TEE 2.0 : vers une relance du ferroviaire transeuropéen ?

Le projet porté par l’Allemagne dans le cadre de sa présidence du Conseil européen, marque l’ambition de relancer et de mettre au goût du jour le mythique réseau Trans Europ Express (TEE), en s’appuyant sur les formidables possibilités offertes par la grande vitesse ferroviaire. Les dessertes imaginées cherchent à relier les capitales européennes entre-elles et avec certaines villes moyennes, par des liaisons de jour et de nuit complémentaires aux lignes internationales déjà existantes.

Wassen - 23 juin 2016 - Elle fait partie des icônes du TEE première version : la rame quadricourant des CFF était particulièrement novatrice. Elle circula notamment sur le Cisalpin entre Paris et Milan. L'une d'elles a été préservée par les CFF et assure des circulations historiques après avoir retrouvé sa livrée et ses aménagements d'origine. © G. Trub

Lyon Perrache - Juillet 1998 - Aventure éphémère pour les ETR460 italiens sur la relation Lyon - Turin - Milan : toutes les conditions techniques n'étaient pas réunies pour en faire un succès... la volonté aussi sans doute... © ortferroviaire

Disons-le d’emblée, l’exercice est complexe et n’apparait pour le moment que partiellement atteint : l’étendue du réseau proposé laisse de côté des pans entiers du continent tandis que certaines questions sensibles demeurent largement ouvertes, notamment celle de la viabilité économique et la mise en œuvre de liaisons longues. Pour autant, cela ne rend pas la démarche dénuée d’intérêt, puisqu’elle permet de commencer à envisager les modalités techniques d’une telle entreprise qui appellera assurément des développements ultérieurs dont nous reparlerons prochainement.

Relier les Européens, une idée fédératrice

Pour le réseau TEE de jour, les lignes proposées consistent essentiellement en une mise bout à bout de dessertes nationales existantes, de sorte à établir une continuité entre au moins 3 pays européens permettant de supprimer les ruptures de charge et de capitaliser sur les temps de parcours autorisés par la grande vitesse. 4 lignes réalisables à court terme sont proposées :

• Paris – Bruxelles – Cologne – Berlin – Varsovie (en 13h15)
• Amsterdam – Cologne – Bâle – Milan – Rome (en 13h45)
• Berlin – Francfort – Lyon – Barcelone (en 13h15)
• Amsterdam – Bruxelles – Paris – Lyon – Barcelone (en 10h15)

Berlin Hauptbahnhof - 23 septembre 2016 - La liaison entre Berlin et Varsovie est opérée par les chemins de fer polonais, avec emploi de Taurus (qui ne sont donc pas l'apanage des seuls autrichiens). Les réflexions sur les TEE 2.0 font la part belle aux grands axes transeuropéens mais il ne faudrait pas négliger les liaisons entre Etats sur des parcours moins ambitieux. © ortferroviaire

D’autres liaisons sont affichées comme nécessitant au préalable l’achèvement de travaux d’infrastructures, en cours ou projetés, même si on pourrait imaginer que ces questions soient dissociées :

• Berlin – Munich – Innsbruck – Bologne – Rome (en 10h15, avec le tunnel de base du Brenner)
• Paris – Strasbourg – Munich – Vienne – Budapest (en 10h55, avec Stuttgart 21 et la ligne nouvelle Stuttgart – Ulm)
• Paris – Bruxelles – Hambourg – Copenhague – Stockholm (en 14h25, avec le lien fixe du Fehmarn Belt)
• Munich – Berlin – Copenhague – Stockholm (en 13h30, avec le Fehmarn Belt)

Il va sans dire qu’avec de tels temps de parcours, même réduits par le recours à la grande vitesse, ces trains ne seront pas pertinents sur les parcours debout en bout … du moins tant qu’ils ne seront réalisés que de jour, et en position assise uniquement !

Paris Est - 28 octobre 2016 - Deux rames à grande vitesse d'envergure européenne dans cette gare qui a toujours eu une couleur particulière avec les trains internationaux : un ICE3 série BR407 apte à circuler en France est à côté d'un Euroduplex qui est autorisé en Allemagne. © ortferroviaire

En revanche, par la densité des arrêts intermédiaires et la diversité des dessertes proposées, ces lignes internationales trouveraient une utilité certaine pour capter des trafics de cabotage de plus ou moins longue portée. Pour les rendre attractives sur les plus longs trajets, il pourrait être intéressant de s’interroger sur l’aménagement intérieur des trains afin de permettre de réellement se reposer ou de travailler, y compris de jour. Mais la course à la densification des diagrammes intérieurs des trains pour rentabiliser chaque circulation ne plaide guère en ce sens.

