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transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires
8 octobre 2020

Paris - Clermont-Ferrand : l'Etat et la Région font un pas de plus

Un aréopage riche en promesses

Il y avait du beau monde à commencer par le Premier ministre, le ministre délégué aux Transports, le président du Conseil Régional, les élus locaux et les présidents du groupe SNCF. Tous au chevet de l’axe Paris – Clermont-Ferrand… et du chemin de fer en Auvergne.

La ligne collectionne les articles dans la presse, les heures de retard et évidemment la lassitude des voyageurs. Les locomotives BB26000 accumulent les problèmes de fiabilité, liés à un parc affecté à Intercités qui n’a pas totalement été modernisé et dont la qualité des opérations mi-vie semble pouvoir faire question. A cela, s’ajoute l’effet de l’indisponibilité partielle d’une partie des effectifs dans les ateliers, du fait de la pandémie. Du côté des voitures Corail, la fiabilité est surtout altérée par les équipements électriques, le fonctionnement de la climatisation et des toilettes.

Voir notre reportage A bord du Paris - Clermont-Ferrand.

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Moulins - 11 février 2018 - Croisement des Intercités Paris - Clermont-Ferrand assurés en rames Corail rénovées et avec des locomotives traitées en mi-vie... mais la fiabilité fait parfois défaut... La relève les aura remplacées d'ici 5 ans. © transportrail

L’Etat et la SNCF ont d’abord confirmé la création en décembre d’un 9ème aller-retour Paris – Clermont-Ferrand, avec les arrêts habituels à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, instaurant un cadencement aux 2 heures toutes la journée, sur lequel se greffera l’aller-retour sans arrêt.

Autre sujet, évidemment, le maillage de l’Auvergne par les lignes de desserte fine du territoire : un plan de sauvegarde a été engagé par la Région en 2016, et d’autres mesures sont nécessaires pour pérenniser les lignes et au moins restaurer leurs performances nominales.

A l’issue de cette journée, l’Etat et la Région Auvergne Rhône-Alpes ont annoncé 280 M€ d’investissements portant sur 3 volets :

  • 130 M€ sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, dont 43 M€ apportés par la Région, pour atteindre l’objectif d’une desserte à 4 arrêts en 3h15 contre 3h30 actuellement ;
  • 130 M€ sur les lignes de desserte fine du territoire d’Auvergne, à parité Etat – Région
  • 20 M€ sur 5 lignes capillaires fret.

Dans cet article, nous nous consacrons à l’axe Paris – Clermont-Ferrand.

Des confirmations mais aussi des nouveautés

Le gouvernement confirme la poursuite du plan d’investissement de 760 M€, sur budget de l’Etat, qui se déroulera jusqu’en 2025, portant sur la voie, les ouvrages d’art, les installations électriques actuelles, les postes de signalisation.

L'enveloppe de 130 M€ annoncée au cours de cette rencontre sera consacrée à des opérations de développement, qui sont déjà identifiées par SNCF Réseau dans le schéma directeur et dans le CPER. Il s'agit globalement d'accompagner l'arrivée des Confort 200 pour en tirer le meilleur parti sur le temps de parcours, notamment par un programme d'augmentation de la puissance des installations électriques. C'est en effet l'un des sujets les plus critiques de cet axe : la section en 1500 V de Moret à Montargis est faiblement dimensionnée et a déjà reçu l’apport de 2 sous-stations, rendues indispensables avec l’arrivée des Régio2N sur les dessertes Transilien Paris – Montargis. La version Grandes Lignes Omneo Premium va être introduite sur Paris – Nevers, ce qui va renforcer les sollicitations. Et dans la foulée, arrivera le Confort 200 pour la relation Paris – Clermont-Ferrand.

