Nice - Coni : la spirale infernale d'une relation internationale

L’avenir ou l'abandon de nos lignes rurales est redevenu un sujet à la mode. On nous dit qu’il faut savoir « être raisonnable » et que dans la situation économique actuelle, tout n’est pas possible, et puis de toute façon « pas de trafic, pas de potentiel donc pas d'avenir » ! Admettons que certains cas soient quasi-désespérés : la ligne du Col de Tende (Nice et Vintimille – Tende – Cuneo), régulièrement menacée de fermeture, est-elle vraiment de ceux-là ?

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - L'X76543/4 poursuit sa descente vers Nice et s'apprête à entrer dans le tunnel de Saorge au-dessus duquel l'opposition au trafic routier est clairement affichée. Dans les villages, de nombreuses affiches réaffirment le soutien des populations au train. Ce 28 mai, un rassemblement était en outre organisé à Breil sur Roya. © transportrail 

Une liaison internationale captée par la route

Cette ligne relie par un tracé direct la riche région italienne du Piémont et ses 4,5 millions d’habitants à la Riviera des Fleurs et la Côte d’Azur, peuplées de 1,5 millions de personnes. Les relations économiques et humaines entre ces deux régions ont toujours été très importantes, ce que montre l’important trafic routier entre ces deux pôles : 4000 à 15 000 véhicules / jour par le tunnel du col de Tende et près du double via l’autoroute Turin – Savone – Vintimille. D’ailleurs, la France et l’Italie se préparent à construire un nouveau tunnel routier sous le col de Tende pour un coût de plus de 200 M€. Alors, pas de potentiel ?

La voie ferrée est de profil sévère, avec des courbes de 300 m de rayon et des rampes atteignant 25 ‰ : elle franchit le col de Tende à 1040 m d'altitude. Avec de telles caractéristiques, la vitesse nominale plafonne à 80 km/h et n'atteint les 100 km/h que dans certains tunnels. Mais entre le déficit de renouvellement et le peu d'appétit de la SNCF pour ce type de ligne, la vitesse plafonne à 40 km/h sur la majorité du parcours. Le groupe ferroviaire repousse les limites de la mauvaise foi avec de grossiers mensonges en arguant que cette vitesse est imposée... par l'Europe ! Ben voyons ? Et pourquoi pas l'archiduc d'Autriche tant qu'on y est !

Rajoutons que cette ligne traverse une région très touristique (vallée des Merveilles, parc national du Mercantour, station de ski de Limone), située à quelques dizaines de kilomètres seulement de régions denses et riches. Alors, franchement, si l’on n’est pas capable de remplir des trains sur une telle relation, n’est-ce pas tout simplement de l’incompétence ?

 

Fontan - 28 mai 2016 - Les quatre clichés ci-dessus suivent un TER Tende - Nice dans la boucle de Fontan. Pour réaliser ces clichés, il a fallu suivre l'itinéraire de randonnée depuis la gare de Fontan-Saorge : annoncé en une heure par la guide animant le voyage dans certains trains, il faudra en réalité près de 2 heures pour rejoindre le village de Saorge... à condition d'être correctement équipé car le chemin est difficle... mais photographiquement, il en vaut la peine ! Il s'écoule un peu plus de 10 minutes entre le premier cliché et le dernier car le train ne roule qu'à 40 km/h et effectue une boucle sous la montagne surplombant Fontan. © E. Fouvreaux

Quelles performances pour le train ?

La meilleure relation au service 2013 était effectuée en 3h59 (Nice Ville 16h36 - Torino Puorta Nova 20h35) avec 2 correspondances à Breil sur Roya (13 minutes de battement) et à Cuneo (7 minutes). Le TER 81313 Nice - Breil sur Roya effectuait 10 arrêts intermédiaires. Le train 22979 Vintimille - Cuneo en desservait 6 sur la section Breil - Cuneo dont 5 minutes d'arrêt à Robilante. Enfin, le train 10214 Cuneo - Torino Puorta Nova effectuait 6 arrêts intermédiaires. Soit au total 25 arrêts pour une liaison internationale. En 2016, la meilleure liaison proposée par cff.ch nécessite 4h32 toutjours par Breil et Cuneo. En 2022, le meilleur temps de parcours Nice - Turin était de 5h15 par l'enchaînement 81315 (Nice 17h20 - Breil 18h30) puis 22964 (Breil 19h18 - Cuneo 21h19) puis 3248 (Cuneo 21h24 - Turin Porta Nuova 22h35). Bref, plus le temps passe, plus le trajet est long.

