calais, les 7 rames de 135 m acquises par l’ancienne Picardie et les 19 rames de 135 m en configuration Omneo Premium, financées par l’Etat avec le transfert des Intercités Paris – Picardie à la Région. Au total, la Région disposera de 77 rames issues de cette gamme.

Amiens - 21 juin 2019 - Les Régio2N acquis par l'ancienne Région Nord Pas de Calais arborent désormais la livée Hauts de France où le vert d'origine picarde domine nettement. Le parc régional à 2 niveaux est quelque peu bigarré dans cette Région. © transportrail

Cependant, se posera la question de l’homogénéisation du parc : la Région dispose aussi de 33 Z23500, qui ont été récemment rénovées, de 62 TER2Nng (47 Z24500 tricaisses circulant autour de Lille et 15 Z26500 quadricaisses pour l’axe Paris – Beauvais) et 8 Z26500 pentacaisses (pour l’axe Paris – Picardie). Avec 6 modèles de matériel à 2 niveaux, il va peut-être falloir faire quelques choix de rationalisation…

Fin d'un petit feuilleton beauceron : depuis hier, les 3 allers-retours Chartres - Voves ne font plus terminus dans cette petite gare il faut bien le dire un peu perdue au milieu de la plaine céréalière. C'était le résultat de la première phase de réouverture de l'axe Chartres - Orléans (qui pour l'instant est appelée à être la seule pour un bon moment), qui faisait arriver les trains en gare de Voves mais avec un court hiatus pour continuer sur l'axe Paris - Châteaudun - Tours. De quoi s'agissait-il ? La communication était considéré comme une voie de service et non comme une voie principale, non circulable par des trains commerciaux. Il a tout de même fallu investir 5 M€ pour reprendre les installations pourtant récemment modifiées de Voves, de sorte à ce que les trains Chartes - Voves puissent atteindre au moins Châteaudun.

La desserte comprend toujours 3 allers-retours, dont 2 limités à Châteaudun et un seul allant à Tours. Le week-end, l'unique Chartes - Tours est à 6h24 le samedi... et à 17h11 le dimanche. Dans l'autre sens, le Tours - Chartres du samedi est à 19h06, mais à 9h06 le dimanche ! Les autocars restent largement majoritaires sur cet axe, avec 4 allers-retours en semaine de Chartres à Tours, renforcés par 7 allers-retours Chartres - Châteaudun et quelques renforts le lundi matin et le vendredi soir pour les scolaires et étudiants.

Il est vrai que la ligne Paris - Châteaudun - Tours n'offre qu'un faible débit au sud de Châteaudun... mais qui n'est pas encore atteint avec la maigre desserte actuelle...

Le 20 novembre dernier, a été publié par Transdev un appel d'offres lié à la de mise en concurrence des trains régionaux en PACA, pour la fourniture de matériel roulant destiné au lot Intervilles Marseille - Nice, avec en option la maintenance de ces rames. Ce qui est étonnant, c'est le plafonnement à 3 du nombre de candidatures acceptées dans le cadre d'une procédure négociée

Les caractéristiques générales sont les suivantes sachant que le nombre de rames n'est pas précisé :

• longueur 110 m
• vitesse maximale 200 km/h
• capacité assise minimale 275 places
• apte au 1500 V continu et au 25 kV 50 Hz
• circulation en unité multiple
• livraison au 1er semestre 2025

Le montant du marché est estimé à 260 M€, ce qui laisse présager d'un marché comprenant entre 20 et 30 rames.

La stratégie de la Région PACA intègre le renouvellement du matériel roulant de ces liaisons Intervilles à cet appel d'offres, faisant porter au nouvel opérateur la succession des voitures Corail restant à son effectif. L'aptitude à 200 km/h laisse présager d'une potentielle compatibilité avec une future ligne nouvelle azuréenne puisqu'il n'y a pas actuellement de zone apte à 200 km/h sur cette relation. En revanche, l'absence du 3000 V continu italien confirme que ce matériel n'ira pas plus loin que Vintimille. Les liaisons entre la France et l'Italie (Marseille - Gênes par exemple) demeurent un peu orphelines, tributaires de la relance des trains Thello...

En revanche, la stratégie de Transdev est manifestement de prendre les devants : d'autres candidats à l'exploitation feront-ils de même ? Il est vrai que pour être au rendez-vous de 2025, il ne faudra pas trop tarder !

Les candidats potentiels sont nombreux mais dans la situation actuelle, notamment avec la fusion Alstom-Bombardier et les compromis pour éviter une position trop dominante. Le Coradia Polyvalent, duquel est issu le Régiolis, avait été annoncé un temps par Alstom dans une version à 200 km/h pour répondre à l'appel d'offres TET. Il ne faut pas écarter une rame à 2 niveaux, même si l'objectif affiché est parfaitement atteignable avec une rame à un seul niveau. Bombardier répondra-t-il avec un dérivé du Régio2N ? CAF pourrait tenter de placer une variante raccourcie du Confort 200... et il n'est pas à exclure que d'autres tentent un positionnement, comme Stadler avec le Flirt désormais proposé dans une version apte à 200 km/h.

Serait-ce l'amorce de la concrétisation de la démarche TEE 2.0 récemment évoquée un dossier de transportrail ? Un accord entre 4 opérateurs - ÖBB, CFF, DB et SNCF - annonce l'instauration de relations desservant 6 pays, puisque l'Espagne et l'Italie sont aussi concernées entre décembre 2021 et décembre 2024 :

Ces dates restent évidemment conditionnées à la réalité de la situation sanitaire, de la liberté de déplacements entre ces pays et d'un retour à un marché des déplacements un peu moins atrophié. Elles sont donc pour l'instant très indicatives.