Il faudrait au moins 2 sous-stations supplémentaires au nord de Montargis, pour délivrer une tension correcte et ainsi améliorer les marches des Transilien omnibus, ce qui, par ricochet, bénéficierait aux circulations sans arrêts qui seraient moins domestiquées (avant de gagner du temps, évitons d'en perdre). Il faudra donc renforcer encore la section Moret – Montargis (au moins 2 nouvelles sous-stations). Ensuite, sous 25 kV, les installations devront aussi gagner en puissance, notamment pour s'adapter aux performances des Confort 200 et tirer un meilleur parti, même en UM2, des zones aptes à 200 km/h dans le Bourbonnais. L'adaptation des installations électriques pour utiliser les pleines possibilités du matériel constitue donc le principal levier de gain de temps sur l'axe à moyen terme.

D’autres opérations devraient également être menées à terme, notamment la mise en accessibilité des gares de Nevers, Moulins, Vichy et Riom avec la généralisation des quais hauts de 550 mm pour procurer un accès direct aux futurs Confort 200 (et gagner un peu sur les temps de stationnement). Il est aussi question de relever la vitesse à 150 km/h entre Vichy et Riom, mais le bénéfice semble limité, tout comme le passage à 200 km/h entre Riom et Clermont-Ferrand qui semble anecdotique.

Pour aller plus loin sur cet axe, notre dossier Accélérer Paris – Clermont-Ferrand sans POCL.