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Un Minuetto assurant la liaison Cuneo - Vintimille va croiser un AGC reliant Nice à Tende. La desserte italienne a été largement écrémée, témoignant du manque d'intérêt des politiques des deux côtés de la frontière pour le rail... © transportrail

Remontons un peu le temps. Avant la deuxième guerre mondiale, la ligne connaissait un trafic assez conséquent, car elle désenclavait des territoires à l'écart des grands courants tout en reliant d'importants bassins urbains (Nice et Turin). Entre Breil et Cuneo, transitait même un train San Remo - Berlin ! A la réouverture de la ligne le 7 octobre 1979, la desserte internationale comprend 7 allers-retours Vintimille - Cuneo, 1 Nice - Turin et 1 Nice - Cuneo. Dans le sens le plus favorable (Turin - Nice), les X4500 assurent la liaison en 3h32, et 4h15 dans le sens inverse. Cependant, les correspondances à Nice sont calamiteuses. C'est à peine mieux à Turin.

Tende - 5 septembre 1994 - Les X4500 marseillais avec leur moteur Saurer mais toujours à transmission mécanique étaient employés aux limites de leurs aptitudes sur la ligne du col de Tende, n'offrant que de piteuses performances. Il aura fallu attendre l'arrivée des AGC pour disposer d'engins correctement motorisés... mais c'est à ce moment que l'état de l'infrastructure a commencé à plomber la performance de la ligne... © Ch. Wenger

Si les deux autorités en charge des transports voulaient affirmer ce caractère transfrontalier, la mise en oeuvre de 2 allers-retours accélérés pourrait être intéressante d'autant plus que la route n'est pas beaucoup plus rapide : 3h24 selon Viamichelin. Ainsi, le simple fait de proposer une liaison directe pourrait déjà non seulement rendre la relation plus visible (il faut être expert ferroviaire pour connaître la combinaison des 3 trains... ou lecteur de transportrail), tout en récupérant au moins 15 à 20 minutes sur les temps de correspondance puis 7 minutes en rendant des trains Nice - Turin directs de Nice à L'Escarène, sautant ainsi les 7 stations suburbaines du parcours. Et voila comment passer de 3h59 (temps de 2013) à 3h32... soit 8 minutes d'écart par rapport à la route !

Chronique d'une ligne à l'histoire tourmentée

Il faut reconnaître que cette ligne est poursuivie par une malédiction fatale depuis bien longtemps. C’est le roi du Piémont qui a promis sa construction aux niçois mais en 1860 il cède le Comté de Nice à la France. Ensuite, les rivalités franco-italiennes ont continuellement retardé sa réalisation, jusqu’à son inauguration en 1928. Les années suivantes, l’Italie l’électrifie en courant triphasé mais bien vite la seconde guerre mondiale arrive, avec la destruction des ponts et tunnels par l’armée allemande en déroute. La ligne sera reconstruite en 1979 - seulement - aux frais de l’Italie, dont les négociateurs acceptent de prendre en charge tous les frais ainsi que les coûts d’exploitation sur la section française dans la vallée de la Roya. Il est assez amusant de noter qu'on a reconstruit une voie ferrée en France dans une décennie bien peu favorable au chemin de fer...

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Entrée en gare des deux AGC assurant la liaison Nice - Tende. On notera qu'il passe devant des signaux italiens : quoique située sur le territoire français et sur le réseau français, la survivance de l'ancienne appartenance politique se retrouve dans la signalisation de la section Breil - Cuneo. © transportrail

La SNCF présentera dès lors des factures considérées comme exagérées par l’Italie, qui les conteste d’année en année avec de plus en plus de véhémence. Depuis lors, les litiges s’accumulent et, au bout de 30 ans, nous en arrivons au « clash ». L’Italie dénonça d'abord la convention et précisa qu’elle ne paierait plus. Par rétorsion (pour préserver les infrastructures !), RFF décida de limiter la vitesse de la ligne à 40 km/h entre Breil et la frontière dès le 15 décembre 2013. En conséquence, la durée du trajet Breil – Tende passa à 57 minutes, alors qu’il en faut 15 à 20 pour relier ces deux communes en voiture !