Pour la nuit, les lignes EuroNight retenues coïncident largement avec la structure TEE de jour, et veillent explicitement à ne pas entrer en concurrence avec le déjà vaste réseau NightJet des ÖBB. En revanche, contrairement aux lignes diurnes, les dessertes de nuit sont envisagées avec du matériel tracté, tout ce qu’il y a de plus classique. La seule véritable « révolution » consisterait donc à emprunter des portions de lignes à grande vitesse qui, bien que circulées à 200 km/h, optimiserait les temps de parcours.

Wien Hauptbahnhof - 1er juin 2018 - Qui dit train de nuit dit désormais Nightjet... Pour des liaisons longue distance en Europe, le train de nuit semble avoir des atouts à faire valoir, en complément d'offres diurnes, classiques ou à grande vitesse. © ortferroviaire

Certes, les perspectives dressées par la mise en service des nouveaux matériels commandés par les ÖBB à Siemens laissent entrevoir un véritable saut qualitatif faisant oublier les voitures couchettes d’antan. Mais on pourrait regretter que l’étude TEE 2.0 n’envisage pas de synergies accrues entre les dessertes de jour et de nuit susceptible d’aboutir à un véritable réseau 24/7 doté d'un matériel unifié !

Une opportunité historique

Pour l’Allemagne, qui occupe une position géographique centrale sur le continent européen, cette initiative permet de donner une portée européenne à la vaste démarche de refonte horaire engagée ces dernières années outre-Rhin sous le concept Deutschland Takt, en esquissant cette fois l’idée d’un « Europa Takt », c’est-à-dire d’une structuration des dessertes ferroviaires à l’échelle continentale. Une telle idée ambitionne aussi de fédérer l’Europe autour d’un projet concret qui réponde aux aspirations des citoyens.

Koblenz - 12 août 2020 - Parmi les liaisons classiques au long cours, les liaisons Eurocity entre l'Allemagne et la Suisse ont des temps de parcours qui peuvent dépasser 12 heures, comme la relation Interlaken - Hambourg. © ortferroviaire

D’autant qu’en termes de calendrier, cette proposition intervient à un moment particulièrement opportun, puisqu’aux profondes difficultés des compagnies aériennes liées à la crise sanitaire s’ajoute une attente croissante des Européens pour une offre de mobilité plus écologique, passant notamment par un retour des trains de nuit, et plus globalement par des liaisons de jour et de nuit à grande vitesse qui permettent d’optimiser les temps utiles à destination et de minimiser le temps de parcours subi : c'est une condition sine qua non pour que le mode ferroviaire puisse constituer une véritable alternative à l’aérien sur des distances de 1000 à 1500 km.

Wien Meidling - 11 mai 2015 - Tiens, encore une Taurus, hongoise cette fois, avec le train de nuit venant de Belgrade. Pour les longs parcours, le train de nuit est une façon de contourner la contrainte de la durée du trajet. © ortferroviaire

Sans attendre les initiatives politiques, la compagnie autrichienne ÖBB a encore franchi le 15 septembre dernier une étape en annonçant aux côtés des CFF la poursuite du déploiement du réseau NightJet par l’ouverture progressive d’ici 2024 de liaisons entre la Suisse et Amsterdam, Barcelone, Rome, Prague, ainsi que le dédoublement de la ligne vers Hambourg et Berlin victime de son succès. Cela une semaine à peine après avoir dévoilé, lors d'une conférence à Copenhague, le projet tant attendu d’une liaison double entre Paris/Bruxelles et Berlin/Vienne, promise aussi pour 2024.

Enfin, rappelons la démarche engagée en France par la DGITM, suite à l’adoption de la LOM, et dont les conclusions se font attendre, mais aussi du côté de la Commission européenne qui a engagé sa propre étude d’opportunité de liaisons à grande vitesse de jour et de nuit devant aboutir en 2021 sur des annonces susceptibles de concrétiser l’« Année européenne du rail ».

Laiden - 8 mars 2018 - Petit à petit, les CFF commencent eux aussi à s'interroger sur des liaisons européennes, et les EC250 Giruno pourraient être le fer de lance de l'opérateur suisse. Cependant, la priorité va d'abord à la fiabilisation de ce matériel.  © Y.J. Schmidt

Des enjeux techniques

L’idée de la démarche est également de mettre le doigt sur les difficultés susceptibles de compromettre leur faisabilité, et d’identifier le cas échéant les freins à lever.