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Commentaires
B
Concernant l'accélération de cet itinéraire, il est possible de l'améliorer sur plusieurs points, de mon point de vue, j'ai retenu 2 scénarios.<br /> <br /> <br /> <br /> Scenario 1 =<br /> <br /> -Création de créneau de dépassement à 4 voies entre Melun - Bois le Roi et Bois le Roi-Fontainebleau : Bénéfice, séparation des trains directs et omnibus permettant de diminuer la consommation de courant et les risques de ratrapage.<br /> <br /> -Déplacement de la bifurcation de Moret entre la gare de Fontainebleau et Thomery, puis zones à 4 voies qui permet de séparer les flus Paris Clerment et Paris Dijon<br /> <br /> -Création de créneau de dépassement entre Montargis et Moret; Benefice, séparation des omnibus et rapide<br /> <br /> -Mise à V200 de la section à V180 au entre la gare de Nemours et le PK 106<br /> <br /> -Mise à V180 entre le PK 106 et Montargis<br /> <br /> -Mise à V200 de Montargis à Cosne avec la création d'un Shunt à Gien, bénéfice V200 sur environ 70 km<br /> <br /> -V200 de Tracy Sancerre à Fourchambault sur 42 km<br /> <br /> -Mise à V200 de la section de 17 km entre Saincaize et Moulins pour un linéaire de 41,5 km <br /> <br /> -Utlisation de la section de 38,2 Km entre Moulins et Saint Germain des Fossés<br /> <br /> -Création d'une zone à V200 entre Randan et Riom<br /> <br /> Conclusion Scénario 1 = Paris Clermont en 2h 26 avec 4 arrets<br /> <br /> <br /> <br /> Scénario 2 = <br /> <br /> -Utilisation de la LGV Sud Est de Valenton à Montereau<br /> <br /> -Création d'une LGV Montereau Nevers à V320 sur 153 Km<br /> <br /> -réactivation du Tunnel de Gimouille à V160<br /> <br /> -Mise à V220 sur 45km de Saincaize à Moulins<br /> <br /> -Mise à V220 sur 45km de Moulins à Saint Germain des Fossés<br /> <br /> -Mise à 160 de Saint Germain des Fossés à Vichy sur 8,5 km<br /> <br /> -Mise à V220 du viaduc sur l'Allier à Riom avec attenuation de la rampe de Randan (possibilité de creuser un nouveau tunnel), le 220 serait donc possible sur 31 km<br /> <br /> <br /> <br /> Conclusion <br /> <br /> Scénario 1<br /> <br /> Paris Clermont = 2h26 avec 4 arrets<br /> <br /> Paris Nevers = 1h36<br /> <br /> <br /> <br /> Ce scénario utilise les possibiltés de la ligne classique avec des modifications mineures<br /> <br /> <br /> <br /> Scénario 2<br /> <br /> Paris Clermont = 2h07 avec 4 arrets<br /> <br /> Paris Nevers = 59 minutes<br /> <br /> <br /> <br /> Ce scénario utilise la création de shunt et d'une nouvelle LGV, il nécessiterait en outre d' augmenter la capacité de la LGV Sud Est de Valenton à Montereau avec une Mise à 4 voies; le coût en serait énorme et nécessiterait l'emploi de rames puissantes de type Euroduplex ou Dayse; dans une moindre mesure une Rame 200 pour pouvoir avoir du V320 et une forte capacité d'accélération et de places à bord<br /> <br /> <br /> <br /> En terme de coût le scénario 1 est plus économique et tout à fait acceptable. Le scénario 2 permettrait lui d'ajouter Clermont Ferrand à la carte de la Grande Vitesse mais serait long à mettre en place et très couteux, en revanche la région AURA en serait content tout comme les départements de la Nievre, Allier et Puy de Dôme.<br /> <br /> <br /> <br /> Pour en savoir plus :<br /> <br /> <br /> <br /> Carte scénario 1 :<br /> <br /> https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1W1toCAyRpFKmtqyjX1v74pJ69R2C_pE&ll=47.11215824823026%2C3.0423929500000035&z=7<br /> <br /> <br /> <br /> Carte scénario 2 :<br /> <br /> https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=14vX4vomMfQ5FmIwz9-dQ7jEj3JDtK_E&ll=47.2427681678779%2C2.9407252999999756&z=7<br /> <br /> <br /> <br /> Document de résumé des aménagements :<br /> <br /> file:///C:/Users/UTILISATEUR/Downloads/Bilan%20modernisation%20Paris%20Clermont.pdf
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A
Comme indiqué dans le dossier "accélérer Paris-Clermont sans POCL", plus que sur Montargis-Nevers, la mise à V200 du St Pierre Le Moûtier - Varennes/Allier semble un meilleur investissement: cela permettrait de mieux tirer parti des (courtes) sections avant et après. J'imagine que si ce n'est pas déjà fait, ni même en projet sauf erreur, il doit y avoir des raisons. Les 2 courbes?<br /> <br /> Ah et ce même dossier relatait la gestion des IC à Vichy (accueil voie A pour éviter l'emprunt du souterrain); une vraie mise en accessibilité du quai 2, de toute façon nécessaire, serait préférable à une modification des appareils de voies Et hop, 2 minutes gagnées!
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B
Concernant l'alimentation électrique, elle est issue d'un patchwork des années 1980. Le 1500 V a été tirée jusqu'à Montargis pour permettre aux Z5300 d'y aller faute de matériel bi-courant suffisant. Depuis, le bi-courant est la norme. Évidemment, le système avait été dimensionné juste pour les "petits gris" et les futures Sybic (BB 26000) pour tracter le corail. Il était évident que passer à du nouveau matos impliquerait de faire une remise à niveau (2 même !).<br /> <br /> <br /> <br /> Le plus rationnel aurait été de passer au 2 x 25 kV comme sur les lignes LGV sur la section 1500 V. Mais vu l'interruption de trafic à prévoir, c'était une option non envisageable.<br /> <br /> <br /> <br /> Le 25 kV, c'est aussi du bricolage. Il a été posé 3 sous-stations en simple 25 kV entre Montargis et Nevers dont celle de Gripoy qui délivre les deux tensions avec la section de séparation. Il aurait été plus judicieux de poser seulement 2 sous-stations à 2x25 kV comme cela a été fait à la même époque sur Le Mans-Nantes pour permettre du 200 km/h ou sur Lyon-Grenoble. Curieusement, entre Nevers et Vichy, c'est ce système qui a été adopté ! Comprenne qui pourra...<br /> <br /> <br /> <br /> A noter, le poste de sectionnement de Mars au sud de Saincaize pénalise l'accélération des trains. Son déplacement pourrait être envisageable si un redimensionnement de l'alimentation devait être faite dans ce secteur.<br /> <br /> <br /> <br /> Enfin, le seul sous-station au nord de Clermont semble être aussi limitée même si ce n'est pas problématique sur cette zone.