Face à cette situation, la région du Piémont, très proche de lobbies automobiles, profita de la mise en place de ces ralentissements ne laissait que 2 allers-retours quotidiens sur cet axe, qui en comptait jusqu’à une dizaine ces dernières années. C’est une véritable catastrophe, car depuis il n’était même plus possible de faire un aller-retour dans la journée entre Nice ou Vintimille et Cuneo et les correspondances aux extrémités sont souvent inexistantes. Facile dans ces conditions de prétexter la faible fréquentation des trains...

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les XGC employés sur la ligne revêtent quelques décorations spécifiques pour le Train des Merveilles, mais cependant moins voyantes sur les X2200 qui les ont précédés. Le parcours commenté est très enrichissant et permet au voyageur de découvrir la vallée. A 40 km/h, le guide n'a pas de difficultés pour insister sur certains détails ! © E. Fouvreaux

Quoi qu’il en soit, début janvier 2014, cette équipe du Conseil régional Piémontais - qui donne des leçons de gestion en supprimant de nombreuses lignes soit disant « non rentables » et en culpabilisant les usagers - a été démissionnée par la justice pour détournement de fonds publics. Une nouvelle équipe lui a succédé, semble-t-il un peu plus favorable aux transports publics... mais la versatilité de la politique italienne est connue...

Quel usage des péages ?

Pourtant, de l’argent entre dans les caisses puisque, entre 2002 et 2012, non seulement l’Italie a payé à la SNCF 20,2 M€ pour combler le déficit d’exploitation de la ligne, mais en plus RFF a facturé à la région PACA un montant cumulé de près de 6 M€ en 10 ans pour le péage des trains italiens circulant en transit en France.

D'ailleurs la Région PACA a demandé des éclaircissements sur les flux financiers et l'affectation de ces péages. En effet, le gouvernement italien paie l'intégralité des frais d’exploitation de la section Limone – Breil – Piène, SNCF Réseau facture à la Région PACA les péages des trains italiens tandis que RFI (Rete Ferroviario Italiano) facture ses prestations aux mêmes trains italiens. L'inquiétude de la Région était le risque de surfacturation, d'autant que les équipes d'entretien ont fondu, passant de 12 à 4 agents. 

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Imposant bâtiment voyageurs, qui, avec celui de Saint-Dalmas de Tende, assurait une fonction frontalière jusqu'en 1947. © E. Fouvreaux

En 2013, la Région PACA et la région voisine de Ligurie ont fait pression sur les deux Etats pour qu’ils se mettent autour d’une table et acceptent de réviser la convention franco-italienne qui régit cette ligne. Lors des sommets franco-italiens, la question a été plusieurs fois évoquée et l’importance de cette ligne a été réaffirmée, mais les relations ont été d'abord dominées par le projet Lyon - Turin... et Trenitalia ne semblait guère manifester d'intérêt pour cette ligne, considéré comme un  « ramo secco », soit une branche morte à tailler au plus vite !

En mars 2015, un accord entre les gestionnaires d'infrastructures français et italien a permis de trouver les 29 M€ nécessaires pour assurer les premiers travaux d'urgence, mais côté français, on souligne qu'il faudrait trouver 60 M€ supplémentaires pour rénover complètement la ligne.

Finalement, plusieurs questions institutionnelles et techniques se posent : ne faudrait-il pas confier la gestion des sections au-delà de Breil vers l'Italie à RFI ? Sur le plan de la continuité technique, c'est probable... encore que la gare de Breil soit gérée par la commande centralisée de Drap-Cantaron. Ajoutez que le matériel français n'est pas homologué pour aller en Italie... et que Trenitalia est obligé de maintenir un petit parc thermique à Cuneo pour cette seule liaison qui se joue des frontières. Bref, il faudrait probablement tout remettre à plat pour déterminer une première étape de gestion avec le matériel et les installations existantes et une seconde dans laquelle serait définie les modalités d'exploitation de la ligne, quitte à en modifier l'équipement, et le matériel roulant pour assurer des liaisons transfrontalières. Un groupement européen pourrait être constitué, avec ou sans reprise de la gestion de la ligne comme le prévoit l'article 172 de la LOM.