Ces liaisons seront de nouveaux Nightjet opérés par les ÖBB, ce qui devrait se traduire par la poursuite des commandes de nouvelles voitures. L'accord de principe prévoit aussi la traction par des locomotives interopérables pour facilliter les franchissements de frontière. Pour la liaison Zurich - Barcelone, le transit par la ligne nouvelle semble s'imposer pour s'affranchir du changement d'écartement des rails.

L'accord porte aussi sur la commercialisation des services, avec manifestement l'orientation vers une vente dématéralisée, peut-être avec un site unique ?

On peut quand même noter le revirement de posture de certains opérateurs : les CFF, la DB et la SNCF avaient jusqu'à des temps très récents une position très défavorable aux trains de nuit, caractérisée par une forte contraction voire une élimination du service. La DB avait supprimé ses trains de nuit en employant des arguments assez voisins de ceux de la SNCF, rapidement remis en cause par une analyse un peu moins orientée... Quant aux ÖBB, ils restent sur leur ligne, considérant que le train de nuit est un marché de niche, mais qui donne quand même de bons résultats !

Une nouvelle de nature à justifier de nouveaux développements de nos dossiers sur les trains de nuit, au-delà du cas français et de nos expériences sur Thello, le trenhotel Paris - Barcelone et l'ancien City Night Line (devenu Nightjet) Zurich - Berlin...

Développé grâce au concours financier des Régions Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Grand Est et Centre Val de Loire, dans un partenariat avec évidemment Alstom et la SNCF, l'élaboration d'un premier Régiolis hybride, sur la base d'une rame bimode d'Occitanie, devrait être concrétisée l'année prochaine avec les premiers essais.

Rappelons que ce projet prévoit de retirer 2 des 4 moteurs thermiques fonctionnant au gasoil et de les remplacer par des batteries lithium-ion, qui récupèreront l'énergie au freinage pour la redistribuer au démarrage et en appoint des 2 moteurs maintenus. Un fonctionnement comparable aux voitures et autobus hybrides pour amorcer la transition énergétique du transport ferroviaire régional, où l'usage du gasoil est encore assez important.

La mise au point du dispositif est en cours de finalisation dans l'usine Alstom de Tarbes. Elles devraient procurer une réduction de la consommation de 20% (un chiffre comparable à celui annoncé pour les autobus). Ce premier train hybride devrait pouvoir démarrer en mode électrique, et la motorisation thermique servirait à assurer la montée et la stabilisatoin de la vitesse.

La rame expérimentale devrait faire des essais en 2021 et 2022, sur plusieurs lignes et dans chacune des Régions partenaires de cette démarche, avant d'être engagée en exploitation commerciale en 2023.

L'enjeu de ce prototype sera notamment d'évaluer la tenue de vitesse en ligne et notamment en rampe, éléments assez déterminants pour la tenue de l'horaire, sachant qu'une bonne partie du terrain de jeu de ces matériels est à voie unique. Ainsi, par exemple, il sera intéressant d'évaluer le comportement de ce prototype sur un Toulouse - Rodez, dans les rampes de 20 / 1000 entre Carmaux et Rodez, sur le versant sud de la ligne des Cévennes (avec 46 km entre 20 et 25 / 1000), ou a contrario sur le profil facile d'un Bordeaux - Périgueux, qui doit accrocher 160 km/h sur les 76 km non électrifiés depuis Coutras. 

En parallèle, Bombardier et la SNCF planchent toujours sur l'évolution des AGC bimodes, pour cette fois-ci remplacer toute la partie thermique par des batteries, avec l'objectif d'une première rame en 2023.

Le décès de l'ancien Président de la République Valéry Giscard d'Estaing a été l'occasion ces derniers jours d'évoquer le TGV, construit durant sa présidence. Cependant, il convient de rétablir quelques repères historiques.

Au début des années 1970, il faisait partie des opposants au projet : ministre des Finances sous les gouvernements de MM. Chaban-Delmas et Messmer, il demandait à la SNCF de s'occuper de son déficit avant de se lancer dans des projets jugés ruineux. Il rejoignait évidemment Air Inter, l'influent Marcel Dassault ou encore la Chambre de Commerce et d'Industrie de Lyon et - plus surprenant - la DATAR (Délégation interministérielle à l'Aménagement du Territoire et à l'Action Régionale). Pourtant, le rapport Coquand (en 1971) et Le Vert (en 1973), confirmaient l'intérêt économique du TGV, projet de transport le plus rentable de tous ceux élaborés depuis 1945. L'influence de Jean Bertin sur le ministère des Finances et celui de l'Equipement était réelle et se traduisait aussi par une petite mesquinerie ferroviaire : il fut interdit au TGV001 de battre le record du monde de vitesse de 1955 (il se limita à 318 km/h)...

Le projet de liaison à grande vitesse entre Paris et Lyon fut inscrit au Conseil Interministériel du 5 mars 1974 puis au Conseil des Ministres du 6 mars 1974, l'un des derniers présidé par Georges Pompidou, dont l'état de santé n'était plus un mystère que pour ceux qui ne voulaient plus le voir, sous l'action influente de la SNCF qui craignait d'une victoire de VGE ne relègue le TGV aux oubliettes. A l'époque, la star, c'était l'aérotrain. Après son élection, VGE tenta de reprendre le dossier pour l'enterrer (comme il le fit d'ailleurs pour le RER). Jacques Chirac, alors à Matignon (mais ça n'allait pas durer !), valida le 12 février 1976 le marché relatif à l'acquistion des rames TGV en traction électrique et signa le 23 mars 1976 la déclaration d'utilité publique du projet Paris - Sud-Est.