A ce titre, l’étude pose la question des matériels roulants susceptibles d’effectuer chacune de ces liaisons, étant entendu qu’aucun matériel existant n’a encore été amené à circuler sur autant de réseaux différents. Le réseau de jour repose sur le recours à la technologie de la grande vitesse actuelle, et notamment les potentialités offertes par les rames Euroduplex, Velaro, Zefiro et Giruno. Malgré le travail d’interopérabilité engagé par les paquets ferroviaires successifs, des blocages peuvent malgré tout demeurer qu'ils soient d’ordre techniques ou parfois simplement réglementaires, n’appelant alors que l’obtention d’une homologation nationale supplémentaire. Pour lever ces difficultés, il s’agira de réfléchir à un déploiement progressif des dessertes, pour chercher un équilibre entre les limitations techniques résiduelles et la pertinence des dessertes proposées, quitte à prévoir temporairement ou durablement des nœuds de correspondances stratégiques.

Pour les lignes de nuit, l’étude envisage le recours à des rames tractées empruntant certaines lignes à grande vitesse en veillant (notamment en France) à éviter les heures de nuit où celles-ci sont fermées. D’autres questions techniques semblent pour le moment éludées, notamment concernant la charge à l’essieu des compositions, ou la performance dynamique nécessaire pour insérer ces trains limités à 200 km/h entre des circulations tracées à 300 ou 320 km/h.

Mais au-delà des considérations techniques se pose une question plus cruciale encore : comment mettre en œuvre une telle entreprise ?

Des inconnues et des zones d’ombres

Au départ, un constat ne peut qu’être partagé : l’Europe et les Etats membres ont massivement investi au cours des dernières décennies dans de coûteuses infrastructures à grande vitesse, largement cofinancées par des fonds européens dans le cadre du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Pourtant, le résultat pour le voyageur européen est loin d’être à la hauteur.

Hormis les dessertes domestiques qui ont amplement profité du déploiement de LGV, rares sont les liaisons européennes sur lesquelles l’offre est suffisamment étoffée et attractive pour constituer une alternative crédible à la route et à l’aérien. Thalys et Eurostar d’abord, Lyria ensuite, faisaient exception, sur des liaisons restant d’une relative proximité. Cela rejoint le constat sévère de la Cour des comptes européenne fustigeant un réseau à grande vitesse fragmenté et inefficace à l’échelle continentale.

Rotterdam - 25 mai 2012 - Une réussite technique et commerciale : Thalys concilie une dimension européenne et une solution technique à grande vitesse, avec des fréquences assez soutenues, voire très soutenues sur la liaison Paris - Bruxelles. Sur des parcours de 3 à 4 heures depuis Paris vers Amsterdam, Cologne voire Dortmund, la grande vitesse ferroviaire donne la pleine mesure de ses aptitudes. © ortferroviaire

Alors que la grande vitesse devrait logiquement réduire les temps de parcours et donc faciliter le recours au train, il est devenu plus difficile de relier des destinations européennes. Face au transport aérien qui fait fi des frontières sans qu’aucun obstacle n’entrave son développement, le ferroviaire européen cumule les handicaps de tous ordres : techniques, réglementaires, économiques, institutionnels et organisationnels…

L’avancement d’ERTMS est en ce sens très révélateur car il dépend principalement des logiques budgétaires propres à chaque Etat : l’équipement des lignes s’effectue donc soit à la création d’infrastructures nouvelles, soit à l’obsolescence technique et/ou fonctionnelle des composants (en lien avec un besoin d’augmentation de capacité), avec une évaluation de la durée de vie des équipements nationaux elle-même dépendante de ces mêmes logiques budgétaires, et donc potentiellement à géométrie variable. Or, sans ERTMS, l’interopérabilité des réseaux restera partielle : dans ces conditions, les grandes traversées continentales ne sont pas pour demain et il faudra d’abord plancher sur des liaisons de moyenne distance… ce qui serait déjà un grand pas ! (Voir notre dossier par exemple sur l’usage de la ligne nouvelle Perpignan – Figueras).

Perpignan - 15 novembre 2015 - Une allure qui n'est pas inconnue des français : les S100 de la RENFE, dérivés des TGV Atlantique, sont autorisés en France et assurent les liaisons entre Barcelone, Toulouse, Marseille et Lyon. Les connexions France - Espagne sont insuffisantes... et paradoxalement très orientées sur les relations avec Paris en oubliant un peu trop les flux importants entre le Languedoc et la Catalogne. © ortferroviaire

Au-delà des questions techniques de multiplication des correspondances, de foisonnement des tarifs, de complexification de l’information et des conditions d’accès à bord, sans parler du simple acte d’achat du billet, voyager en train à travers l’Europe est semé d’embuches et reste réservé à un public déjà convaincu et averti (les lecteurs de transportrail se reconnaitront). Espérer convaincre massivement de préférer le train – en particulier sur de longs parcours – supposera d’engager une politique ambitieuse et cohérente articulant à la fois la pertinence des offres, le confort à bord et en gare, la commercialisation et la tarification des services, l’organisation industrielle ou encore la gouvernance multimodale…

Sur tous ces points cruciaux, le débat ne fait assurément que commencer !