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E
Il s'agit juste d'un arret supplementaire pas de création de trains supplementaires
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G
Je mesure 392m de longueur utile sur voie 1, mais seulement 329m sur voie 2 (du fait de la présence de la potence de signalisation).
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E
A Melun s'arrétent(taient) des UM de Z5600 6 caisses donc les quais sont assez longs pour des regio 2N
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E
Pas les Paris Clermont mais les Paris Nevers pour créer la possibilité de faire Melun Clermont en changeant à Nevers; je me suis mal exprimé amha
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O
Quel est l'intérêt d'arrêter à Melun les Paris - Clermont ? Quel est le flux ? Et comment s'arrêter (2 x 189 = 378 m > 330 m des UM3 Régio2N) ?
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E
A Montargis des Paris Clermont
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E
Plus interéssant sans doute qu'un arrêt à Montargis(surtout si on relève la vitesse entre M; et Gien)
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E
2 correspondances c'est trop, pour un trajet comme cela: "ça" ne va pas;peut être le remplacement des corails sur Paris Nevers et le renforcement des alim. électriques permettrait 1 arrêt à Melun(gare encombrée)...
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P
Entre Paris et Clermont la plus grosse agglo c'est .......Melun.<br /> <br /> Comment permettre à ses habitants d'aller vers Clermont sans passer par Paris ?
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E
sur la base de 150 km/h les 133km entre Montargis et les environ de Nevers pourraient être parcourus en 53mn;on pourrait dont gagner 7mn;pour affiner il faudrait les points singuliers,l'accélération des CFT 200...etc
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E
On gagnerait combien en roulant a V200 sur Montargis Nevers? 5mn;après cela doit se calculer grossièrement...
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E
Au fait rien n'est prévu en matière de mise à 200 sur Montargis-Nevers?
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E
Ah ça...C'est autre chose
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T
a quand la réouverture des liaisons stupidement fermées entre Clermont Ferrand, St-Etienne,Limoge ou le Mont d'or?
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E
Bonsoir, les corails(presque tous) ne sont pas accessibles avec des portes obsolètes;si on veut les envoyer à PLY au lieu de Paris Bercy,il faudrait les équiper de voitures pilote(possible);mais tout ça est vieux quelque part; certains réseaux semblent prolonger le matériel(Inox)comme les CP avec les voitures Sorefame(sjnmtp)https://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_Sorefame mais cela est-il (vraiment) tenable à long terme? ET "nos" corails ne sont pas en Inox...
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T
Il faut savoir qu'aujourd'hui les trains Paris-Clermont en 3 h 30 ne sont pas tracés à 200 km/h sur les dites section. La preuve : je suis parti de Clermont deux fois l'été dernier par le dernier train de la journée en direction de Paris en retard de 10 minutes et le retard a été rattrapé à Nevers. Dans un Paris - Clermont en 3 h 30 avec les arrêts réglementaires on a 30 minutes de marge de régularité.
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P
et prolonger un ou 2 Paris Nevers jusqu'à Clermont permettrait de gagner en fréquence et aux usagers des gares intermédiaires d'accéder à Clermont sans passer par Paris, les correspondances à Nevers étant actuellement très mal commodes.
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T
Quitte à passer pour un nostalgique, quand on utilise ces trains, comme Paris-Toulouse, on a du mal à croire que les Corail sont si à bout de souffle. Les défauts notés (équipements électriques, clims, wc) ne sont pas suffisants pour ferrailleur du matériel. Avec ce genre de raisonnements, il y aurait beaucoup à dire de matériels récents qui risqueraient de finir eux aussi à la poubelle. <br /> <br /> Quant au soi-disant manque de pièces de rechanges, je l'entendais déjà il y a 10 ans quand il restait des milliers de voitures Corail. Avec une telle flotte, il n'était pas impossible de trouver des industriels pour les fabriquer. <br /> <br /> On aime la nouveauté. Mais de nouveaux produits, il y a un coût écologique du a la fabrication (extraction, transformation, énergie). Il faut bien calculer le coût écologique et économique. <br /> <br /> Quant à la durée de vie des matériels récents, on a le droit d'être dubitatif.
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