A bord du train des Merveilles

Campagne d'affichage à l'été 2020, jusque dans les couloirs du RER parisien, mais au fil du temps, la liaison ferroviaire n'a cessé de régresser au point que son avenir est aujourd'hui sérieusement menacé : pourtant, le train fait ici partie intégrante de la découverte touristique et demeure un outil essentiel pour l'arrière-pays niçois... ©  transportrail

Le train quitte Nice et commence par assurer une desserte suburbaine dans la métropole niçoise jusqu'à Drap-Cantaron, gare équipée pour gérer un terminus intermédiaire, utilisé en réalité une seule fois par jour, juste de quoi dégripper les appareils de voie. Vu la vitesse, il n'est pas difficile de profiter des demeures particulières des hauteurs de Nice, dont une signée Charles Garnier et un observatoire oeuvre de Gustave Eiffel. La vallée se resserre, le tracé est difficile, les ouvrages se multiplient, à l'image de l'impressionnant viaduc de L'Escarène, à près de 70 m au-dessus de la rivière.

A Breil, un coup d'oeil sur l'écomusée et sa collection de matériels urbains et ferroviaires qui dorment malheureusement en plein air, et l'imposant et magnifique bâtiment voyageurs au crépi rouge récemment restauré. C'est à partir de Breil que le parcours se fait encore plus difficile, accumulant les tunnels hélicoïdaux. En revanche, la vitesse plafonne à 40 km/h et l'AGC tangue, sans toutefois aller taper les butées des suspensions. Si le bâtiment de Breil a été restauré, celui de Saint Dalmas de Tende menace ruine.

A bord du train, nous avons noté une soixantaine de voyageurs au départ de Nice pour Tende un samedi matin. Le dimanche matin, ils n'étaient qu'une douzaine sous une pluie battante au départ de Tende, et près de 40 à l'arrivée à Nice Pont Michel. La correspondance avec le tramway commence à jouer son effet pour les voyageurs à destination du nord-est de la ville. Les habitués semblent résignés face à la lenteur du train et aux aléas récurrents d'une exploitation souvent fragilisée par les multiples conflits sociaux de la SNCF en PACA. Pas de quoi rassurer sur l'avenir de la ligne... d'autant que SNCF Réseau traine les pieds à engager les travaux de renouvellement entre Breil et Tende, pourtant financés !

Lire également la page de Train Consultant de Clive Lamming, historien ferroviaire bien connu.

Pas besoin de tram-train !

C'est l'idée apparue au début de l'année 2020 dans la tête du président de la Métropole niçoise pour améliorer la desserte périurbaine jusqu'à Drap-Cantaron : prolonger la ligne 1 du tramway de l'hôpital Pasteur à La Trinité Victor et l'interconnecter pour 3 km jusqu'à Drap-Cantaron. L'intérêt est limité car le site ne facilite pas le raccordement à la voie ferrée entre le franchissement du Paillon et de la voie rapide. En outre, l'intérêt commercial est plus que limité puisque les voyageurs des trains peuvent rejoindre le tram à la station Pont Michel, afin de rejoindre l'université et le Vieux Nice. Pour rejoindre le secteur commerçant et l'avenue Jean Médecin, il est plus aisé de descendre à la gare central. Bref une fausse bonne idée ! En revanche, développer la desserte ferroviaire périurbaine, de Nice à Drap, voire même jusqu'à L'Escarène, aurait plus de sens, en touchant un public plus large et à coût bien moindre que celui d'une interconnexion qui ne manquerait pas de se révéler des plus onéreuses pour un intérêt des plus limités ! Finalement, la Métropole a choisi d'emmener le tramway par la voirie, voire par une petite section en tunnel, jusqu'à Drap, pour une desserte urbaine.

La Trinité Victor - 20 janvier 2020 - Quelques voyageurs montent à La Trinité dans ce train pour Breil sur Roya qui desservira dans à peine 10 minutes la halte du lycée de Drap. © transportrail