La BB27085 du fret a été équipée pour circuler en pilotage automatique supervisé par un conducteur (Goal of Automatisation 2, c’est-à-dire l’équivalent des lignes de métro classiques où le conducteur gère les échanges de voyageurs et l’ordre de départ). Elle a parcouru 18 km entre Longwy et Longuyon, sur cette section d’essai avec utilisation des équipements ERTMS pour la transmission des consignes.

L’objectif de ces essais est d’abord de démontrer les possibilités d’automatisation progressive du mouvement des trains, sur des lignes ouvertes à une diversité de circulation. La SNCF a également pour but de tester un train de voyageurs afin d’évaluer la possibilité de prise en charge de la marche des trains autrement que par les seuls gestes du conducteur, sur un réseau ouvert : ce sera déjà le cas, avec une application CBTC particulière, sur le tronçon central du RER E entre Pantin et Nanterre La Folie, quand sera déployé NExTEO.

La différence réside évidemment dans la mixité des circulations. Seuls les RERng circuleront sur la partie centrale du RER E, alors que le projet du train autonome vise des lignes à usage polyvalent pour fiabiliser le degré d’automatisation pouvant assister le conducteur et évaluer les cas – probablement assez particuliers – dans lesquels la circulation des trains pourra s’effectuer sans conducteurs. Cela ne veut probablement pas dire sans personnel à bord : s’il est possible d’avoir des métros sans agent dans les rames, parce qu’il y a du personnel en station espacés de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres, le tout dans un univers clos à faible probabilité d’intrusions, il n’en est pas de même sur une voie ferrée, où on peut rencontrer de tout, du lapin de garenne au sanglier, du vélo au poids lourds, sans compter les risques naturels, comme la chute d’arbre. Et il ne faut pas négliger aussi la situation à bord d’un train : un malaise cardiaque ou un accouchement ne peut être géré de la même façon selon que l’on se trouve dans un métro en zone urbaine ou dans un train régional, potentiellement à 10 ou 15 km d’une gare.

Il faut donc envisager cette recherche sous les 2 angles : ce que la technique rend possible (jusqu’où ne pas aller trop loin ?) et sa compatibilité avec la dimension humaine devant la diversité des situations qu’on peut rencontrer dans l’exploitation d’une ligne ferroviaire.